• Distant d’une vingtaine de milles de l’Angleterre, le port de Calais se situe à l’entrée de la mer du Nord et de la Manche. D’un point de vue terrestre, il se place à l’extrémité Ouest de la plaine flamande, se trouvant à mi-chemin entre Boulogne-sur-Mer et Dunkerque.
     
    Un réseau de canaux permet au port de Calais d’être relié à l’hinterland. Sa situation géographique lui confère dès le XIIe siècle, un rôle important, suscitant convoitises et provocant concurrences. Au XVIIIe siècle, la paix relative permet l’essor commercial légal, concurrencé par le commerce dunkerquois et boulonnais, mais aussi par un trafic de contrebande, essentiellement en eau-de-vie. Ce trafic a lieu surtout de nuit. Les familles Margollé et Dubois y excellent.
    En plus de la concurrence et de la contrebande, le port de Calais doit lutter contre son ensablement progressif. La faute est attribuée à Dominique Mouron qui, en asséchant à partir de 1770 une partie de l’avant port, contraria la fonction des chasses. En réalité, l’ensablement est une tare des ports de la mer du Nord et de la Manche.
    Sous le Consulat et l’Empire, le service de passagers et le trafic commercial sont maintes fois annulés, la contrebande perdure.
    Sous la Restauration le retour de l’exil de Louis XVIII, le 24 avril 1814, marque la reprise du trafic de voyageurs. Pourtant il faut attendre le milieu du XIXe siècle pour qu’une troisième phase de grands travaux vienne révolutionner le trafic calaisien.

    La construction du Port

    1834, la première grande extension du port.

    La construction du Port

    A partir de 1874, le port s’étend sur les fortifications.

    Les écluses et le pont Vétillard. 
    Avant les travaux de 1881-1889, une seule écluse permettait l’accès au bassin à flot. Elle était large de 17 mètres, formée par une seule paire de portes. Dès 1889, le passage de l’avant-port au bassin Carnot se fait par deux écluses parallèles et à sas. La première est large de 21 mètres, la seconde de 14 et les deux peuvent accueillir des navires de 130 mètres de long. Chacune des écluses est constituée de deux sas, pour éviter la perte d’eau. Un jeu d’aqueducs et de pompes permet de vider ou de remplir les sas en moins de cinq minutes. Quatre ponts tournants en acier permettent de toujours communiquer avec les deux rives. Les ponts situés en amont portent des rails afin de relier la gare maritime à la gare centrale de l’époque. L’ensemble des mécanismes est actionné hydrauliquement, mais peut aussi se faire à la main à l’aide de cabestans. La machinerie centrale se trouve le long des écluses, elle contrôle tous les mécanismes.  

    La construction du Port

    Le port s'étend sur les fortifications

    Les grues, machineries et hangars. 
    Par le décret du 22 septembre 1883, leur exploitation est confiée à la Chambre de Commerce de Calais. Celle-ci gère les hangars qui permettent de stocker les marchandises. Elle est aussi chargée de les trier et d’y empêcher les vols. Elle doit aussi régir les grues et treuils hydrauliques qui permettent le transbordement des marchandises. Trois grues mobiles sont présentes sur les quais de l’avant-port, dont une ayant une force de levage de cinq tonnes. Sur les quais du bassin Carnot, neuf grues mobiles et six treuils hydrauliques d’une force de levage de 750 kg sont utilisés, une dernière grue de 40 tonnes permet le soulèvement et le basculement des wagons chargés de charbon. Le vaste réseau de voies ferrées est administré par la Compagnie de Chemin de fer du Nord.

    La construction du Port

    Le bassin à flot ou bassin Carnot. 
    Il s’étale sur 12 hectares, et possède 1505 mètres de quais. Le terre-plein du quai Ouest, possède des entrepôts où étaient stockées les marchandises de grandes valeurs. Ce terre-plein mesure 100 mètres de large, on pouvait y trouver une zone découverte de 11,50 mètres, avec une voie de roulement pour les grues, et où transitaient des wagons pour accueillir les marchandises. 
    A côté de cette zone, se trouvent une série d’entrepôts, 5 voies ferrées, une chaussée pavée et enfin un trottoir. Sur le terre-plein du quai Est étaient stockées les marchandises encombrantes de faibles valeurs, comme le charbon, le bois ou les minerais.

    La construction du Port

    Le port s'étend sur les fortifications

    L’avant-port est aussi restructuré. 
    Sa largeur moyenne est de 160 mètres, sa profondeur est d’environ 3 mètres en dessous du niveau zéro, sauf aux abords du quai situé au Sud-Ouest où la profondeur est de plus de 7 mètres pour permettre l’accès aux grands navires. Sur le quai Nord-Est, long de 570 mètres se trouve la gare maritime, qui permet le débarquement des voyageurs. Quatre groupes d’appontements métalliques permettent l’accostage de quatre navires en même temps. La fondation des quais est faite grâce à des puits rectangulaires en maçonnerie, forcés dans le sable par injection d’eau. 

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  • Le 1er septembre 1939, l’armée allemande envahit la Pologne. 
    Le 3, à la suite de l’Angleterre, la France déclare la guerre à l’Allemagne pour défendre son allié polonais. A Calais, dès cette proclamation, les Six Bourgeois sont mis à l’abri et les sirènes  testées. La municipalité supprime les festivités, institue des restrictions tel un jour sans viande et interdit la pêche aux harengs.

    Calais pendant la Seconde Guerre mondiale

    Officiers Allemands

    L’hiver de l’année 1940 est difficile. Au printemps des cartes d’alimentation sont établies pour la population. En mai, la Belgique et les Pays-Bas tombent. Le ciel calaisien s’obscurcit de nombreuses vagues d’avions allemands, des bombes pleuvent sur Calais-Nord au bassin Carnot. Après la prise d’Amiens et d’Abbeville, Calais devient un des objectifs du général allemand Guderian. Le 24 mai, la 10e division de Panzers1 encercle Calais. 3000 combattants britanniques dirigés par le général Nicholson et appuyés par 800 Français défendent la ville et le port. Les troupes étant insuffisantes pour tenir le périmètre de la ville, de durs combats ont lieu dans les rues de Calais. Nicholson doit résister à tout prix pour permettre l’évacuation des troupes à Dunkerque avec l’opération “Dynamo”. Le 26 mai à 16 h 45, Calais doit capituler. Les destructions sont importantes. Le Courgain a disparu sous les bombes. Ne restent debout que le phare, la tour du Guet et Notre-Dame.

    Calais pendant la Seconde Guerre mondiale

    Le rationnement alimentaire

    Le lendemain, l’occupation se met en place, une liste d’otages est demandée, un couvre-feu instauré de 21 h à 6 h du matin. La vie reprend son cours avec la réouverture de certaines boutiques. Chacun a droit à 250 g de pain. L’Armistice national est signé le 22 juin. Le ciel calaisien devient le témoin de la bataille d’Angleterre et des nombreux combats aériens dont les victimes retombent souvent dans le Calaisis. La résistance s’organise avec le réseau Jean de Vienne, qui cherche à collecter et à transmettre des renseignements d’ordre militaire utiles à la cause alliée. Les membres fondateurs se nomment Marcel Féty, Marcel Delage et Léonel de Pinho2, âgé de moins de 20 ans. La fête du 14 juillet n’a pas lieu.

    Calais pendant la Seconde Guerre mondiale

    Fin 1940 : les troupes allemandes sont dans Calais et patrouillent dans les rues

    L’école reprend en alternance pour les filles et les garçons. Les cartes de rationnement portent sur le pain, le sucre, le café, les pâtes, la viande, les fromages, les matières grasses, le savon, le charbon, le lait. En 1941, les queues s’allongent devant les boucheries ; en février on ne distribue que 3 kilos de pommes de terre par personne, la presse publie des recettes de guerre comme les oignons au gratin, la tarte aux pommes de terre. Les rencontres sportives reprennent, l’Alhambra donne deux représentations toutes les deux semaines. Le rationnement s’étend aux vêtements, au gaz, au tabac. Les bombardements sont nombreux. Le réseau Jean de Vienne est

    démantelé. A la fin de l’année, le conflit devient mondial avec l’entrée en guerre des États-Unis après l’attaque par le Japon de la base de Pearl-Harbor. 

    Calais pendant la Seconde Guerre mondiale

    1943 : le mur de l’Atlantique, batteries allemandes et radars sur les dunes de Calais

    1942 voit la résistance calaisienne touchée : exécutions et déportations se succèdent. Le ravitaillement est difficile. Pour acheter des souliers par exemple, il faut déposer une demande à la carte de vêtements et de chaussures contre un bon d’inscription et régulièrement certains numéros des bons paraissent dans la presse locale, comme pour une tombola ! L’église Notre-Dame se vide d’un grand nombre d’objets, mis à l’abri. Le 19 septembre, la batterie  Lindemann  est  inaugurée.  La  vie  pourtant

    continue, on note 535 naissances et 253 mariages. Les statues calaisiennes sont menacées de fonte. Cependant, la pêche reprend. Suite à des actes de résistance, le couvre-feu se trouve renforcé en 1943, on ne peut plus circuler entre 18 h et 8 h du matin, tous les établissements publics sont fermés. Les “Six Bourgeois” partent en Seine et Marne à l’abri. En février un premier départ pour le STO3 est organisé. Tous les Français nés entre 1920 et 1922 doivent s’y présenter ; à Calais ils sont 1125. le quartier des Fontinettes connaît un terrible bombardement. Un nouveau stade municipal provisoire est inauguré au Fort-Nieulay.

    Calais pendant la Seconde Guerre mondiale

    Le gigantesque canon Lindemann

    En février 1944, les Allemands considérant Calais comme le lieu probable d’un prochain débarquement allié, de nombreux Calaisiens doivent partir, ceux qui ne peuvent être accueillis par la famille sont évacués vers la Nièvre ou la Marne. 

    Calais pendant la Seconde Guerre mondiale

    1943 : des Calaisiens observent un combat aérien quasiment au-dessus de la ville.

    10 562 personnes partent entre le 1er et le 29 février. En mars tous les enfants d’âge scolaire doivent partir. Seuls 26 000 habitants restent. Les arrestations continuent, ainsi que des bombardements, une quarantaine de bombes sur les Fontinettes pour le mois de mai. Le 3 juin, 500 bombes larguées sur les quartiers des Cailloux et du Fort-Nieulay provoquent 44 morts. Le 6 juin, le débarquement en Normandie a lieu, l’information arrive à Calais deux jours plus tard. La ville souffrira encore. En août, le sabotage de l’usine Brampton provoque en représailles la mort de cinq jeunes gens, fusillés à la Citadelle : Jean Bodechon, 18 ans ; Alfred Véron, 20 ans ; Alfred Legros, 24 ans ; Fernand Gouverneur, 22 ans et Roland  

    Le Gal, 22 ans. En septembre, la 3e division d’infanterie entreprend l’assaut de Calais, le jour de l’attaque est fixé au 25. Dès le 24 la ville est bombardée. La 8e brigade attaque d’abord les Noires-Mottes, puis appuie la 7e brigade dans sa progression vers Coquelles. L’ouest du dispositif de la forteresse de Calais est enfoncé. Les Canadiens progressent le long de la côte vers le Fort-Lapin. La 7e brigade aborde les quartiers nord-ouest de Calais le 26 au soir, la 8e passe à l’est.  Ce même jour, le clocher de l’église Notre-Dame s’effondre suite à une erreur de bombardement des Britanniques. Le 27, le Fort-Lapin tombe aux mains des Canadiens.

    Calais pendant la Seconde Guerre mondiale

    Exode des Calaisiens ; 10 562 personnes partent entre le 1er et le 29 février 44.

    Le Fort-Nieulay hisse le drapeau blanc face aux lance-flammes des Royal Winnipeg Rifles. Un nouveau bombardement, le 28 amène le lieutenant-colonel Schroeder à accepter un cessez-le-feu pour évacuer les 20 000 civils demeurant encore à Calais. La Voix du Nord relate l’événement : “Plusieurs milliers d’habitants sortis pour quelques heures de leur cave écoutaient un représentant des autorités

    canadiennes venu leur annoncer qu’un armistice de 24 heures venait d’être conclu pour faciliter l’évacuation de la ville. Ce fut alors une scène inoubliable. De 1000 poitrines une vibrante Marseillaise puis le chant de Tipperary montèrent répondant à la harangue de l’officier français qui venait s’adresser à la foule.” 

    Calais pendant la Seconde Guerre mondiale

    Fin 44 les Canadiens rentrent dans Calais sous les acclamations.

     

    La garnison allemande se rend, une colonne militaire se met en marche vers Calais. Le commandant Mengin qui avait préparé l’offensive, est tué avant de voir la reddition totale de la ville. Les bombardements du 27 février 1945 touchent durement Calais libérée et provoquent encore 97 victimes. En mai l’Allemagne capitule. La ville en fête accuse un bilan très lourd : sur 17 000 maisons, 1835 sont anéanties, seules 860 restent intactes. 892 Calaisiens sont morts dont 551 civils. Calais est à reconstruire...

    Calais pendant la Seconde Guerre mondiale

    Les ruines de Calais après les bombardements

     


     

     

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  • Le 26 mai 1910, un peu avant 14 heures, se produit une terrible catastrophe au large de Calais. Alors qu’il effectue des exercices de plongée en compagnie de son jumeau le Ventôse, le submersible Pluviôse percute accidentellement le paquebot Pas-de-Calais qui accomplit comme chaque jour son service vers Douvres.

    La catastrophe du Pluviôse

    Les raisons de l’accrochage restent partiellement obscures : si le commandant de la malle ignorait tout des évolutions sous-marines des submersibles rattachés à la base de Calais, pourquoi le commandant du Pluviôse, lui, n’a-t-il pas réussi à éviter le Steamer dont l’itinéraire était parfaitement défini ?

    La catastrophe du Pluviôse

     

    La collision

    L’avant de l’appareil émerge quelques minutes, avant d’être englouti par les flots, laissant à la surface de l’eau des nappes de naphte. Les secours s’organisent rapidement : le canot de sauvetage, des remorqueurs, plusieurs contre- torpilleurs et la drague Les Ridens se trouvent bientôt sur le lieu de la catastrophe. On sait pourtant qu’il n’y a plus rien à faire pour les vingt-sept occupants du Pluviôse. En effet, la double coque de l’engin a forcément été éventrée puisque d’elle du mazout s’échappe. D’après les experts de l’époque, les marins ont dû périr dans les minutes qui suivirent la collision par noyade ou par asphyxie.   Les montres qui seront retrouvées sur les corps des victimes confirmeront cette hypothèse : elles étaient toutes arrêtées à 14 heures 10. Trois officiers (le capitaine PRAT, le lieutenant CALLOT et l'enseigne ENGEL) et vingt quatre membres d’équipage sont prisonniers de l’engin. La France entière est bouleversée devant ce qui apparaît comme un nouveau drame national, après le naufrage du submersible Farfadet survenu en 1905 et celui du Lutin en 1906 (les deux bâtiments ont sombré dans le lac de Bizerte). Les témoignages de douloureuse sympathie affluent de nombreux pays étrangers.

    La catastrophe du Pluviôse

     

    Les travaux de relevage

    Le navire repose par 17 mètres de fond. En raison de mauvaises conditions climatiques mais surtout des puissants courants qui traversent le détroit, les scaphandriers éprouvent les plus grandes difficultés à attacher des chaînes aux huit boucles de relevage dont le submersible est équipé. Le 30 mai, une seule a été fixée !

    La catastrophe du Pluviôse

     

    Un scaphandrier

    Les travaux de relevage, supervisés par le préfet maritime et le capitaine de vaisseau Amet, s’avèrent d’une lenteur désespérante. Ce n’est que le 3 juin que le Pluviôse peut enfin décoller de sa souille sous l’action de la marée montante, grâce à la traction de chalands reliés à des remorqueurs. Le bâtiment progresse étape par étape vers le port, mais il n’y est pas encore rentré. Dans la matinée du 5 juin, sous l’effet d’une forte houle, le chaland DP 42 qui soutient l’arrière du sous-marin vient en heurter la superstructure et s’y défoncer. Une des chaînes qui le reliaient à l’engin se brise : tout est à recommencer ! Il faut attendre le 8 juin pour que les dégâts soient réparés. Mais le sort s’acharne sur le Pluviôse et des chaînes se rompent à nouveau le lendemain. Le public s’impatiente, des critiques sont émises à propos de la façon dont la marine gère l’affaire. C’est seulement le 11 juin que le submersible est enfin ramené au port.

    La manœuvre, très délicate, est menée à bien par le pilote calaisien Eugène Rivet ; son expérience est décisive, la moindre erreur de direction pourrait provoquer un nouvel échouage qui bloquerait tout trafic ! 

    La catastrophe du Pluviôse

     

    Les travaux de relevage

     

     

     

    La catastrophe du Pluviôse

    Le pilote Eugène Rivet à la barre 

    La catastrophe du Pluviôse

    Nombreux badeaux venus assister aux opérations

    La catastrophe du Pluviôse

     

    Échouage du sous-marin dans le port

    Quinze jours se sont déjà écoulés depuis la catastrophe. Dix jours supplémentaires seront nécessaires pour extraire les corps du sous-marin. Le premier cadavre récupéré est celui du timonier qui se trouvait dans le kiosque. Pour les autres, il faut pénétrer à l’intérieur d’un engin empli de vase et de relents de putréfaction, et qui, de surcroît n’est accessible qu’à marée basse. La coque doit, par endroits, être découpée au chalumeau. Les corps sont déposés au hangar aux sucres , aménagé en chapelle ardente. Le transfert s’effectue à l’abri de deux palissades recouvertes de bâches qui forment une sorte de tunnel. L’identification n’est possible que grâce aux effets personnels

    La catastrophe du Pluviôse

    Ouverture du kiosque 

    La catastrophe du Pluviôse

    Le hangar aux sucres transformé en chapelle

       Victimes du devoir, les marins du Pluviôse ont droit à des funérailles nationales. Celles-ci sont célébrées le 22 juin en présence du président de la République Armand Fallières et de nombreuses personnalités, françaises et étrangères. Un cortège funèbre long d’environ un kilomètre parcourt Calais depuis l’hôtel de ville (place Crèvecoeur) jusqu’au port, en passant par l’église Notre-Dame. Les cercueils sont disposés sur des affûts de canons. Toute la cité est en deuil. Les défunts sont par la suite enterrés dans leur ville natale. Parmi eux, deux Calaisiens : les quartiers-maîtres mécaniciens Auguste Delpierre et Abel Henry. Au rond-point de la plage, une sculpture allégorique d’Emile Guillaume, inaugurée en 1913, rappelle la catastrophe. Une femme ailée personnifiant la Gloire plonge un bras à l’intérieur du Pluviôse qui émerge des flots, comme si elle voulait apporter un réconfort aux malheureux marins restés prisonniers du submersible. Les noms des victimes sont gravés sur le socle du monument, ainsi que celui d’Eugène Rivet. Le navire, quant à lui, après avoir subi des réparations à l’arsenal de Cherbourg et repris du service, sera démantelé en 1925.

    La catastrophe du Pluviôse

    Le cortège des funérailles

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  • Calais et les six Bourgeois… Calais, “cité des six Bourgeois”. 
    Le chef-d’œuvre de Rodin qui trône devant l’Hôtel de Ville est devenu le symbole de notre ville : qui pouvait imaginer que ce monument attendu pendant douze ans deviendrait si réputé ?

    Rodin et les Six Bourgeois

    1347 : après un siège de près d’un an mené par le Roi d’Angleterre, Edouard III, Calais cède et six bourgeois doivent apporter les clefs de la Cité qui devient anglaise pour plus de deux cents ans. Cinq siècles s’écoulent avant de penser ériger un monument rappelant cet épisode. La municipalité dirigée par Omer Dewavrin reprend l’idée de représenter les bourgeois. En effet, en 1884, Calais est prête à fusionner avec la commune voisine, Saint-Pierre, et le maire souhaite graver dans les mémoires le passé glorieux du

    “Vieux-Calais”. Le 24 septembre 1884, Dewavrin propose “d’élever un monument à Eustache de Saint-Pierre et ses compagnons, à l’aide d’une souscription nationale”.

    Rodin et les Six Bourgeois

    Séduit par la demande

    Auguste Rodin est alors un artiste reconnu dans les expositions mais pas encore en province. P.A. Isaac, calaisien fréquentant les salons parisiens, ami du sculpteur, le recommande auprès du maire qui visite en octobre 1884 l’atelier parisien de Rodin au 182 rue de l’Université. Rodin est séduit par la demande et se lance dans la lecture des Chroniques de Froissart. 
    Dès lors, une correspondance abondante et passionnante lie Dewavrin et Rodin : au total cent cinquante-neuf lettres échangées entre 1884 et 1903. Rodin écrit le 3 novembre 1884 : «J’ai eu la chance de rencontrer une idée qui me plaît et dont l’exécution serait originale» ; six personnages reliés par une corde mais individualisés, représentés de façon dramatique. En quelques jours il modèle une esquisse en terre, moulée en plâtre puis en bronze et envoyée au Comité de souscription. Le 24 janvier 1885, Dewavrin répond que le comité, sans examiner les cinq autres propositions, décide de confier la réalisation du projet à Rodin pour 15 000 F. Le 26 juillet 1885, Rodin présente lui-même à Calais une nouvelle maquette en bronze dite au tiers : le Comité commence à douter des talents de Rodin. Le monument n’a pas une forme pyramidale et grandiose mais prend l’aspect d’un cube disgrâcieux. Rodin exprime la souffrance et la douleur avec des personnages accablés, perçus comme faibles : est-ce ainsi que l’on représente les héros de Calais ? 

    Mais Rodin ne renonce pas à ses conceptions : animé par la passion et malgré la faillite de la banque où se trouvait l’argent de la souscription, il continue de modeler les Bourgeois en dépit de l’opposition du Comité. 
    Rodin travaille dans plusieurs ateliers pour réaliser de façon indépendante les modèles de chacune des six statues du monument qu’il réunit ensuite :

    Rodin et les Six Bourgeois

    - Eustache de Saint-Pierre représenté avec une barbe pointue, les mains pendantes, accablé par le poids de la corde qui s’enroule autour de son cou ; un aspect qui était jugé navrant par le Comité. - Jean de Fiennes représenté dans une attitude d’acceptation du sort qui lui est réservé.
    - Pierre de Wissant caractérisé par le modelé mouvementé de la partie supérieure de la bouche mais aussi la torsion de sa silhouette : l’élan du bras et le rejet de la tête pathétiques.
    - Jacques de Wissant au profil accentué par un front chauve, des yeux creusés, un nez et un menton forts.

    - Jean d’Aire qui apporte les clefs de la ville.
    - Andrieus d’Andres qui fut la seule statue modelée habillée dès l’origine. 
    Rodin débute par l’étude du nu. Il modèle séparément les parties du corps : la tête bien sûr mais aussi les mains (Eustache de Saint-Pierre, Pierre et Jacques de Wissant), les pieds. Il ne s’appuie pas sur les règles de l’académisme ou des stéréotypes mais choisit une morphologie qui serait propre à la région d’origine des personnages.
    Ainsi, il demande à son ami, le peintre Jean-Charles Cazin, né dans notre département, de poser pour le buste d’Eustache de Saint-Pierre. Les têtes peuvent être travaillées grâce à des esquisses deux fois plus grandes que la statue finale afin d’obtenir des expressions plus marquées.  

    Rodin et les Six BourgeoisRodin modèle séparément les parties du corps : la tête bien sûr mais aussi les mains.

    Rodin et les Six BourgeoisIl demande à son ami, le peintre Jean-Charles Cazin, né dans notre département, de poser pour le buste d’Eustache de Saint-Pierre.

    Rodin et les Six Bourgeois

    Rodin et les Six BourgeoisRodin réalise ensuite des modèles drapés : il ajoute une lourde chasuble, dont il transforme les plis au moyen de la photographie.

    Chaque élément est d’abord esquissé, modelé à coups de pouce dans la terre crue puis cuite, suivent ensuite plusieurs épreuves en plâtre pour obtenir ensuite d’autres fontes en bronze. Les statues sont photographiées tout au long de leur élaboration (huit cents clichés ont été conservés) afin de permettre à Rodin de retravailler les détails, de modifier les postures. Il annote les photos, les transforme en croquis, reprend les musculatures.
    Rodin réalise ensuite des modèles drapés : il ajoute une lourde chasuble, dont il transforme les plis au moyen de la photographie qui lui permet également de réaliser des essais de mise en situation et en lumière.
    Rodin expose à plusieurs reprises l’ensemble du monument ou certains éléments seuls :
    - mai 1887 à la galerie Georges Petit, trois Bourgeois sont présentés
    - 1889 à la même galerie, le modèle complet en plâtre à l’occasion de l’exposition Monet-Rodin
    En 1889, les Six-Bourgeois sont achevés mais les difficultés financières persistent. En 1893, le Comité se reconstitue et des subventions sont accordées par l’Etat et le Conseil Général. Il ne reste qu’à couler le bronze, fabriquer un socle et choisir un emplacement : les oppositions surgissent. Alors que Rodin voyait son œuvre sur la Place d’Armes, Dewavrin choisit d’autorité l’entrée du jardin du front sud (à la place des anciennes fortifications, l’actuel jardin Richelieu). Le monument doit être placé sur un piédestal de deux mètres de hauteur pour être mieux vu. Rodin avait essayé cette disposition dans les jardins de sa villa en plaçant les Bourgeois sur un socle en bois mais il avait aussi songé à faire sceller les personnages les uns derrière les autres à même le sol. 

    L’inauguration de la statue donna lieu à trois jours de fêtes : les 1er, 2 et 3 juin 1895 en présence de Rodin et d’un ministre. A ce moment, l’œuvre dérange car n’est pas conventionnelle puis elle devient familière et même indispensable : Calais s’identifie à ce symbole mais lorsque la Première Guerre mondiale éclate, on attend l’année 1918 pour abriter le monument. En 1919, le monument est placé sur la Place d’Armes qu’il quitte pour revenir devant le Jardin pendant cinq ans avant d’être à nouveau installé Place d’Armes. Après un séjour dans les caves de l’hôtel de ville et en Seine-et-Marne pendant la Seconde Guerre mondiale, il occupe la Place du Soldat Inconnu à partir de 1945 et jusqu’à aujourd’hui hormis un séjour de plusieurs mois en 2001 à Rome pour restauration. Il existe aujourd’hui douze moulages des Six-Bourgeois, le dernier datant de 1995. Il sont exposés dans des musées, des jardins ou au siège d’une entreprise à Séoul.  

    Rodin et les Six Bourgeois

    En 1898 à Bruxelles, Rodin présente seulement les torses des Bourgeois en plâtre, drapés, sans bras, en deux rangs serrés, sur une estrade basse que les visiteurs dominent.

    Rodin et les Six Bourgeois

    Rodin avait essayé, dans les jardins de sa villa, de placer le monument sur un piédestal de deux mètres de hauteur pour être mieux vu.

    Rodin et les Six Bourgeois

    L’inauguration de la statue donna lieu à trois jours de fête, les 1er, 2 et 3 juin 1895 en présence de Rodin et d’un Ministre.

     

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  • Les débuts de l’industrie du tulle à Calais remontent à l’importation des premiers métiers à Saint Pierre-les-Calais par les Anglais Webster et Clark. Quatre métiers fabriquaient un tulle uni.

    La dentelle à Calais

    Dès 1821, environ cinq ans après l’arrivée des premiers Anglais, on compta bientôt 210 personnes qui travaillent sur trente huit métiers appartenant à une dizaine de fabricants. Le matériel et la matière première parviennent à Calais  par  la  contrebande car l’importation du tulle anglais est interdite en France. Peu à peu la main-d’œuvre calaisienne va contribuer à la construction des machines sous le contrôle des cadres anglais. Progressivement les ouvriers locaux intègreront l’encadrement puis celui des fabricants. En 1830, le calaisis (St-Pierre et Calais) comptent 113 fabricants pour 256 métiers. 65 sont des exploitants anglais et les entreprises sont petites pour la plupart avec un seul métier. Seuls six exploitants ont plus de cinq métiers. C’est à cette époque qu’apparaîtront les premiers métiers Leavers qui produiront un tulle plus fin et de qualité supérieure. Des négociants calaisiens investissent dans la fabrication et le commerce du tulle. C’est aussi à partir de cette période que la révolution de la machine à vapeur et du système Jacquard lyonnais vont transformer peu à peu la production de tulle en production de dentelle mécanique. 

    La dentelle à Calais

    Ouvrières au travail

    L’alliance du système Jacquard et du métier Leavers sera la clé de l’industrie dentellière dans les années 1840. L’imitation de la dentelle à la main devient presque parfaite.
    La première machine à vapeur sera installée chez Pearson et Webster à Saint-Pierre. Ces machines à vapeur transmettent la force motrice aux métiers Leavers et aux autres machines par des systèmes de poulie et d’arbre à came dans l’usine. 
    En 1854, 16 machines à vapeur existent dans la ville. Le développement va entraîner la construction d’usines de plus en plus vastes avec une concurrence entre Calais qui manque de place et Saint-Pierre qui a de l’espace et des prix bas. Il s’ensuivra une génération d’usines bâties à la fin XIXe siècle.

    La dentelle à Calais

    Entrée d'une usine de dentelles

    Les citées jumelles vont connaître une rivalité aussi dans leur population. Le développement de l’industrie dentelière à Saint-Pierre conduira à une augmentation spectaculaire de sa population – 14 800 en 1861 – 17290 en 1866 – 20410 en 1812.De ces constructions subsistent de nos jours, l’usine Boulart (futur musée), l’usine Gaillard (Collège des dentelliers), l’usine Lefebvre (rue Auber). Ces usines étaient construites en milieu urbain et entourées par les habitations, les petits commerces et les estaminets. 

    La production de la dentelle suit une chaîne opératoire qui possède ses particularités, tant sur la dénomination des métiers et de leur acteur que sur l’outillage spécifique et les gestes adaptés.
    Le vocabulaire dentellier se caractérise par une anglicisation des différentes tâches comme le wheelage, le wappage, un vrai savoir-faire calaisien...
    Nous allons passer en revue dans l’ordre naturel toutes les phases de fabrication.

    La dentelle à Calais1

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    L’esquisseur trace de son crayon de bois un motif sur une feuille de papier calque. Ce motif est ensuite adapté à un galon, «une bande» ou «une laize». Le dessinateur prévoit ensuite le passage de chaque fil. Il reprend l’esquisse et remet en forme les dessins. La pointeuse enregistre la position de chaque fil avec un code à deux chiffres qu’elle communique au perceur de carton.

    La dentelle à Calais2

    2.

    Le perceur prépare les bandes de carton selon la taille du Jacquard. Il se réfère au barème et s’assoit au piano à percer pour travailler les cartons.

    La dentelle à Calais3

    3.

    Une fois percés, ceux-ci sont lacés et pliés, prêts à être montés dans le Jacquard.

    La dentelle à Calais4

    4.

    Assise à sa table, la wheeleuse enroule une centaine de mètres de fil sur une série de 80 à 100 bobines. Pour un métier Leavers, le nombre de bobines à remplir est d’environ 5 000. Ces bobines sont ensuite confiées au presseur qui les presse puis les chauffe dans un four.

    La dentelle à Calais5

    5.

    L’extirpeuse commence par enlever le fil resté dans le fond des bobines. Elle confectionne également des tambours de wheelage contenant de 80 à 100 fils.

    La dentelle à Calais6

    6.

    Dans le même temps le wappeur monte son cantre. Il prépare ses rouleaux qu’il wappe avec une tension constante et une régularité dans l’enroulement. Il utilise du fil de guimpe ou de brodeur qu’il passe à travers des plaques percées à différentes hauteurs.

    La dentelle à Calais7

    7.

    Le metteur en œuvre et le mécanicien assurent la maintenance des métiers à tulle et des Jacquards. Le remonteur, ou «l’armonteur» comme l’on dit à Calais, avec un geste des plus précis, démonte les  bobines des chariots pour les transmettre au wheelage. Il les remonte également. 

    Pour le remontage, il place chaque bobine dans un chariot, tire le fil et l’enfile sur la pointe du blot. Le passeur de chaînes fait passer de 8 à 10 000 fils (de chaîne, de guimpes et brodeurs) à travers des œillets aux plaques, des plaques aux barres et les accroche sur le rouleau de tulle. Le tulliste assure les derniers réglages avec le contremaître. Il suit la production de dentelles. Il noue les rouleaux vides et règle son jeu de chariot. Depuis 1809, le tulliste est payé au rack, «unité de production sur la base de 1920 motions». 

    8.

    A côté des ateliers de préparation et de fabrication, se trouvent les ateliers de visitage, raccommodage, pliage, finissage. Il est aisé de comprendre que dans ces conditions le nombre de femmes et de jeunes filles qui y sont employées soit relativement élevé. La pièce est ensuite visitée. La visiteuse observe la pièce sur ses genoux et marque les défauts. La pièce sera visitée une deuxième fois après le raccommodage. La raccommodeuse répare les défauts de la pièce. Ce raccommodage se fait sur les genoux et à la main le plus souvent à domicile.  

    La dentelle à Calais9

    9.

    La dentelle est ensuite envoyée à la teinturerie. Une fois ennoblie, reste la finition de chaque pièce. Il existe un second raccommodage à l’apprêt pour reprendre les défauts survenus à l’apprêtage et à la teinture.

    La dentelle à Calais10

    10.

      La découpeuse prend une pièce de dentelle qu’elle pose sur ses genoux en y intercalant un morceau de tissu noir ou blanc pour faire contraste, et coupe les fils brodeurs flottants.

    11.

      Le rebrodage se fait ensuite sur une machine « Cornely ou Beyroux » selon la demande du client. La pièce de dentelle est soit effilée, soit écaillée. L’effileuse enlève les fils de séparation à l’aide d’un picot. L’écailleuse sépare les bandes à l’aide d’une paire de ciseaux. A l’issue de toutes ces opérations, les dentelles sont pliées sur carte, étiquetées et emballées pour la vente. 

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  • «A l’ouest, à l’est et au sud de la ville, ce ne sont que des bourbiers infects dans lesquels nos ouvriers et nos ouvrières pataugent et se crottent jusqu’au dessous des jarrets. 
    On ne pouvait rentrer chez soi qu’avec des échasses

    L’habitat de Saint-Pierre au début du XXe

    Les ingénieurs et patrons d’usines disposent de davantage de confort et leurs habitations sont luxueusement décorées : cheminées de marbre, plancher en chêne.

    Le village de Saint-Pierre est devenu, en un peu moins d’un siècle, une ville bientôt plus peuplée que sa voisine, Calais, en raison de l’installation, dès 1815, de l’industrie des tulles et dentelles. La croissance urbaine a donc été rapide mais les aménagements n’ont pas toujours précédé, ni même suivi, la construction des lieux d’habitation. Le quartier anciennement appelé «du bout des digues», puis «des quatre coins» est un exemple représentatif de la situation : dès le XVIIIe siècle les rues existent, tracées sur un ancien marais au niveau de la mer, avec la présence de cours d’eau comme l’Abyme. L’industrie a aussi apporté des désagréments comme la pollution de l’air et la pollution sonore. Au XIXe siècle, la municipalité de Saint-Pierre, voulant aménager et embellir la ville, prend des mesures : alignement des bâtisses en 1846 ; à partir de 1854, pavage des rues et création de trottoirs en commençant par les grandes artères ; construction d’un château d’eau en 1860 ; utilisation de l’Abyme comme égout à ciel ouvert et canalisation pour les eaux pluviales en 1873. Les conditions de vie sont différentes selon les catégories sociales et l’on ne peut ici qu’esquisser la situation des ouvriers de la dentelle. En effet, les différences de salaire suivant les tâches accomplies et le sexe sont grandes. en 1929, une débutante gagne 20F par semaine ; une raccommodeuse, 60 F ; un remonteur de nuit, 120 F ; un ourdisseur de 1ère catégorie 235 F. L’alimentation (plus de la majorité des dépenses) est composée de pain, de viande (près de 50 kg par personne et par an), de cheval pour les moins aisés, de poisson vendu au port, de pommes de terre, choux, navets, carottes et poireaux, pommes, marrons, oranges utilisées par les plus aisés pour remplir le bas de Noël, cerises et fraises, pour les aliments les plus consommés. 

    Parmi les autres dépenses, il faut signaler, pour environ 5%, celles concernant le chauffage et l’éclairage : charbon et gaz. Les frais d’habillement sont très variables et l’on écrit que «L’ouvrier tulliste va à l’atelier avec ses habits de fatigue, ses toiles bleues, sans faux col, un foulard en tenant lieu, et des espadrilles aux pieds.» Les ouvriers semblent être attachés à leur maison et peu, principalement des personnes de passage, vivent en meublé. Certains, «payant un impôt inférieur à 5.000 F», sont même propriétaires grâce à la loi Ribot. Le loyer représente généralement 10 % du salaire.

    L’habitat de Saint-Pierre au début du XXe

    Dans les maisons ouvrières, la pièce située en façade fait parfois office de salon, utilisé aux seules grandes occasions et où peut se trouver un feu à charbon. Chez les plus modestes, cette pièce sert de chambre aux parents et aux jeunes enfants, les autres enfants utilisant la chambre située en mansarde. Si de la place subsiste et n’est pas occupée par un membre de la famille (grand-parent, frère ou sœur, oncle ou tante), un pensionnaire peut apporter un complément de revenus.

    Partons maintenant à la découverte d’une rue telle qu’elle pouvait exister au début du XXe siècle.  

    L’habitat de Saint-Pierre au début du XXe

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  • Quartier marin disparu, dont on parle encore avec nostalgie. C’était un faubourg maritime semblable à bien d’autres situés notamment sur les côtes de la Manche et de la mer du Nord, mais – particularité sans doute unique - il était enclos dans un emplacement militaire déclassé autrefois répertorié "Bastion n° 10", ouvrage triangulaire à la pointe tournée vers la mer et dont la base était appuyée sur la vieille muraille anglaise médiévale.

    Le Courgain d’autrefois, le vrai

    Par la suite, un nouveau lotissement permis par Napoléon III en 1855, vint s’y ajouter, qu’on surnomma par ironie : "Le Courgain des petits-bois-blancs" ou encore "des blancs-rideaux" et qu’occupèrent surtout des armateurs, des négociants et des pilotes. C’est l’ensemble de ces deux aspects que les plus anciens d’entre nous ont connu avec sa muraille, ses "bancs miteux", sa fontaine Wallace, son linge à sécher en travers des rues étroites du Courgain de la 1e à la 7e rues, le "chien de mer" pendu au soleil, et les plus belles façades de l’autre partie du Courgain. En 1980, alors qu’il était le Conservateur du "Musée des Beaux- Arts de Calais", L.M. Gohel posa une question apparemment insolite : Le Courgain a-t-il existé ? Il répondit lui-même : "oui… et l’on doit ajouter qu’il y en a eu même deux". Il voulait faire comprendre par là qu’il y avait le Courgain de la vie active, et celui du folklore… La vie active, c’était la pêche et les travaux et occupations s’y rapportant. Elle se pratiquait à bord de voiliers du genre flobart ou du lougre. Il existait quatre formes de pêche : La pêche aux filets dérivants : très longs filets dont les mailles étaient de 25 à 30 mm, de sorte que le hareng y ayant engagé la tête ne pouvait en ressortir, pris par les ouïes. Ces filets étaient soutenus par de petits barils et des bouées à drapeau. Ils étaient maintenus à 15/20 mètres sous la surface de l’eau. La pêche au plateau : On croyait généralement que le hareng fréquentait les couches supérieures de la mer. Vers la fin du XIXème siècle, ayant découvert qu’ il nageait aussi vers les parties plus profondes et que sa

    Le Courgain d’autrefois, le vrai

    taillene le retenait pas prisonnier, on réduisit la largeur des mailles, puis des pêcheurs calaisiens adoptèrent un système allemand dit "des 3 plateaux", lui-même issu de la "drège" utilisée longtemps auparavant. La pêche à la traille : Spécifique des ports de Boulogne, Calais, Gravelines et Dunkerque, elle consistait en une vaste poche maintenue ouverte par des flotteurs de liège. Une longue perche (20 à 30 pieds) assurait l’écartement des côtés. Elle était tenue debout au courant, étant mouillé sur une ancre. Les pêcheurs le relevaient à la marée. La pêche aux cordes : Ce type, moins coûteux financièrement du fait qu’il exigeait peu de matériel, utilisait des "lignes" de 80 à 100 mètres de long, de force différente selon le poisson à capturer et garnies toutes les brasses (1 m 60) d’hameçons appâtés (10 à 15 000). Quand à la ligne principale, on attachait des lignes secondaires, on parlait de "palangre". La pêche à pied : Elle constitue une 5ème sorte de pêche, mais à part, car n’utilisant pas de bateau. Très courante sur les côtes de Calais et des environs, elle se pratiquait au XIXème siècle de façon artisanale, de même qu’aujourd’hui. L’un des procédés est le "parc à la côte" : un filet de 3 à 4 pieds de haut, tendu verticalement audessus du sable de la plage et solidement fiché grâce à des "ralingues". Un autre système consiste dans l’usage de lignes de fond tendues sur la grève, armées de petits hameçons appâtés de vers, de hénons, de crabes mollets… A ces 5 façons de pêcher, s’ajoutent des activités annexes. La sautrière : 

    Le Courgain d’autrefois, le vrai

    Armée d’un lourd filet triangulaire monté sur un manche (le rousset), elle avançait dans l'eau. Parfois jusqu’au cou, pour draguer la surface de la grève, et attraper des "sauterelles" (crevettes) dont les plus petites serviront à "hacquer" les hameçons des lignes et les plus grosses vendues crues ou cuites. Les ravindeuses et les ravindeurs  : C’est le nom local de celles et ceux qui réparent les filets au retour de la pêche; métier souvent opéré par les pêcheurs eux-mêmes ou leur épouse. Mais il fallait vendre tout ce poisson : Dès que le bateauarrivait à quai,il était déchargé par caisses et transporté au "Minck" (mot d’origine flamande voulant dire "à moi"). Ce transport se faisait à l’aide des charrettes à bras gérées par un homme appelé "boîte-à-candelles" (les surnoms au Courgain étaient des signes de reconnaissance) . Là, les caisses remplies de poissons étaient vendues à la criée, mais "à l’envers", c’est-à-dire que le préposé proposait

    Le Courgain d’autrefois, le vrai

     

    Un ravindeur

    un prix de départ et descendait jusqu’à ce qu’il y ait preneur. Tout l’art consistait pour l’acheteur à être le premier à crier "minck !", tout en laissant descendre le prix le plus bas possible… Et cela ne se passait pas sans force invectives des plus… locales. Ensuite les "rouleuses ed’pichons" allaientvendre leurs lots dans les rues de la basse ville de Saint-Pierre, soit en les poussant dans des landaus d’enfants, soit en les portant dans une grande manne assujettie sur le dos, et couverte d’un panier plat. Selon la saison, on y trouvait les poissons de côte classiques : hareng, merlan, limande, tacaud, carrelet, vive, roussette… Cependant, connu comme port de pêche depuis le XIIème siècle, Calais ne l’avait jamais été de manière importante. Au XIXème siècle déjà, des cris d’alarme se faisaient entendre. On a parlé de plus de 100 unités de pêche à l’époque, mais il faut savoir que 80 d’entre elles appartenaient aux ports voisins.

    Le Courgain d’autrefois, le vrai

    Les causes du déclin sont connues :
    - Lorsqu’on se mit à la vapeur, la force énergétique était trop puissante pour les petits voiliers calaisiens déjà bien usagés… et l’argent manquait pour en acheter de plus modernes. 
    - Les métiers portuaires étaient plus stables, l’emploi régulier et mieux payé. 
    - Et surtout le travail dans les usines à tulle et dentelle : les salaires y étaient de 4 à 5 fois plus élevés que sur les bateaux de pêche. On y travaillait selon des horaires bien définis, et l’on rentrait chez soi le soir… Les jeunes courguinoises -qui elles-mêmes se mirent à travailler en usine- préféraient épouser un homme qui ne risquait pas de disparaître en mer… En mai 1940, le Courgain Maritime disparut dans un déluge de fer et de feu. Pendant 4 ans, comme tout Calais-Nord, il fut zone interdite. Après la libération, seule l’église était encore debout, mais il fallut l’abattre. Et l’on reconstruisit un ensemble moderne dont la façade tournée vers la mer est d’un aspect agréable . Un mur percé d’une porte d’aspect militaire rappelle l’ancienne muraille et la porte dite de la mer. Un ministre de la Reconstruction n’a pas apprécié l’immeuble qu’il a qualifié avec dédain de "maisons de poupée". Aujourd’hui, ce quartier, reconstruit mais non ressuscité, n’est plus un faubourg de pêcheurs. A peine quelques petits chalutiers appartenant à des artisanspêcheurs, dont le nombre se compte sur les doigts de la main s’amarrent encore au quai Auguste Delpierre, pour vendre sur place le poisson de côte fraîchement péché. Calais n’est plus un port de pêche.

     

     

     

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  • Le Courgain est un quartier de l’ancien Calais. En effet, jusqu’en 1885 lorsque Calais et Saint-Pierre s’unissent pour ne former qu’une ville,  Calais  correspond  à  ce  qu’on   appelle aujourd’hui Calais-Nord. Dans cette ville issue du village médiéval de pêcheurs de harengs, un quartier occupe une place de choix : c’est le Courgain que nous vous proposons de découvrir tel qu’il était avant la destruction des fortifications.

    Le Courgain

    Chaque année, le quartier élit la “Reine du Courgain” et ses dauphines. La fête prévoit un défilé de jeunes filles en calèches fleuries. A cette occasion, les Courguinoises revêtaient leur habit de fête :  jupons,  jupe,  tablier,  châle  et la fameuse coiffe : le soleil. Femmes et adolescentes portaient alors de beaux bijoux en or. On organisait des jeux aquatiques, un mât de cocagne, des courses à pied. C’est aussi l’occasion de rendre hommage aux naufragés voire à leurs sauveteurs disparus. Léon Vincent, jeune conseiller municipal puis député-maire de Calais donna dès le début du XXe siècle, un caractère très prestigieux à ces réjouissances.

    L’origine même du nom reste obscure ou tout au moins controversée : on peut retenir celle qui fait référence aux habitants de ce quartier, des pêcheurs le plus souvent, qui n’ont que peu de moyens : “un gain court”. Mais aussi celle qui rappelle que partout en France existent des “Courgains” : fermes établies sur une butte en terrain inondable.
    Le Courgain était spécialisé dans la pêche, enfermé dans un bastion, isolé de la ville par un fossé et la muraille médiévale de la période anglaise. Il possédait une identité très affirmée avec ses traditions mais également ses commerces, ses écoles et son église. Le tissu urbain était serré, les rues étroites étaient sales, peu sécurisantes et difficiles d’accès mais faisaient l’objet de la venue de nombreux photographes.
    La population est décrite par les habitants de “l’autre côté” des fortifications comme querelleuse et impie. Les Courguinois vivent alors au Courgain comme dans un village : tous se connaissent sans pour autant s’apprécier et les disputes sont nombreuses. Il est de coutume de s’attribuer des sobriquets parfois difficilement compréhensibles car inspirés du patois propre au Courgain : Tite Marie la vérotière1, Tit Maurice... 

    Il existe une forte solidarité entre les membres de la communauté sujette aux catastrophes de la mer : les naufrages touchent des familles entières mais les sauveteurs tels Gavet et Maréchal sont honorés pour leur action. 
    En réalité, l’importance de l’activité de la pêche serait à nuancer mais il s’agit réellement d’un quartier tourné vers la mer : que ce soit dans sa localisation comme dans ses préoccupations. Les métiers exercés par les Courguinois le prouvent : pêcheuses à la côte, pilotes, lamaneurs, ouvriers du port, contrebandiers, mousses (marins de 12 à 15 ans). Les vêtements sont caractéristiques : costume et coiffe des Courguinoises, pantalon et maillot des hommes : on reconnaît les habitants du Courgain lorsqu’ils en sortent !  

    Le Courgain

    A l’arrière, les maisons du “Vieux Courgain” dominent le port, de même que l’actuel immeuble de la Matelote construit, au même emplacement, lui aussi en hauteur. Il y avait une rampe conduisant au sommet de la muraille.

    En 1900, il y avait environ 80 bateaux : des voiliers utilisés pour la pêche côtière qui sont “immatriculés” par les lettres “CAL”, correspondant au port de Calais, suivies d’un numéro. Cette activité était la source de revenus d’environ 500 marins et de leur famille. Mais, en dehors de “Calais-Nord”, dans l’ancien Saint-Pierre, une nouvelle activité, la dentelle, attire peu à peu la population féminine et jeune : malgré des conditions pénibles, elle est mieux rétribuée et moins sale. Le quartier a connu un déclin de l’activité portuaire dès le début du XXe siècle et fut totalement détruit lors des bombardements de la Seconde Guerre mondiale.  

    Le Courgain

    Cette rue est révélatrice du tissu urbain du Courgain : ruelles étroites, moins de trois mètres, sans trottoirs, très peuplées. Les Courguinoises tendaient des fils à linge de part et d’autre des habitations. Au milieu du pavage, une petite rigole appelée “eul’dallot” permettait l’écoulement des eaux usées.

    Le Courgain

    Vue d'ensemble commentée du Courgain

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  • En 1889, Calais inaugure à l’emplacement de la gare actuelle son tout nouvel édifice, une merveille architecturale qui allie la brique ou la pierre, le fer et le verre tout comme de grandes gares parisiennes. Cette gare que nous vous invitons à découvrir fut détruite par les bombardements pendant la seconde guerre mondiale.

    Le chemin de fer à Calais

     

    La gare maritime
    La première gare maritime de Calais construite en 1849 se trouvait en face du Bassin du Paradis afin de faciliter le transit des voyageurs venant d’Angleterre. Le premier train circula le 19 août 1849. Elle fut démolie par une tempête et remplacée par des baraquements. La gare définitive fut mise en service le 21 octobre 1889 et fut l’une des plus belles du réseau des Chemins de Fer du Nord. La majorité des voyageurs utilisaient cet arrêt. Le train déposait les voyageurs directement sur le quai d’embarquement. Comme les autres bâtiments ferroviaires, celui-ci eut beaucoup à souffrir des bombardements de la Seconde guerre mondiale.

     

    C’est une plongée  dans l’Histoire de Calais que nous vous proposons d’effectuer. Nous sommes au XIXème siècle et Calais bénéficie déjà d’une position géographique exceptionnelle car elle est située au carrefour de plusieurs pays d’Europe (en particulier l’Angleterre) ; d’où l’importance des gares pour les voyageurs. A cette époque, Calais est également un grand centre manufacturier de la France pour la fabrication des tulles et des dentelles mécaniques. La gare a été construite entre Saint-Pierre et Calais-Nord. Elle relie ces deux villes autrefois distinctes. Ici se retrouve toute la population : les ouvriers de la dentelle et les riches industriels qui entrent côté Saint-Pierre, les pêcheurs et les riches armateurs qui ont une entrée vers Calais-Nord. 

    Le chemin de fer à Calais

    Le chemin de fer à Calais

    La gare centrale
    La gare centrale fut bâtie en 1889 à l’extrémité de l’actuelle avenue Wilson sur les sites libérés par le démantèlement (ou démolition) des fortifications de Calais puisqu’en 1875 la ville possédait encore les restes de son enceinte fortifiée. 
    * L’architecte Sydney Dunnett, également à l’origine de celles de Douai et de Roubaix, en établit les plans qui furent exécutés par l’entreprise Dangleterre (en même temps que la halte des Fontinettes).

    Le chemin de fer à Calais

    La compagnie des Chemins de Fer du Nord avait demandé de construire deux bâtiments identiques, un au nord des voies et l’autre au sud, afin de ne pas vexer les populations de Calais et de Saint-Pierre. En effet, celles-ci avaient du mal à accepter l’union des deux villes réalisée en 1885 : Calais et Saint-Pierre n’en demeuraient pas moins différentes notamment sur le plan économique. Les services étaient dédoublés tels que la vente et le contrôle des billets... 
    Cette gare fut inaugurée le 3 juin 1889, par le président de la République Sadi Carnot, alors que seul le bâtiment sud était achevé.

    Le chemin de fer à Calais

     

     

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  • L’appui du chemin de fer influa fortement sur le développement du port de Calais. L’arrivée en 1848 du premier train de la ligne Paris-Calais provoqua la nécessité d’une gare pouvant accueillir les voyageurs candidats au voyage transmanche.
     
    Au début du XIXe siècle, les relations maritimes franco-britanniques se stabilisèrent de sorte qu’en 1815 une dizaine de bateaux français et autant de britanniques étaient utilisés dans le Détroit. Vers 1820, le port de Calais n’était que sommairement installé et ne pouvait accueillir que quelques bâtiments de faible tonnage. 
     

    La gare maritime

    1.

    A Calais, la voie ferrée fut prolongée en 1849 jusqu’au port d’échouage près duquel fut construite cette première gare maritime ouverte au public en août 1849. Le bâtiment, surnommé la gare du “Paradis”, éclairé au gaz, était construit en bois avec une toiture en zinc. Il comportait un hall de 20 mètres de large et de 100 mètres de long, un buffet, des salons d’attente, des bureaux… A proximité, on installa les services du télégraphe électrique.

    Cet emplacement présentait un inconvénient : les navires à aubes ne pouvaient accoster le long des quais à marée haute, ce qui les obligeait à adapter les horaires. L’afflux constant des voyageurs aggrava la situation. On prolongea donc la voie ferrée jusqu’au quai de marée. Les passagers étaient ramenés par le train jusqu’à la gare du “Paradis” et dès lors le service des bateaux put fonctionner à heure fixe. 

    2.
    En dépit de ces aménagements, le port ne pouvait satisfaire le flux de voyageurs. Le projet d’un nouveau port fut lancé en 1877. Pendant les travaux on construisit une gare provisoire en 1882 sur l’emplacement du quai de marée. Ce baraquement offrait tous les services: salle d’attente, fumoir, salle de lecture, bibliothèque, bar et buffet. 

    3.
    Sept ans plus tard, le 3 juin 1889, le nouveau port et la nouvelle gare maritime furent inaugurés en grande pompe par le Président de la République, Sadi Carnot. 

    La gare maritime

    4.

    L’évolution du port était étroitement liée à celle des bateaux. Les navires prirent de plus en plus d’ampleur, en 1854 certains faisaient la traversée en 1 heure et 30 minutes . Les compagnies maritimes se préoccupaient du confort de leurs passagers. De nouveaux bateaux apparurent, notamment le Nord et le Pas-de-Calais en 1898, long de 103 mètres, larges de 10 mètres 66 ; ils filaient à 21 nœuds. Ils étaient dotés de 2 salons, de quelques cabines de luxe, d’un fumoir et d’un bar. Ils devaient être les derniers paquebots à aubes du détroit, ils naviguèrent jusqu’en 1923. 

    La gare maritime

    5.

    Le port de Calais accueillait également des navires de croisière. Le premier fut le “Stella Polaris”. Long de 120 mètres, il comprenait des cabines de luxe avec salle de bains, 2 salons de lecture, un auditorium, un fumoir, une vaste salle à manger, un gymnase, des salons de coiffure, un cabinet médical et un

    laboratoire photographique. L’équipage s’occupait des 200 passagers privilégiés qui effectuaient des voyages d’agrément en mer Baltique. Arrivé en 1933, il revint chaque été jusqu’en 1939.

    La gare maritime

    6.

    Calais accueillit aussi le premier service de transport d’automobiles, activité toujours très présente autour du port.

    La gare s’étendait sur une longueur de 275 mètres. Le bâtiment des voyageurs comprenait des installations dédiées au trafic ferroviaire, un grand nombre de bureaux, sept logements et d’importants dégagements pour le flux des voyageurs.
    Le pavillon central de la gare maritime était occupé par le Terminus Hôtel, il accueillait les voyageurs dans des chambres confortables à prix modique. Un des salons était dit “Du Prince de Galles”. Le roi d’Angleterre Edouard VII avait coutume de s’y arrêter, ainsi que les familles royales et les célébrités du moment. La salle du buffet, vaste et largement éclairée, s’étendait le long du magnifique hall de la gare décoré 
    et fleuri. Les dimensions de cette salle permettaient d’y faire de grands banquets officiels. Certains jours, le grand hall de la gare lui-même, spécialement décoré et aménagé, servait de cadre à des réceptions solennelles, ou bien d’immenses tables s’y alignaient, où prenaient place des centaines d’excursionnistes qu’amenaient des bateaux spéciaux.Le bâtiment central était surmonté d’une horloge visible sur les quatre faces.
    La gare maritime accueillit des hôtes de marque. En 1906, elle vit passer le roi Edouard VII, le roi et la reine de Norvège, la reine de Serbie, le prince et la princesse Adolphe de Suède, et les rois de Grèce, Espagne, Portugal... ce qui valut à notre ville le surnom “d’Auberge des Rois”.
    Les trains à leur arrivée s’arrêtaient sur les voies entre la façade et le quai ; au départ ils stationnaient sous la marquise intérieure et les voyageurs y accédaient en franchissant la salle des pas perdus longue de 110 mètres.
    Grâce à de gigantesques travaux de creusements, les quais étaient toujours à 5 mètres au-dessous de la basse mer, ce qui permettait aux steamers de pouvoir y entrer à n’importe quelle heure. Les premiers travaux commencèrent en 1877 sous la direction des ingénieurs Stoecklin et Vétillard. Le coût total des ouvrages portuaires s’éleva à 45 millions de francs de l’époque. La gare fut inaugurée en 1889, soit 12 ans de travaux.
    Derrière le train de voyageurs, existaient des petits bâtiments annexes séparés de la gare où on trouvait le local de la station de radio qui permettait de communiquer avec les navires, ainsi que divers bureaux. Une chaudière fournissait la vapeur du chauffage central de la gare et des annexes ainsi que le chauffage des trains en stationnements car ils n’étaient pas dans ce cas attelés à la locomotive à vapeur.
    La gare possédait une centrale électrique autonome produisant du courant continu qui alimentait l’éclairage de tous les services de la gare ainsi que les moteurs des grues.
    Une grue électrique équipait le nouveau port. Elle avait un palan avec crochet et à l’arrière de la cabine un énorme contrepoids rectangulaire à l’allure de gouvernail. 
    Le quai, long de 560 mètres, permettait l’accostage simultané de 3 paquebots ou de 2 paquebots et un car-ferry. Il n’était pas formé d’une muraille continue mais comportait des chambres appelées également retraites dans lesquelles étaient établis deux par deux des appontements à étages formés de charpentes métalliques et disposés de manière à permettre l’embarquement et le débarquement des voyageurs et de leurs colis quelle que soit la hauteur de la marée.
    Les paquebots de la Compagnie du Nord ou la Compagnie du London Chatham accomplissaient la traversée, de jetée à jetée, en moins d’une heure. Un service régulier de 3 voyages chaque jour à heures précises (matin, après-midi, nuit) dans chaque sens, permettait un trajet de Paris à Londres en 7 heures quel que soit l’état de la mer. Le nouveau port assurait les services de paquebots, des trains internationaux assurant la correspondance des navires. Ces trains reliaient Bâle, Berlin, Bruxelles, Brindisi, Constantinople, Varsovie, sans oublier le célèbre Orient-Express. La gare accueillait également le service postal entre la France et l’Angleterre dont la Malle des Indes qui faisait transiter par Calais le courrier venant des Indes. Une grande effervescence régnait sur le quai à l’arrivée des trains et des paquebots : voyageurs de pays divers, interprètes, douaniers, porteurs… Ces derniers portaient d’ailleurs une casquette agrémentée d’une plaque de cuivre numérotée afin de montrer leur appartenance à l’administration. Le train Calais Paris Nice Express créé en 1883 était connue sous le nom de train bleu. En dehors des services ordinaires, les paquebots servaient aussi à transporter une nouvelle catégorie de voyageurs apportés par le chemin de fer : les excursionnistes. Dès 1848, des billets à prix réduits furent proposés pour faire la traversée et passer quelques heures à terre. 

    La gare maritime

    Vue aérienne de la gare maritime

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