• Calais, balade en tramway

    11. Les immeubles du boulevard Jacquard ont résisté à l'usure du temps
     
    Ci-dessus, le tramway hippomobile venant de Calais-Nord empruntait le boulevard Jacquard juste après la rue des Quatre-Coins.
    Il passait devant le tabac Jacquard, au n°57, qui existe toujours, propriété de M. Cousin. À l'angle de la rue des Quatre-Coins, la pâtisserie s'appelle actuellement aux Délices de Calais, signe que cafés, tabacs, boulangeries et pâtisseries résistent au temps et gardent leur clientèle de quartier.
     
    La façade de ce grand immeuble sombre faisant face au tramway est celle de l'actuel café Le Calice. Ces immeubles bourgeois avaient été construits pour la plupart au XIXe siècle alors que le boulevard s'appelait encore Grande-Rue : 1826, 1834, 1883... des dates encore gravées sur leurs frontons millésimés.
    La photo ci-dessous, prise dans l'autre sens, date de 1905. Le beffroi de l'hôtel de ville y est encore absent. Ce grand magasin à l'angle de la rue de la Tannerie, dont l'enseigne tout en haut de l'immeuble indique le Palais des Nouveautés, était plus connu sous le nom « Au Tapis Rouge ». Le fiacre photographié devant le magasin porte d'ailleurs sa publicité. Il deviendra le magasin de vêtements Lacroix puis Devred. L'immeuble existe toujours et est désormais le siège d'une agence bancaire. L'immeuble du Crédit Lyonnais, à l'angle de la rue de Vic, n'était pas encore construit. Il le sera en 1924.
    La circulation était anarchique. Les attelages roulaient ici sur la voie gauche. À la tombée du jour il était prévu d'éclairer les voitures de tramway, éclairage non encore électrique. Article 2 de l'arrêté d'exploitation : « Les voitures circulant la nuit seront éclairées à l'intérieur.
    Les appareils d'éclairage seront établis de manière que les produits de la combustion s'échappent à l'extérieur. Elles devront, en outre, porter à l'extérieur un ou plusieurs feux dont un à l'avant. Les voitures de tramways sont d'ailleurs soumises à toutes les dispositions des lois et règlement de la police de roulage qui leur sont applicables. » •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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    12. La ligne Fontinettes - Guînes était très appréciée malgré sa lenteur
     
    Le tramway ralliait Guînes partant des Fontinettes via Coulogne par le chemin des Régniers.
    9 841 mètres de rails. Le tramway ne pouvant pas traverser les voies du chemin de fer aux Fontinettes, les passagers les traversaient à pied, puis montaient dans une voiture en attente de l'autre côté. Sur la route, les rails avaient été installés de l'autre côté du canal en bordure des champs. La photo ci-dessous a été prise en 1908 par M.
     Lefebvre en face du nouveau restaurant A l'Hermitage. Les voyageurs étaient nombreux au-dessus de la voiture à impériale. Il ne fallait pas être pressé pour rallier Guînes mais l'été, la promenade devait être agréable.Un tramway sur une route, cela avait été possible grâce à un Français qui avait trouvé des solutions techniques pour que les rails ne soient pas saillants afin de ne pas gêner la circulation des autres véhicules. Les avantages d'une traction sur une voie ferrée par rapport à une traction sur chaussée empierrée étaient évidents surtout à l'époque, où les nid-de-poule foisonnaient. La première ligne de tramway entra en service en 1830 à Baltimore puis en 1832 à Broadway mais les rails implantés en saillie sur la chaussée provoquaient gêne et accidents.Les voies publiques, rues, boulevards, avenues, présentaient une infrastructure tout établie pour poser les rails. Un ingénieur français installé aux États-Unis, Alphonse Loubat, né le 15 juin 1799 dans le Lot-et-Garonne, inventera un rail en forme de U qui permettait de l'escamoter complètement dans la chaussée. Il participait ainsi à la création du premier tramway de New-York. Revenu en France, il obtint un brevet d'invention à Paris le 9 décembre 1852 pour son système de chemin de fer à ornière. Il fut autorisé à construire une première ligne expérimentale de 2 km à Paris sur le cours de la Reine, mise en service le 21 novembre
    1853, première ligne de tramway en Europe. Le mot de tramway vient de cette innovation, tram voulant dire rail et way route. •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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    13. La Société des Tramways de Calais et Extensions chargée de l'exploitation du réseau électrique
     
    La traction électrique se généralisait en 1898-1899 dans quinze villes de province.
    Calais avait raté cette deuxième phase de modernisation. La municipalité souhaitait pourtant passer au plus vite à la traction électrique et aussi densifier le réseau. Un cahier des charges était établi. La Compagnie britannique qui exploitait le réseau et M. Boulet, un homme d'affaires, étaient sur les rangs et étaient sommés d'en accepter les termes  : établissement à 1mètre de largeur des voies de tramways, au lieu des 1,44m du précédent réseau. Exécution dans un délai de 18 mois à compter du jour du décret de concession. Construction des lignes suivantes en plus du réseau existant : la ligne place d'Armes - Casino ; la ligne place d'Armes  - Gare maritime ; la ligne place de la Nation - Cimetière sud ; la ligne Sacré-Coeur - Fort-Nieulay ; la ligne Gare centrale - place d'Armes ; la ligne Gare centrale - Porte de Gravelines ; le tronçon de ligne partant du boulevard Jacquard pour passer rue de Vic, rue Chanzy, boulevard La Fayette, rue d'Orléans, place Crèvecoeur, rue Thiers et rue du Four-à-Chaux jusqu'à la Porte de Lille. La ligne partant de la Gare centrale (côté sud) pour aller rejoindre la rue du Four-à-Chaux en passant par les rues du Petit-Paris, du 29 Juillet, Van Grutten et Thiers.
    Le 31 octobre 1902, la Compagnie anglaise déclarait forfait, refusant le rajout des deux dernières lignes exigées par la municipalité. Emile Salembier, élu de l'opposition, souhaitait une municipalisation de toutes les lignes, ne faisant pas confiance aux groupes financiers. Vote défavorable de l'équipe de M. Basset, le maire. M. Boulet recevait le feu vert de la Ville. Confusion : M. Boulet mourrait subitement le 28 août 1903. Ses héritiers se mettaient sur les rangs. La préférence était finalement donnée à une société belge, la société mutuelle des tramways qui créera une société anonyme : la société des tramways de Calais et extensions. Le décret était signé le 11 septembre 1906 par le président Fallières. •  
    J.-P. PRUVOT (CLP)
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     14. Les nouveaux tramways de couleur crème entraient en service en 1908
     
     Après bien des atermoiements, les tramways calaisiens passaient à la vitesse supérieure avec un réseau nettement plus dense.
    De nouvelles lignes avaient été créées, d'autres restaient en attente. Le réseau devait comprendre les lignes suivantes et emprunter les voies publiques ci-après, selon les délibérations municipales.
     
    Ligne A.- Du Casino à la Halte de Saint-Pierre avec retour par l'Esplanade du Casino, pont du Casino, avenue des Bains, pont du port d'échouage, rue de la Mer, Place d'Armes, rue Royale, Place Richelieu, pont Jacquard, place Centrale (théâtre), boulevard Jacquard, boulevard La Fayette, place de la Nation et boulevard Victor-Hugo.
     
    Ligne B.- De la place d'Armes à Guînes par rue Royale, place Richelieu, pont Jacquard, place Centrale, boulevard Jacquard, boulevard pasteur, rue des Fontinettes, chemins de grande communication n° 245 et 127, rue du Batelage, rue du Temple, Grande-Rue, marché aux bestiaux.
     
    Ligne C.- De la place de l'Égalité au quartier Nieulay (rue Mogador) par boulevard Gambetta, pont Jourdan et route Nationale n° 1.
     
    Ligne D.- De la place de la Nation au cimetière sud par le boulevard de l'Égalité et la route Nationale n° 40.
     
    Ligne E.- De la place de l'Égalité à la Porte de Lille par le boulevard La Fayette et la rue du Four-à-Chaux.
     
    Ligne F.- Du Pont Jacquard à la Porte de Gravelines par la rue Mollien (chemin de communication n°119).
     
    Ligne G.- De la place d'Armes à la gare maritime, rue de Thermes, Place de Suède, rue Lamy, pont Vétillart.
     
    Ligne H.- De la rue du Four-à-Chaux à la Gare centrale (côté sud) par les rues Thiers et du Petit-Paris.
    Les lignes G et F devaient être construites par la Compagnie, si celle-ci gagnait 45 000 F par an et par km sur les lignes A, C, D, E, F. Elles ne verront jamais le jour, la plupart des lignes se révélant déficitaires. La ligne A vers la plage ne sera achevée qu'en 1909, vers Guînes en 1910. •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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    15. Photo souvenirs au dépôt des tramways du boulevard Léon-Gambetta
     
    Le dépôt des tramways hippomobiles se situait déjà boulevard Léon-Gambetta. Il sera aussi le dépôt des autobus
    après la Seconde Guerre mondiale. Le passage aux motrices électriques avait demandé de gros aménagements. Trois voies permettaient à ces lourdes motrices d'entrer dans trois longs hangars qui se situaient derrière l'usine de tulles Brochot, se trouvant à l'angle du boulevard Léon-Gambetta et de la rue Caillette. Elles y étaient garées après le service et entretenues dans les ateliers. On voit sur la photo ci-dessus une des motrices à la sortie des hangars, avec le conducteur, que l'on nommait « wattman », aux manettes, et les contrôleurs sur le marchepied.
    En 1908, l'électricité utilisée par les motrices ne provenait pas du réseau général de l'usine de la rue Thiers. La Société des Tramways avait fait construire une usine électrique qui fonctionna jusqu'au vers les années trente et qui se situait près de l'usine à gaz de Coulogne, sur la rive ouest du canal. Un transformateur, situé près du dépôt à l'angle des rues Caillette et Gustave-Cuvelier, permettait de contrôler l'alimentation du réseau et la consommation des turbines. Le trolley, cette longue tige terminée par une roulette en contact avec les fils et reliés par le toit à la motrice fournissait donc le courant. Cette tige pivotait de 360° à l'aide d'une corde et permettait à la voiture, munie d'un dispositif de conduite à l'avant et à l'arrière, de changer de direction au terminus. Ce système évitait de construire des plateformes pivotantes qui se seraient avérées bien encombrantes dans les rues d'une ville !
    Le plan aérien ci-dessous date de 1921. En bas, on reconnaît le boulevard Léon-Gambetta ; en haut la rue Auber et ses usines de tulles sous ces longues toitures. Au milieu la rue perpendiculaire au boulevard Léon-Gambetta est la rue Caillette avec, sur l'angle, ces toitures formant un carré délimitant l'usine de tulles Brochot, avec sur sa droite, l'entrée du dépôt et ses trois longs hangars.  •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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    16. La Grande guerre permettra aux femmes de remplacer le personnel masculin
     
    Sur la photo ci-dessus datant de 1910, le personnel de navigation et d'entretien.
    Exclusivement masculin, était réuni dans le dépôt du boulevard Léon-Gambetta. Tous portaient cette casquette à visière de cuir et pour les ouvriers les toiles bleues. Une lanterne à pétrole était posée près de l'écriteau car personne n'avait pensé utiliser l'électricité des motrices pour éclairer les voitures. Le soir, des employés du service lampisterie attendaient avec leurs lanternes à l'angle des quatre-boulevards et accrochaient aux tampons les lanternes à l'avant et à l'arrière des voitures. Le levier, que tenait l'employé situé à droite de la pancarte, servait à faire pivoter les aiguillages. La voiture sur la gauche tirée par le cheval servait à réparer le réseau électrique. On l'appelait la voiture-échafaudage ou la voiture-échelle. Elle circulait essentiellement la nuit pour entretenir les lignes électriques qui surplombaient le parcours.
     
    Les femmes prenaient le relais
     
    Tout allait être bouleversé en 1914. La Première Guerre mondiale permettra aux femmes d'occuper les postes des hommes. Contrairement à 1940, la Grande Guerre n'avait pas réussi à stopper ce mode de transport. Il avait fallu seulement s'adapter. Le personnel masculin parti au front, les dames avaient pris le relais. Le tramway ci-dessous, stoppé boulevard de l'Égalité, effectuait le trajet Cimetière-sud-place d'Armes et transportait une majorité de soldats cantonnés au pont de l'enceinte. Ils rejoignaient la citadelle. Le conducteur, était une femme que l'on appellera wattwoman.
    Le personnel accompagnant était aussi féminin, preuve en est, ces autres dames devant le tram qui étaient receveuses. Sur certains parcours très prisés, était accrochée à la motrice ce qu'on appelait une baladeuse. C'était le cas sur ce parcours et aussi sur les lignes se rendant l'été à la plage. Les soirs de fête, match de football route de Dunkerque, où soirée de cinéma ou de bal, le service était ainsi renforcé place de la Nation. •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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    17. Des lignes qui posaient problème ne seront jamais construites
     
     En gras sur ce plan, la ligne partant de la gare centrale côté parc Saint-Pierre, passant rue du Petit-Paris (devenue rue du 11-Novembre).
    Rue du 29-Juillet, rue Van-Grutten, rue Thiers (devenue rue de la Commune-de-Paris), place Crèvecoeur, rue d'Orléans (devenue rue du Commandant-Mengin), boulevard La Fayette, rue Chanzy, rue de Vic et boulevard Jacquard, ne verra jamais le jour. L'idée de desservir la gare centrale était séduisante mais le passage dans ces rues étroites ne faisait pas l'unanimité et était mal vue par la STCE. La Compagnie proposera en contrepartie une ligne desservant la rue Mollien jusqu'à la porte de Gravelines.
    Les photographies de tramways empruntant la rue d'Orléans et la rue du Four-à-Chaux, via la place Crèvecoeur, sont rares. Ci-dessous, Paul Villy avait immortalisé un tramway qui revenait de la Porte-de-Lille un jour de marché et qui plus est, un jour d'hiver enneigé. Bonne occasion de voir cette colonne Coutançon sur l'angle du boulevard La Fayette avec ses horloges indiquant 16 h 15.
    Les raisons de cette suppression : « Le service de cette ligne dut être suspendu en raison des nombreux accidents imputables au passage des voitures de tramway dans une voie publique trop étroite et croisée par de nombreuses transversales assez étroites elles-mêmes, où la visibilité est rendue extrêmement précaire par l'insuffisance ou l'absence totale de pans coupés. La présence de la voie des tramways, placée en bordure de la rive Est de la chaussée, a obligé à donner à celle-ci un profil dissymétrique dont les effets sont tout à fait regrettables et pour la circulation et pour l'écoulement des eaux ». Cette ligne sera suspendue en 1920 puis déclassée en 1921. Elle n'était d'ailleurs pas rentable.
    Une autre ligne, qui aurait été bien utile pour les voyageurs se rendant en Angleterre, ne verra pas non plus le jour : la ligne place d'Armes - Gare-maritime qui aurait du passer par la rue de Thermes, la place de Suède, la rue Lamyet le pont Vétillart. •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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    18. Le cheval et l'électricité coexisteront le temps d'achever les lignes
     
     1908 : l'heure des tramways plus rapides, utilisant l'électricité, était enfin venue.
    Les réseaux hippomobiles avaient du être modifiés, des travaux étaient importants d'autant qu'il fallait passer d'un écartement des rails à 1 mètre, au lieu des 1,44 mètres du précédent réseau. Il fallait aussi tirer des fils électriques au-dessus des rues et boulevards, un travail titanesque. Le temps imparti à la STCE était de 18 mois. Les principales lignes seront livrées dans les délais. Comme on le voit sur la photo ci-dessus prise à l'angle des boulevards Pasteur et La Fayette, la ligne hippomobile de Guînes coexistera avec le réseau électrique le temps de réaliser les travaux. Elle ouvrira en 1910. Les motrices pesaient onze tonnes et le réseau devait être entretenu en particulier au carrefour des Quatre-boulevards où toutes les lignes se croisaient et malmenaient les pavés. La photo de Paul Villy ci-dessous a certainement été prise entre 1931 et 1936. Le Prisunic n'existait pas encore. Sur l'immeuble, l'enseigne T.S.F. apparaît vers les années 1931, remplaçant l'enseigne Spécialité Belle Confection. D'importants travaux de réfection des rails et de la chaussée étaient en cours au carrefour.
    Première grève des traminots en 1909
    Alors que le réseau venait à peine d'être ouvert au public, la STCE était confrontée à une grève de son personnel. Les revendications portaient surtout sur les conditions de travail, les horaires, les salaires, les indemnités de maladie. La direction ayant fait la sourde oreille, soixante-dix grévistes tentaient de bloquer le dépôt le 21 mars. La STCE parvenait à faire circuler huit motrices sur les dix-huit. Les choses empiraient le 23 : un tram était bloqué et saboté avec intervention musclée de la police. Le 24, plus aucun tram ne circulait. Le 30, ultimatum de la direction : les traminots qui ne se rendront pas au travail ne feront plus partie du personnel. Les grévistes cédaient. Ils n'auront obtenu que quelques améliorations minimes d'horaires. •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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    19. Une ligne Rue Mollien à la place de celle prévue rue de Vic, rue Chanzy
     
     La Société des Tramways avait finalement obtenu de la ville
    de troquer la ligne boulevard Jacquard-boulevard La Fayette via les rues de Vic et Chanzy, par une ligne empruntant la rue Mollien jusqu'au terminus de la Porte-de-Gravelines qui semblait plus rentable, étant donné l'implantation d'usines dans ce secteur. Elle sera exploitée de 1908 à 1937. La ligne partait du Fort-Nieulay via le théâtre puis l'hôtel de ville jusqu'au pont de l'enceinte. Une seule voie avait été construite sur laquelle la motrice faisait l'aller-retour. La carte postale du bas a été postée en 1913. On y voit le terminus de la porte de Gravelines avec, à l'angle des rues Mollien et Phalsbourg, le café de M. Vasseur-Agneray, qui avait profité de l'occasion pour nommer son établissement « À l'arrivée du tramway ».
    Les rails s'arrêtaient là. Un traminot faisait pivoter de 360° le trolley, la tige reliant la motrice au réseau électrique, et le wattman passait de l'arrière à l'avant, la motrice possédant une double commande. Bonne occasion pour se pencher sur un problème pratique. Comment freiner ces motrices de onze tonnes en cas de nécessité ? Voilà l'explication de M. Prudhomme : « Le wattman augmentait ou diminuait la vitesse du tramway à l'aide d'une clé spéciale démontable agissant sur un rhéostat. Le freinage comportait deux systèmes : l'un utilisé en permanence exigeait de nombreux tours de manivelle avant d'être efficace et commençait à être manoeuvré plus de 20 mètres avant l'obstacle. Le desserrage des freins produisait un bruit de cliquet caractéristique. L'autre, beaucoup plus sûr et que nous appelions le frein électrique, n'était actionné qu'en cas d'extrême urgence et stoppait le véhicule sur place. Le wattman signalait sa présence en actionnant avec le pied une tige de métal frappant un timbre installé sous le plancher. Une longue lanière de cuir reliée à un timbre plus petit fixé au-dessus du conducteur, permettait aux usagers de demander l'arrêt du véhicule aux stations réglementaires  ». •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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  • Blog de alorsraconte :CALAIS, Balade en tramway dans le Calais d'autrefois
    20. Via le boulevard La Fayette, les terminus gare de Saint-Pierre-Halte et Cimetière-Sud
     
     Un tramway circulant boulevard La Fayette, cela deviendra d'une grande banalité.
    Ces deux cartes postales de l'éditeur Omer Lefebvre datent de 1908, l'année de la mise en service des motrices électriques, années aussi où les photographes en feront leur principal fonds de commerce : les tramways électriques sont encore une curiosité. Sur la vitre avant du tramway ci-dessus, était inscrit le terminus : Saint-Pierre Halte. Il se trouvait ici boulevard La-Fayette, entre les rues du Four-à-Chaux et d'Orléans face à la charcuterie Pollet-Caulier au n° 74, au tabac Lhote-Vasseur au n° 72, et à la boulangerie Vanuxem-Caulier au n° 70. M. Lefebvre avait semble-t-il demandé au wattman d'arrêter sa machine pour organiser une mise en scène avec l'aide des passants, afin de rendre sa carte postale plus vivante. Ce tramway desservait la ligne A, dont le terminus se situait à Saint-Pierre-Halte, la petite gare du Virval. Le grand bâtiment au fond était l'usine Debray, où étaient regroupés plusieurs fabricants de tulle, usine détruite par les bombardements alliés en 1944, remplacée après-guerre par un immeuble résidentiel.
    Ci-dessous, Le tramway électrique est photographié à l'angle de la rue des Prairies et du boulevard La-Fayette avec à droite un attelage en contre-sens. On peut observer le très mauvais état de la chaussée avec des pavés disjoints. À l'instar des tramways hippomobiles, les voitures électriques possédaient l'autonomie suffisante pour permettre les arrêts hors des stations ce qui donnait l'opportunité aux piétons de monter lors des ralentissements. Cette photo montre aussi la densité des fils électriques tissés au-dessus des boulevards, d'un esthétisme très relatif ! Le bruit n'était pas absent comme le soulignaient les chroniqueurs de l'époque, grincements des voitures, bruits de roulage sur les rails, accentués par la fréquence des passages des rames. Il en avait été dénombré plus de cinq cents journaliers au carrefour des Quatre-boulevards avec les nuisances sonores que l'on peut imaginer. •
      J.-P. PRUVOT (CLP)
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