• 1) Dans l'attente du débarquement

     La question du débarquement des forces anglo-saxonne en Europe, en vue de créer un second iront, fut posée dès 1942 et elle le fut par le gouvernement soviétique. Les armées allemandes menaient alors leur offensive contre la Russie avec des moyens colossaux et les hautes autorités soviétiques, gouvernement et commandement, insistaient vivement auprès des Alliés pour obtenir d’eux un effort massif contre l’Allemagne.

     Mais ces derniers n’avaient pas encore les moyen suffisants pour mener une offensive de grande envergure contre le Reich. C’est ce que Winston Churchill se chargea d’aller expliquer à Staline au cours du premier voyage qu’il fit en U.R.S.S. en août 1942. Il se rencontra à Moscou avec M. Harriman, représentant personnel du Président Roosevelt. Ainsi la réunion prit le caractère d’un véritable conseil de guerre interallié, où la question du second front fut examinée sous tous ses aspects.

     Désormais cette question sera à l’ordre du jour de toutes les conférences alliées. A Casablanca (14 au 26 janvier ]943), Roosevelt et Churchill tombent d’accord pour accorder la priorité aux opérations en Europe, le front méditerranéen et le front d’Extrême-Orient n’étant considérés que comme des théâtres secondaires. A Téhéran, en novembre 1943, Roosevelt, Churchill et Staline se rencontrent pour la première fois. Le communiqué final publié à la suite de cette réunion déclare que l’accord est complet entre les << Trois Grands >> au sujet des opérations à venir dans « l’est. l’ouest et le sud ».

     On peut s’étonner de la lenteur mise par les Anglo-Saxons à créer ce front de diversion, malgré les demandes de plus en plus pressantes des Russes. C’est que les risques à courir étaient considérables et qu’il fallait à tout prix éviter un échec. Si l’opération décisive de la guerre échouait, le bilan devait en être catastrophique; pertes immenses en hommes et en matériel, opinion anglo-saxonne fortement ébranlée dans sa confiance en l’issue favorable de la lutte, par contre raidissement du moral allemand et par suite, prolongation de la guerre de plusieurs années.

     Or le problème à résoudre était particulièrement ardu : il fallait débarquer des forces très importantes avec des milliers de chars et de camions et une quantité incroyable de munitions et d’approvisionnements ; puis disposer de la supériorité aérienne pour assurer la protection de la tête de pont ainsi créée, en même temps que pour empêcher la concentration de renforts en vue de la contre-attaque; enfin, pendant tout le temps de la bataille, assurer le débarquement en un flot continu des troupes fraîches, de leur matériel, de leurs approvisionnements, de dizaines de milliers de tonnes d’essence.

     C’est seulement à la fin de 1942 que les Anglo-Saxons furent vainqueurs dans la bataille de l’Atlantique et que leurs convois purent gagner la Grande-Bretagne sans trop de difficultés. Cette victoire était la condition nécessaire à l’établissement d’un second front. C’est alors que les états-majors se mirent à l’œuvre. Mais en raison de la tâche colossale a effectuer, dix—huit mois furent nécessaires pour la préparer

     Les Allemands n’ignoraient rien des projets alliés. Et c’est pour y faire échec qu’ils dressèrent, depuis le cap Nord jusqu'à Biarritz, ce formidable ensemble de fortifications auquel ils donnèrent le nom de Mur de l’Atlantique.

     Celui-ci, après le débarquement allié, en Afrique du Nord, s’étira jusqu’à la Côte d’Azur pour devenir le Mur du littoral européen.

     Les Allemands affectaient de croire que la percée de ce système fortifié était impossible. Dans son message du jour de l’an 1944, Hitler proclamait : "Je le dis en pleine confiance au peuple allemand : où que les Alliés débarquent, ils recevront l’accueil qu’ils méritent" . Le 5 janvier 1944, Gœbbels affirmait aux correspondants de presse japonais à Berlin que << quel que fût le lieu où l’ennemi tenterait un débarquement et quelle que fût la date de cette tentative, des armées allemandes étaient prêtes à l’écraser ». (1).

     Enfin le 9 mai 1944, après une minutieuse inspection des côtes françaises, le maréchal Rommell déclarait que << depuis les champs de tulipes de la Hollande jusqu’à Hendaye et à Nice, le mur du littoral européen ferait de toute tentative de débarquement une aventure sanglante pour l’assaillant. >>. (2)

     Mais si les Allemands n’avaient aucun doute quant à la certitude du débarquement, ils ignoraient où celui-ci se produirait.

     Le simple raisonnement indiquait que le débarquement ne pouvait avoir lieu que sur un point du littoral à proximité de l’Angleterre, tant pour permettre une rotation suffisamment rapide des navires de transport appelés à effectuer plusieurs voyages entre l’Angleterre et le continent que pour donner leur pleine efficacité aux chasseurs basés en Grande—Bretagne.

     De ce fait, la côte norvégienne, la côte danoise et le littoral au sud de la Loire se trouvaient hors de cause.

    Le littoral allemand et le littoral hollandais étaient eux-mêmes trop excentriques. Restait la côte depuis Anvers jusqu’à Brest. Et sur cette vaste étendue littorale, les Allemands accordaient une attention particulière au secteur Ostende, embouchure de la Somme, en raison de sa proximité immédiate de l’Angleterre et aussi parce qu’ils travaillaient à établir dans l’arrière-pays un grand nombre de rampes de lancement pour bombes volantes. Ils donnaient une telle importance à ce nouvel engin de guerre qu’ils s’imaginaient les Anglo-Saxons disposés à de grands sacrifices pour faire cesser au plus vite la menace qui péserait sur l’Angleterre du fait de l’emploi de cette "arme secrète"

     (1) Le Monde, 7 Juin 1945. Dès 1943, un des subordonnés de Goebbels déclarait à la tradio : « Toute attaque ennemie, même la plus puissante et la plus acharnée qu’il soit possible d’imaginer, est vouée à l’échec » (Courtabessis, ouvr, cité, p. 28).

     (2) Le Monde. 7 juin 1945.

    C’est pourquoi le haut commandement allemand voulut donner au << Mur de l’Atlantique >> dans la zone susmentionnée une force tel-’le que les assauts alliés viendraient s’y briser.

     Le littoral fut littéralement truffé de blockhaus, d’abri, de dépôts de munitions, soigneusement camouflés.

    C’est l’Organisation Todt qui accomplissait ce travail grâce à une main-d’œuvre civile recrutée dans la région même ou amenée d’autres pays européens soumis à l'occupation nazie ( Belgique., Hollande).

     Pour mesurer l’habileté consommée qui présida à l’érection de ces ouvrages bétonnés, il suffisait de parcourir Calais et ses environs. Le PC. édifié dans le Jardin de l’Hôtel de Ville est surmonté d’un ensemble ruiniforme destiné à tromper l’aviation. Les abris dressés en plusieurs points de la ville ont urne épaisseur de béton telle qu’elle semble défier les bombes les plus puissantes.

     Les plages furent munies de défenses accessoires propres à empêcher, pensaient les augures allemands, toute tentative de débarquement : profusion de barbelés s‘agrippant a des pieux métalliques où à des poteaux en ciment et formant une barrière quasiment, infranchissable, mines à profusions enterrées dans le sable. Ceux qui ont vu la plage de Calais avant qu’elle ne soi-t nettoyée ont pu se rendre compte de l’ampleur des préparatifs allemands.

     Sur la terre ferme, les Allemands avaient établi le long des routes des chicanes anti-tanks destinées à entraver la marche des engins blindés. Les routes devaient d’ailleurs être minées au moment opportun. Des champs de mines avaient «été établis parallèlement à la côte, couvrant de vastes étendues, sans aucun souci des cultures. Qui ne se souvient de ces clôtures de fil barbelé, avec de place en place un placard portant une tête de mort et le fatidique Minen ?

     Hâtons—nous d’ailleurs d’ajouter que bon nombre de ces champs ne contenaient aucun explosif. Aussi quand le moment de la moisson arriva, les propriétaires des terres prétendument minées coupèrent tranquillement leur blé ou leur avoine, puis engrangèrent leur récolte à la stupéfaction des Allemands, qui, d’ailleurs ne firent aucune opposition.

    Mais le commandement allemand comptait surtout sur l’inondation, partout où elle était possible, pour entraver l’avance alliée au cas où la mise à terre d’un corps de débarquement réussirait. L’absence de relief dans cette plaine de la Flandre maritime, dite aussi plaine des wateringues, qui affecte la forme d’un triangle dont les sommets seraient Sangatte. Saint-Omer et Dunkerque, facilitait l’occupation. 

     La plaine du Calaisis forme une portion de cette Flandre maritime dont il vient d’être question. Chacun sait qu’elle est menacée constamment par l’inondation et que l‘évacuation des eaux vers la mer est assurée par de nombreux canaux ou watergands aboutissant à un collecteur (la Rivière Neuve), lequel conduit à la mer les eaux ainsi drainées dans les terres du voisinage.

     En empêchant le collecteur de remplir sa fonction, les Allemands réussirent à recouvrir le Calaisis presque tout entier d’une nappe d’eau, qui submergea cultures et pâturages et obligea bon nombre d’habitants à évacuer les habitations dispersées à travers la campagne (Marais-de-Guines, par exemple).

     Chaque visite d’un haut chef amenait inévitablement la découverte de lacunes dans le système défensif imaginé par les Allemands. Elle était régulièrement suivie de destructions (par exemple Cette charmantes maisonnettes du Virval, qui s’étendaient à gauche de la route des Attaques, entre le fossé des fortifications et la voie fermée de Dunkerque, lesquelles furent dynamitées pour dégager le champ de tir des fortifications) ou du renforcement des ouvrages existants, pour lequel la main-d’œuvre civile était largement réquisitionnée (en mai 1944, les élèves des collèges de garçons de la ville furent mis à contribution pour un travail de ce genre). ,

     La dernière trouvaille en cette matière est dûe, dit-on, au maréchal Rommel. Il s'agissait d’entraver l’atterrissage sur les arrières des troupes allemandes des parachutistes et des formations aéroportées. Dans ce but, les “Allemands décidèrent de faire de vastes plantations de troncs d’arbres ayant 3 à 4 mètres de hauteur, espacés d’une dizaine de mètres, souvent reliés entre eux par des barbelés. Pour se procurer les troncs nécessaires, bois et boqueteaux furent intensément exploités et une main-d’œuvre nombreuse fut requise. C’était une pitié vraiment de voir s’abattre sous la hache des vandales, ces arbres qui constituaient la parure de maints paysages.

     Et non contents de couvrir la campagne de ces piquets, les Allemands en plantèrent même dans l’intérieur de la ville (place de l’Hôtel de Ville, place de la gare, terrain du Racing Club).

     Enfin sur plusieurs des voies d’accès à la ville, les Allemands utilisèrent des << portiques Cointet >>, sortes de portes en acier placées sur des rouleaux et provenant, dit-on, de la ligne Maginot, en 1940.

     Le << mur de l’Atlantique >> n’avait pas, semble-t'il, la solidité qu’on lui a prêtée. Les inspections qu’en fit le maréchal Rommel lui causèrent une profonde déception ; il le considérait comme une vaste duperie inventée par la propagande nazie. (1).

     Philippe Henriot, le « Gœbbels de Vichy », avait, dans ses allocutions radiophoniques, évoqué maintes fois les malheurs qui fondraient sur les villes littorales en cas d’un débarquement allié et indiqué que le gouvernement vichyssois envisageait une évacuation en masse des populations côtières pour les soustraire au massacre auquel elles étaient vouées.

     A la mi-février 19440 l’évacuation totale de la ville de Calais fut décidée par les autorités allemandes (2). Les départements d’accueil prévus par le gouvernement français furent la Nièvre et la Marne, Les départs devaient s’effectuer en plusieurs échelons, le dernier étant constitué par les fonctionnaires et les autorités municipales.

     (1) Général anglais, Desmond Young, Rommel (Paris—Presse, 23 avril 1950).

    (2) L’affiche annonçant l’évacuation fut apposée le 14 février.

     Toutefois les Allemands interdirent aux ouvriers qu’ils employaient de quitter la ville. Et comme un certain nombre d’entre eux avaient abandonné les chantiers dès l’annonce de l’évacuation, ils furent invités par voie d’affiches à réintégrer immédiatement le travail sous peine de graves sanctions. Bientôt d'ailleurs, les autorités occupantes autorisèrent les familles des ouvriers qu’elles employaient à demeurer à Calais.

     Les premiers échelons d'évacuation comprenaient les personnes âgées, les infirmes, les titulaires de secours ou de pensions. Toute une organisation avait été mise sur pied par les autorités municipales, en accord avec la Croix—Rouge, pour présider à leur départ : centres de rassemblement pour les personnes et les bagages avec des moyens de transport pour les vieillards et les infirmes ; garde-meubles pour la conservation des mobiliers abandonnés, trains spéciaux pour le transport à destination.

     Aux Calaisiens se joignirent des habitants des communes environnantes, atteintes également par l’ordre évacuation : Coquelles, Blériot-Plage, Coulogne. Marck. 

     Puis ce fut au tour des enfants d’âge scolaire (6 à 14 ans) de quitter Calais, en compagnie de leurs maîtres et maitresses. Ils furent dirigés sur le département de la Mayenne. Et comme les collèges avaient fermé leurs portes,

    bon nombre de leurs élèves, tant masculins que féminins, se rendirent dans des villes de l’intérieur, afin de pouvoir continuer leurs études. 

     A la fin de février, les autorités allemandes décidèrent de suspendre l’évacuation (l). Calais avait perdu 18 à 20.000 habitants, qui allaient pendant de longs mois souffrir au loin de la nostalgie de leur ville natale.

     Il se produisit encore dans les mois suivants un certain nombre de départs volontaires, qui devinrent plus nombreux lors des bombardements aériens de mai. Mais les partants de cette seconde période demeurèrent surtout dans le voisinage de Calais, à Ardres, à Guines, afin de pouvoir facilement veiller sur leurs intérêts.

     (1) L’affiche fut apposée le 24 février.

     Pour éviter l’extension des réquisitions de travail parmi les jeunes gens de l’enseignement du second degré demeurés à Calais, l’autorité académique décida, en mai 1944, d’organiser un centre de repli dans la Creuse. La direction en fut confiée à M. Boucher, directeur du collège moderne de garçons, lequel quitta Calais dans la seconde quinzaine de mai, emmenant avec lui presque une centaine d’élèves et une partie du personnel des deux collèges.

     2) Le débarquement de Normandie et l'avance alliée

     Possédant de façon incontestée la maîtrise des airs, les Alliés entreprirent à partir de mars 1944, une offensive aérienne de grand style. Cette action, préludant au débarquement en Europe occidentale, avait pour but de réduire la capacité de production de l’Allemagne industrielle de façon telle que sa puissance offensive soit sensiblement diminuée.

     Cette tâche était dévolue aux bombardiers anglais et américains, dont les Calaisiens entendirent si souvent les vrombissements au cours des nuits de mai et de juin 1944, en même temps qu’ils constataient avec satisfaction l’affaiblissement toujours plus marqué de la réaction des batteries côtières allemandes de D.C.A. .

     Cette offensive au cœur de l’Allemagne s’accompagnait d’attaques de moindre envergure, exécutées par des bombardiers moyens et des bombardiers-chasseurs, sur les installations militaires des côtes françaises et sur les voies de communications routières et ferroviaires utilisées par les Allemands sur notre territoire.

     Calais et toute la région constituaient un des bults de cette offensive de harcèlement.

     Notre ville fut particulièrement éprouvée. Le 9 mai, vers onze heures, les avions britanniques attaquaient les installations ferroviaires depuis les Fontinettes jusqu’au dépôt des machines. Toutes les rues avoisinantes furent fortement endommagées et on compta 34 morts dans la population civile. Une seconde attaque eut lieu le même jour, vers 23 heures, sur le quartier du Petit-Courgain ; elle visait la station des lignes téléphoniques souterraines ; celle-ci fut à peine endommagée, mais les maisons particulières du voisinage subirent des dégâts considérables. Heureusement la plupart des habitants avaient transporté leurs pénates ailleurs pour la nuit.

     Une nouvelle attaque eut lieu le lundi 29 mai, lendemain de la Pentecôte, vers 18 h.30. Elle portait de nouveau sur le central téléphonique du Petit-Courgain. On releva 150 points de chute et il y eut de nouveau des dégâts importants aux habitations. On n’eut que deux victimes à déplorer.

     Les jours suivants, les appareils aériens s’en prirent aux ouvrages fortifiés de la côte ainsi qu’aux voies ferrées de la région, ce qui amena une grande perturbation dans la circulation des trains. La ligne de Dunkerque fut coupée et les convois furent détournés par Saint-Omer ou supprimés. Désormais les trains comprirent une plate-forme portant des mitrailleuses servies par dès soldats de la Wehrmacht. 

     Les 3 à 4 juin, deux quartiers de Calais sont encore une fois durement touchés : ce sont le Fort-Nieulay et le Petit-Courgain, Les dégâts matériels sont considérables et 48 habitants trouvent la mort au cours de ces deux bombardements.

     Cependant des attaques réitérées se produisaient sur toute la région côtière.. Leur violence trompa les Allemands. Quand l’attaque fut déclenchée le 6 juin sur les côtes de Normandie. ils crurent qu’il s’agissait seulement d’une feinte et que le véritable débarquement se produirait quelque part, entre Ostende et la baie de la Somme. C’est pourquoi ils maintinrent‘ inutilemt vingt-cinq divisions au moins au nord de la Somme et ne réunirent que des forces insuffisantes pour parer au débarquement allié (1).

     Lorsqu’ils voulurent effectuer les regroupements nécessaires, il était trop tard : l’action de l’aviation alliée et celle des forces françaises de l’intérieur ava‘ient complètement paralysé le réseau ferroviaire.

     L‘erreur du commandement allemand est inexcusable. La présence de hauts-fonds et de bancs de sable au large des côtes de la Mer du Nord et du Pas-de-Calais rendait impossibles les évolutions d’une flotte considérable, telle que celle nécessaire à un débarquement massif d’hommes et de matériel . Il y a tout lieu de penser que la présence à proximité des côtes du Pas-de-Calais de nombreuses rampes de lancement pour bombes volantes obnubilait son raisonnement ; surestimant cette arme encore secrète, il pensait ainsi que nous l’avons dit déjà, que les Britanniques tenteraient de s’emparer au plus tôt des rampes en question pour détruire la menace qui allait surgir quelques jours plus tard.

     Toujours est-il que le 2 juin, le général Dittmar, commentateur militaire de la radio allemande, déclarait au micro : << Je crois à l’invasion >>. Il ne pouvait se montrer meilleur prophète.

     Le 5 juin… l’aviation alliée fut particulièrement active sur Calais-Nord et les environs immédiats de la ville.

    Vers midi le bruit se répandit que des tracts avaient été lancés, annonçant un bombardement massif du dépôt des machines de la S. N. C. F. pour l’après- -midi. On vit les gens courir affolés, emportant des ballets et le soir des Calaisiens plus nombreux que d’habitude, quittèrent la ville pour passer la nuit à la campagne.

     Le débarquement de Normandie se produisit le 6 juin, aux premières heures de la journée. La nouvelle fut connue en ville entre 7 et 8 heures, et ce fut un ruée vers les boulangeries où, en quelques instants, la marchandise tout entière fut enlevée. Beaucoup durent attendre l’après-midi pour s’approvisionner en pain.

     A la Kommandantur, les sentinelles furent triplées. Les ouvriers travaillant pour les entreprises allemandes furent renvoyés. La vérification des papiers par les postes établis aux portes de la ville se fit plus sévère.

     Enfin les voitures d’ambulance des pompiers furent réquisitionnées par l’autorité occupante. Elles ne devaient plus revenir à Calais.

     Dans la nuit du 6 au 7 juin, alors que les passages d’avions se succédaient au-dessus de la ville, l’attention des habitants fut attirée par un bruit inaccoutumé. Quelques-uns, plus curieux que les autres, mirent le nez à la fenêtre et virent une flamme rouge se déplaçant dans le ciel. Les Allemands venaient d’inaugurer l’ère des bombes volantes.

     Les Calaisiens firent connaissance les jours suivants avec ces nouveaux engins de guerre. Leur passage était très irrégulier : tantôt isolés, tantôt suivant la même trajectoire par deux ou par trois, ils survolaient la Ville de jour comme la nuit. Leur arrivée était annoncée par un bruit particulier, de sorte que chacun pouvait les observer.

     Les soldats allemands ne se cachaient pas pour dire que la bombe volante amènerait la victoire allemande. Au cours des premières journées, on les voyait se précipiter tout joyeux et écarquiller les yeux pour voir le merveilleux engin dû au génie teuton. Mais leur enthousiasme ne fut qu’éphémère.

     Cependant les journées passaient. Ceux qui avaient la rare fortune de posséder encore un poste de radio répandaient parmi leurs amis les nouvelles de la bataille de Normandie. On en connut les péripéties, les difficultés des premiers jours, la prise de Cherbourg (27 juin), puis la ruée des blindés américains vers la Bretagne et la vallée de la Loire, la délivrance de Nantes et d’Angers {10 août), d'Orléans (17 août), l’entrée triomphale du général de Gaulle à Paris (25 août).

     Et voici que les forces alliées se mettent en marche vers le nord. Le 31 août, elles sont signalées à Amiens. Alors l’impatience des Calaisiens ne connait plus de bornes : on calcule combien de jours il faut encore attendre la délivrance, les plus exaltés comptent par heures. Un commerçant avisé met en vente des drapeaux tricolores et voit son stock épuisé en une demi—journée. Bon nombre de Calaisiens préparent en cachette des drapeaux anglais, américains, canadiens. La nouvelle s’est répandue en effet que la tâche de délivrer Calais incombera aux troupes canadiennes et on tient à leur faire fête, on rêve d’un défilé triomphal, sous les fleurs et les acclamations.

     (1) Darcy, Histoire de la guerre 1939-1945

    Appendice

     En ce qui concerne l’erreur commise par les Allemands au sujet du point de débarquement, le témoignage du général Eisenhower est particulièrement précieux.

     Voici ce que le généralissime allié écrit dans son rapport sur Les opérations en Europe des forces expéditionnaires alliées : La répartition des attaqués (aériennes) fut arrangée de telle sorte qu’elle indiquait l’intérêt, spécial que nous prenions au Pas-de—Calais. Nous espérions également que le bombardement des rampes de lancement des torpilles aériennes (V 1) serait faussement interprété en notre faveur. 

     « Après le commencement de l’assaut, le 16 juin, nous continuâmes à maintenir nos concentrations dans le sud-est de l’Angleterre et notre déploiement de navires réels et simulés dans l’estuaire de la Tamise aussi longtemps que cela fut possible, dans l’espoir que l’ennemi estimerait que la tête de pont de Normandie était une attaque de diversion et que l’assaut principal et positif aurait lieu dans le Pas-de—Calais quand la diversion aurait rempli son but.

     « La 15e armée allemande demeura sans bouger dans le Pas-de-Calais jusqu’à la dernière semaine de juillet...Ce ne fut pas avant le 25 juillet que la première division de la 15° armée fit mouvement dans la direction de l’ouest, essayant trop tard et sans succès de renforcer le front qui s’écroulait en Normandie. >>

     Le major Shulman, de l’armée canadienne. après avoir interrogé de nombreux officiers généraux de l‘armée allemande, dépeint ainsi, dans son ouvrage : La défaite allemande à l’ouest, les concepts de l’état—major nazi au sujet du débarquement allié : « La Basse-Normandie était écartée comme bonne zone du débarquement parce qu’elle n’avait pas de bons ports offrant des facilités à l’envoi d’approvisionnements et de renforts. Là encore les services de renseignements allemands avaient mal rempli leur tâche, car ils ne savaient rien des ports artificiels (les ports Mulberry) qu’on avait constitué en Angleterre pour parer à ce défaut. On avait bien signalé à Berlin ces grandes constructions flottantes dans la Tamise, mais on estimait qu’elles devaient servir d’élévateurs de manutention de grains, ou étaient destinées à servir de quais d’accostages dans un port capturé dont les installations seraient détruites >>.

     Hitler par sa Seule intuition, prétendit tout d’abord que le débarquement aurait lieu en Basse-Normandie. Puis il changea d’idée : << il insistait pour que la ligne de côte française faisant face à Douvres demeurât fortement garnie. Ce ne fut qu’au début d’août que Hitler abandonna l’idée qu’un second débarquement aurait lieu dans le Pas-de-Calais >>. Mais il était trop tard pour acheminer vers la Normandie les forces massées le long du Pas-de-Calais…

    3) Calais en Août 1944

     En dépit des événements que nous venons de rappeler, la vie des troupes allemandes continue, en apparence du moins, à se dérouler sur le même rythme que les mois précédents. Certes les détachements défilent sans scander leur marche de ces chants qui ont offusqué nos oreilles si longtemps, mais depuis Stalingrad, les Allemands ont perdu l’habitude de chanter. Nous sommes frappés de l‘aspect juvénile de la plupart des militaires de la Wehrmacht ; beaucoup paraissent âgés de 17 ans au plus. Mais les hommes de la Wehrmacht et de la Kriesgsmarine continuent à arpenter placidement nos trottoirs, le fusil en bandoulière et la serviette à la main ; on ne se croirait jamais à la veille d’un siège.

     Il convient cependant de noter la multiplication depuis quelques mois des unités cyclistes, ce qui laisserait supposer que l’armée allemande manque de véhicules automobiles et d’essence.

     Ajoutons que les avions alliés sillonnent toujours nombreux le ciel de notre ville. Et les bombes volantes continuent, de jour comme de nuit, à prendre le chemin de l’Angleterre ; le passage de ces gros cigares déclenche une violente canonnade semblant provenir des côtes anglaises que l’on perçoit nettement quand le vent est favorable ; sans doute nos voisins s’efforcent-ils d’arrêter la marche de ces projectiles aériens par un tir de barrage nourri.

    Mais voilà que le 17 août, dans la matinée, on apprend qu’un attentat a été commis la nuit précédente aux usines Brampton, arrêtant momentanément la marche des ateliers . La surveillance exercée par les postes placés aux portes de la ville est aujourd’hui beaucoup plus rigoureuse , nous le constatons nous—même à Saint-Pierre-Halte, où nous voyons les hommes de garde arrêter les véhicules et les visiter minutieusement ; faire ouvrir aux ménagères qui vont au Virval s’approvisionner en lait leur sac ou Leur panier, réclamer à celles-ci leur carte d’identité ; faire descendre les voyageurs de l’autobus d’Ardres et examiner leurs bagages. On sent nos occupants tenaillés par la crainte des << terroristes >>.

     Et dans l’après—midi, une affiche apprend aux Calaisiens que le couvre-feu est ramené à 20 heures et que les cafés et cinémas sont fermés jusqu’à nouvel ordre. Il en sera ainsi jusqu’au 26 août : alors l’heure du couvre—feu sera reportée à 21 h. 30 et les autres sanctions seront levées.

     C’est à partir du 26 août que la défaite allemande apparaît de façon évidente aux yeux ravis des Calaisiens.

     Les groupes de << bagnards >> (condamnés aux travaux publics) ont depuis quelques jours déjà cessé de marteler nos boulevards de leurs sabots. Voici que les divers services des chemins de fer quittent Calais à leur tour.

     Le dimanche 27 août, les promeneurs suivent avec intérêt le défilé des troupes allemandes sur les boulevards, Alors que des détachements se dirigent vers le boulevard Gambetta, d’autres marchent en sens inverse vers la place de la Nation. Les hommes sont couverts de poussière et paraissent exténués. Beaucoup de ces groupes marchent en file indienne sur les trottoirs, tellement la crainte des avions est grande parmi les troupes ennemies.

     Le 30 août, urne affiche avise la population que le couvre-feu est désormais fixé de 20 heures à 6 heures.

     Le 31 août, à la fin de l’après-midi, des soldats allemands postés place de la Nation, rue des Fontinettes, boulevard Jacquard, place de l’Hôtel de Ville, arrêtent les cyclistes et s’emparent de leurs véhicules. Evidemment les premiers passants ne peuvent éviter la saisie, mais la chasse ne demeure pas longtemps fructueuse, car les cyclistes prévenus déposent leurs machines chez des amis et rentrent à pied à leur domicile.

     C’est au tour de l’organisation Todt et des entreprises allemandes de quitter Calais. Le licenciement du personnel français est terminé le 1er septembre. Et dans l’après-midi on voit défiler, par groupes, des travailleurs étrangers qui, escortés par des gendarmes et des hommes armés de l’organisation en question, prennent la route de Dunkerque.

     Les 2 et 3 septembre, de violentes explosions se font entendre à plusieurs reprises. Ce sont les ouvrages du port (quais, écluses, grues) que les Allemands font sauter. Puis le 4 septembre, c’est au tour des ponts reliant Calais—sud à Calais—Nord ; seul subsiste la pont Richelieu, qui demeurera intact jusqu’a la capitulation.

     Cependant que le vandalisme des Allemands s’acharne sur notre ville, les troupes alliées ont poursuivi leur avance. Le siège de Calais va commencer.

     

     

     

     


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  • 1) Le siège est décidé

     En se retirant, les armées allemandes laissaient derrière elles sur la côte des îlots de résistance fortement fortifiés, baptisés F e s t u n g e n (forteresses). Tel était le cas de Boulogne, de Calais (avec comme position intermédiaire, le cap Gris-Nez, où des batteries fortement armées commandaient le détroit du Pas—de-Calais), de Dunkerque.

     Les besoins des armées alliées allaient décider du sort de ces villes du littoral. Tandis que l’armée américaine se réservait le port du Havre, le maréchal Montgomery, commandant le 21° groupe d’armées, était invité à s’emparer au plus tôt d’Anvers, dont le port serait affecté aux besoins des armées anglaise et canadienne .

     Le 13 septembre, le maréchal Montgomery demandait au général Crerer, commandant la première armée canadienne, de s’emparer au plus vite d’Anvers et des ports du Pas-de-Calais. Puis, le même jour, le maréchal fit savoir au général Crerer qu’il était prêt à renoncer aux opérations contre Calais et Dunkerque, mais qu’il convenait de s’attaquer le plus tôt possible à Anvers et à Boulogne.

     Toutefois, pour assurer la sécurité des transports dans le détroit, il fut décidé de s’emparer également de Calais et du Griz-Nez. Quant à la ville de Dunkerque, elle devait être simplement bloquée.

    Le plan établi par l’état-major canadien pour la prise de Calais constitua l’opération « Undergo ». Son. déclenchement fut retardé par suite de la longueur inattendue du siège de Boulogne.

     Le soin de prendre Calais fut confié à la 3éme division canadienne commandée par le major-général Spry. Elle comprenait les 7e, 8e et 9e brigades, grossies de divers éléments non endivisionnés, tant canadiens que britanniques.

     La garnison allemande était évaluée à 5.500 hommes.

    Elle avait à sa tête le lieutenant-colonel Schroder. « Ce poste lui fut donné parce qu’il se trouvait par hasard dans les environs et pas du tout parce qu’il était doué de capacités spéciales pour le remplir. .. Après une carrière militaire très ordinaire dans l’Est, il avait été affecté à la 59e division d‘infanterie dans le Pas-de-Calais. Quand cette division évacua Calais le 30 août 1944, Schrôder fut laissé en arrière pour commander la défense de ce port jusqu’au dernier retranchement, >> (1)

     Mais Schroder ne se faisait aucune illusion, semble-t-il, quant à la durée du siège qu’il se préparait à soutenir. Il savait! les armées allemandes en pleine retraite et incapables de lui apporter le moindre secours, il n’ignorait certainement pas le piteux moral des unités placées sous ses ordres. Certes la discipline a conservé toute sa rigidité, mais dès qu’ils échappent à l’autorité de leurs chefs, les soldats de la Wehrmacht ne se cachent pas pour dire que la guerre est finie pour eux et qu’ils se rendront aux Tommys a la première occasion.

     (1) Shulman, La défaite allemande' à l'ouest. p. 235.

    2) Les Canadiens observent Calais (5-24 Septembre)

     C’est donc à la 3" division canadienne qu‘incombait la tâche de s’emparer de Boulogne et de Calais. Les premiers éléments de cette grande unité firent leur apparition dans la région le 5 septembre, après avoir constaté que Boulogne était fortement occupée par les Allemands, ils vinrent s’installer à cheval sur la Route nationale Calais-Boulogne, dans les environs de Bonningues, envoyant des détachements au sud et à l’est de Calais.

     Cependant le commandement canadien décidait de réduire tout d’abord Boulogne. L’attaque commença le 10 septembre, mais dès le 9, les Canadiens s’étaient emparés de Wissant, afin d’isoler complètement Boulogne de Calais.

     Les Canadiens vont se borner désormais à observer cette dernière place. Ils ne reprendront leur progression que le 24 septembre, après la chute de Boulogne. (1)

     Devant l’imminence du siège, le commandement de la Festung (forteresse) de Calais a été confié au lieutenant colonel Schrôder. C’est lui qui présida aux destructions dont nous avons parlé dans le chapitre précédent ; peut-être même est—ce lui qui les ordonna.

     (1) D'après la Voix du Nord, 21 Septembre 1946.

    Mais si le commandement allemand avait conservé quelque espoir de prolonger la résistance, il n’aurait certes pas permis les allées et venues entre la ville et les localités occupées par les Canadiens, qui se prolongèrent jusqu’aux derniers jours du siège. Nombre de Calaisiens, enfourchant leur bicyclette, se rendirent sans obstacle à Wissant, à Bonningues, à Hardinghem ; ils rentraient le soir, rapportant des cigarettes et du ravitaillement. Ils rapportaient aussi des journaux et c’est par eux que nous connûmes les premières proclamations du nouveau préfet du Pas—de-Calais.

    Pour qui sait la hantise de l’espionnage chez les Allemands, une telle tolérance est la preuve qu’ils se sentaient vaincus par avance.

     Toutefois pour atteindre l’épilogue, les Calaisiens devaient connaître bien des jours douloureux.

     Le 6 septembre, dans la matinée, ceux qui circulaient sur le boulevard La Fayette ne furent pas peu surpris de voir des sentinelles postées à toutes les rues partant du boulevard en direction du Nord. Ces militaires prétendaient interdire l’accès de ces rues à tous ceux qui n’y habitaient pas.

     On eut le secret de l’énigme au début de l’après-midi quand des affiches furent apposées prescrivant aux habitants des rues situées au sud des boulevards Gambetta, La Fayette et de l’Egalité de quitter la ville avant 18 heures et de s‘en éloigner par la route de Boulogne ou par celle de Saint—Omer. Ainsi en moins de trois heures, la cité devait être vidée des deux tiers au moins des habitants qu’elle renfermait.

     Un petit nombre seulement de nos concitoyens, moins d’une cinquantaine, se présenta aux portes de la ville. Ils furent d’ailleurs renvoyés par les Allemands. Et à 18 heures, les rues se vidèrent, les portes se fermèrent. Calais était une ville morte où résonner seulement le pas des patrouilles ennemies.

    Dans la nuit, une cinquantaine d’hommes furent arrêtés à leur domicile. Ils furent d’ailleurs relâchés le 7 au matin .

     Le 7 septembre, le lieutenant-colonel Schroder adresse une lettre menaçante à M. François, maire de Calais. Il déclare tout d’abord que le refus de la population d’exécuter l’ordre de la veille est un sabotage absolu. Dans ces conditions, continue-t'il , « la Wermacht se voit obligée de prendre des mesures draconniennes en faisant sauter des quartiers de la ville sans considérer si ces quartiers sont habités ou non. La population ne sera pas avertie >> Enfin Schrôder annonce l’établissement de l’Etat de siège et termine en prescrivant à l’administration municipale de faire évacuer 50 % de la population avant 14 heures.

     Le Maire de Calais répondit le jour même par une lettre digne et fière. Il repoussa tout d’abord l‘accusation de sabotage, déclara impossible l’évacuation en raison de la brièveté du temps imparti aux habitants et protesta contre la menace incluse dans la lettre du colonel, lui demandant de réviser ses ordres au sujet de la destruction de certains quartiers de la ville. Et il terminait en le priant de faire en sorte que les souffrances inutiles soient épargnées aux Calaisiens. << Si ma liberté en dépend, ajoutait-il, prenez-la.. Si cela ne suffit pas, ma vie est à votre disposition, si ce sacrifice est de nature à épargner à notre population les affres de l’exode >>. ’

     Ajoutons tout de suite que la municipalité, soucieuse de sauvegarder la vie des habitants, invita le 11 septembre, puis le 18, la population à quitter la ville aussi nombreuse que possible, << en raison de la situation militaire et des risques de bombardements aériens >>. Ces appels ne furent que peu écoutés.

     Toujours est—il que l’état de siège établi le 7 septembre impose aux Calaisiens une claustration qui menace d’être pénible. La circulation n’est permise que de 11 heures à 13 heures pour les besoins du ravitaillement. Les cafés, les restaurants et les magasins autres que ceux du ravitaillement sont fermés. Magasins et banques ne peuvent ouvrir que de 11 h à 13 heures. Enfin « quiconque se trouve en dehors de ces heures dans la rue, sur le seuil de la porte ou à la fenêtre, sera abattu. Fenêtres et port-es doivent être fermées >. Ne sont autorisées à circuler, en dehors des deux heures accordées à la population que les personnes appelées hors de leur demeure par des nécessités impérieuses (médecins, infirmières, employés du. gaz et de l'électricité, etc.) ; elles doivent être munies d’un brassard blanc portant l’estampille de la Kommandantur. 

     

     Et les journées vont se dérouler l’une après l’autre dans une monotonie que rien ne vient rompre. Dès 11 heures, les rues s’animent. Les ménagères courent chez le boulanger, chez le laitier et le marchand de légumes. La. ville étant privée des eaux de Guines, on vase ravitailler chez l’heureux possesseur d’un puits ou d’une citerne, cependant que les pompiers circulent dans les rues avec leur camion-citerne pour aider à l’approvisionnement en eau potable.

     

     La plupart des hommes profitent de ces deux heures de liberté pour se dégourdir les jambes sur les boulevards. Puis à 13 heures, rues et boulevards se vident peu à peu et. bientôt c’est le silence jusqu’au lendemain.

     

     Ajoutons encore, que dans les églises, la messe du matin avait été reportée de 6 heures à 11 h. 15 ou 11 h. 30. Les fidèles qui voulaient s’approcher de la table de communion pouvaient le faire à condition d’être à jeun depuis quatre heures seulement.

     

     3) Le siège de Calais (24-28 Septembre).

     

     Cependant les troupes canadiennes avaient poursuivi l’investissement complet de la place. Désormais Calais était complètement isolé de l’extérieur.

     

     Le 22 septembre, Boulogne capitulait, rendant disponibles toutes les troupes de la 3° division canadienne. L’état-major de cette unité se mettait aussitôt en mesure de réaliser le dispositif d’attaque pour Calais ; et les troupes occupaient leurs positions de départ. Ce même jour, vers 18 heures, les Positions allemandes sont copieusement bombardées par l’aviation alliée. Quelques bombes tombent sur Calais—Sud, notamment sur la rue Vauban, où une dizaine de maisons sont détruites.

     

     L’artillerie canadienne poursuit, au cours de la nuit du 24 au 25, le pilonnage des positions allemandes. Le tir reprend à plusieurs reprises dans la journée du 25 et plusieurs obus tombent à l’intérieur de la ville dans le courant de l’après-midi, (rue des Fleurs et rue Champailler).

     

    De son côté l’aviation exécute une attaque entre 11 h. et 12 h. 30 ; elle porte sur la zone du Fort-Nieulay et sur Calais-Nord. «

     

     Pendant cette journée du 25 septembre, les troupes canadiennes, laissant quelques unités en observation devant les défenses du cap Griz-Nez, entreprennent leur progression en direction de Calais. Le soir, elles ont atteint Escalles et les Noires-Mottes et bordent la ligne des hauteurs du Boulonnais, qui dominent la plaine du Calaisis. Dans. la nuit, les batteries du Blanc—Nez étaient enlevées.

     

     Le 26 septembre, les Canadiens, sous la protection des chars, poursuivent leur marche en avant et atteignent Sangatte. Le mauvais état des routes entrave l’avance des véhicules blindés et l’infanterie, insuffisamment soutenue, ne progresse qu’avec lenteur.

     

     De nouveau l’aviation déclenche une violente attaque vers 11 heures. Dans les abris où la population s’est réfugiée, le sol tremble sans interruption. Bientôt l’artillerie se met également de la partie et quelques obus tombent sur la ville, faisant quelques victimes dans la rue Neuve.

     

     C’est au cours de cette attaque aérienne que fut anéanti le plus vénérable monument de Calais—Nord. Les Allemands avaient installé dans le clocher de d’église Notre-Dame un poste d’observation. Pour le détruire, l’aviation s’acharna sur l’édifice et réussit finalement à abattre le clocher, en même temps que les voûtes étaient gravement endommagées. L’histoire de l’église Notre-Dame est intimement liée à celle de la cité et les vieux Calaisiens déploreront longtemps encore la disparition de leur église paroissiale, témoins des bons et des mauvais jours du passé..

     

     Le 27 septembre, les Canadiens font un nouveau bond en avant et s'emparent du Fort—Lapin et du Fort-Nieulay. Quelques unités traversent en bateau la région inondée et s’approchent du sud de la ville. De son côté l’aviation lance une attaque dès 9 h. 30 du matin et le bombardement se poursuit jusque passé midi. Un chapelet de bombes tombe rue Neuve, détruit plusieurs maisons et cause la mort d’une dizaine de personnes.

     

     Bien que la résistance de l’ennemi soit toujours acharnée, les Canadiens continuent leur progression dans la journée du 28 septembre et atteignent les abords de la citadelle. Le nombre des prisonniers dépasse alors 2.000.

     

     A 10 heures commence l’habituel défilé des bombardiers britanniques. Pendant plus d'une heure, les appareils vont survoler la ville, mais les chutes de bombes font beaucoup moins de bruit que les jours précédents. On entend quelques explosions dans la direction de Calais-Nord et du Fort-Vert, puis les avions disparaissent et le ronronnement de leurs moteurs s’éteint peu à peu.

     A plusieurs reprises,, au cours de l’après-midi, une cannonade assez violente se fera entendre. Vers 16 heures, quelques obus viennent s'abattre Place Crévecœur et rue Dampierre.

     Il faut bien dire que les attaques aériennes se produisant régulièrement à l’heure autorisée pour la sortie gênent considérablement le ravitaillement. Plus de badauds sur les boulevards, en quête des derniers bobards ; plus de ces stations au carrefour des quatre boulevards, où l’on discutait avec animation, où l’on échangeait les dernières nouvelles apportées par la radio. Les ménagères vont tout d‘une traite chez leurs fournisseurs rasant les murs, prêtes à s'enfoncer dans l’abri proche si le moindre danger surgit, puis elles rentrent chez elles en courant. D’ailleurs le 28 septembre, une affiche fait savoir aux habitants que les heures de sortie seront changé es à partir du lendemain et fixées de 14 à 16 heures. Pourvu que les bombardiers britanniques ne modifient pas aussi leur horaire !

     On a pu constater au cours de ces premières journées du siège que le moral des troupes allemandes continue à baisser, Les troupiers nazis ont une terreur folle des bombardements aériens et il est vraiment curieux de voir les sentinelles circulant sur les boulevards se précipiter, avec un ensemble parfait, dans les caves-abris quand retentit le bruit d’un avion. Puis tous proclament qu’ils ont en assez de la guerre, que leurs chefs ont perdu la raison pour vouloir lutter encore, mais qu’ils laveront les bras dès que se montreront les Tommys. Quelques-uns vont jusqu’à demander des vêtements civils aux Calaisiens avec qui ils sont en contact, afin de pouvoir déserter au plus tôt.

     Les consignes concernant la circulation ne sont plus appliquées avec la rigueur première. C’est ainsi que bien des Calaisiens se hasardent maintenant dans les rues pendant l’après-midi. Par contre les communications avec le dehors sont prohibées. Le dimanche 24 septembre, les habitants qui ont la touchante habitude de se rendre au cimetière se voient arrêtés à la Porte de Dunkerque. De même les mères de familles qui allaient, comme à l’accoutumée chercher du lait au Virval, sont empêchées de le faire.

     Cependant les voitures de la Croix—Rouge accomplissent quotidiennement le trajet Calais-Pont-d’Ardres. Elles évacuent malades, vieillards et infirmes. Depuis le 10 août en effet, sur les instructions des autorités civiles, un hôpital annexe de celui de Calais a été établi à Ardres. Deux religieuses de l’hôpital Saint-Pierre en ont pris la direction et l’ont mis en état de recevoir les Calaisiens infortunés que la situation militaire obligerait à quitter la ville.

     

     

     

     

     


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  • 1) Négociations et évacuation (29-30 septembre)

    Les opérations se poursuivirent le 29 septembre. Les troupes canadiennes s’emparèrem de la citadelle : quelques éléments franchissant la Rivière Neuv::, prirent pied dans la ville.

     Les Canadiens attaquent également les ouvrages du cap Gris-Nez et obligent les défenseurs à se rendre ; 1600 prisonniers tombent ainsi entre leurs mains.

     L’état-major canadien prit alors ses dispositions pour l’assaut final de la ville. Des troupes furent transférées à l’Est de Calais, l’attaque devant être conduite à la fois par l’Est et par l’Ouest. L’artillerie s’organisa << pour soutenir l’assaut de l’infanterie par un feu sans précédent (1). De son côté, l'aviation se disposait à pilonner les positions allemandes.

     Mais pendant que s’effectuaient ces préparatifs, des négociations étaient engagées entre les camps adverses.

     Il semble bien qu’à ce moment ultime du siège, le désir d’engager des pourparlers soit égal des deux côtés.

     Le 28 septembre, dans la soirée, Georges Alloo, des F.F.I., apporta à M. Coton, commissaire central. une note du commandement canadien, proposant l’ouverture de négociations pour la reddition de la ville le lendemain à 10 heures à Pont—d’Ardres L’acceptation du commandement allemand fut immédiate.

     Le 29 septembre, les parlementaires allemands sont exacts au rendez-vous. Ils apportent une requête de leur chef tendant à faire déclarer Calais ville ouverte. 

     (1), Notice de l'état major canadien : le siège et la prise de Calais

    Cette proposition est rejetée et il est décidé qu’une nouvelle réunion aura lieu à Calais même, à 11 h. 30. Toutefois, le représentant canadien déclare, avant que l’on se sépare, que le haut commandement assiégeant acceptera la reddition de la garnison de Calais tout entière, à condition qu’elle se produise avant le 30 septembre, à midi.

     Dans notre brochure : Les journées dramatiques des 29 et 30 septembre 1944 à Calais. p. 32, nous avons publié un récit de cette entrevue capitale de la Kommandatur.

    M. Benoît, ancien adjoint au Maire de Calais, a bien voulu le refaire et le compléter pour nous. Nous tenons à l’en remercier bien vivement. C‘est son récit que nous publions à peu près intégralement, Nos concitoyens y trouveront la preuve que leurs intérêts on été dignement défendus par leurs édiles, MM. François et Benoit. Nul doute que l’histoire de Calais pendant la guerre, qui sera écrite un jour, nous voulons l’espérer, ne leur rende l’hommage qu’ils méritent.

    Ainsi le 29 septembre, à 11 heures, une auto dépose à la Kommandantur, trois officiers alliés (un canadien, un anglais, le commandant français d’aviation Mengin, officier de liaison auprès de la 3è division canadienne) et Georges Alloo. Sitôt leur arrivée, MM. François et Benoit furent appelés à la Kommandantur ; ils s’y rendirent, accompagnés de M. Coton, commissaire central et de M. Parent, commissaire du 1er arrondissement Sitôt introduits dans le bureau où se trouvaient les officiers alliés,, le commandant Mengin leur dit : << Messieurs, voilà 36 heures que nous discutons avec le Colonel commandant la garnison pour obtenir la reddition de Calais et ce, sans résultat. Cela ne peut durer et nous sommes décidés à aller très vite. Nous vous avons convoqués pour tenter une dernière fois d’obtenir cette reddition. Nous sommes disposés, si c’est nécessaire à rendre les honneurs à l’armée allemande, celle—ci ayant combattu avant de se rendre. j’espère que vous serez plus heureux que nous ».

    Cinq officiers allemands, dont le lieutenant-colonel Schroder, font bientôt leur entrée dans la salle.

     Le commandant Mengin prend aussitôt la parole. Il rappelle aux Allemands qu’aucun résultat n’a pu être obtenu au cours des négociations précéderfltes, que l'armée canadienne est toujours disposée à accorder les honneurs de la guerre à la garnison si elle est disposée à capituler mais qu ’en cas de refus, Calais sera rasé M. François intervient alors et s’adressant aux officiers allemands, leur dit .

     « Messieurs, vous allez vous battre à armes inégales. Je vous demande d’éviter la destruction de notre ville; assez de sang a été versé, assez d’innocents ont été tués. Je vous confirme les termes de la lettre que je vous ai adressée; je suis âgé, la vie n’a pour moi plus d’importance. Je suis prêt à vous servir d’otage et à donner ma vie, si cela peut se faire, pour sauver celles de mes concitoyens. >>

     M. François est pâle ; il a, dit un témoin,les larmes aux yeux. Le lieutenant-colonel Schroder semble ébranlé mais un des officiers qui l’accompagnent, le voyant faiblir, le regarde et lui fait signe de tête : non.

     M. Benoit s’adresse à son tour au calme] : << Vous avez des enfants et sous votre capote de soldat bat certainement un cœur de père. Votre conscience vous interdit, pour satisfaire un orgueil personnel, de faire tuer des femmes et des enfants En obtenant les honneurs militaires, vous venez de recevoir une satisfaction que beaucoup d’officiers n’ont pu avoir. Votre amour-propre de soldat n’aura donc rien à se reprocher >>

     Nouvelle hésitation du colonel, nouveau refus. « Dans ce cas reprend le commandant Mengin, c'est la destruction de la ville >>.

     M. François se tourne vers le colonel Schrôder et lui dit : « Alors c’est votre dernier mot ? >>. La réponse vient incisive : << Oui >>.

     Pour tenter un dernier effort, M Benoît demande qu’on apporte un plan de la ville. S’aidant de celui- -ci, il propose que l’on rassemble toute la population dans un secteur déterminé par la rue des Fontinettes, le boulevard Jacquard (côté est) la rue de la Pomme d’ Or, le canal de Saint-Pierre (côté ouest) et la rue Martyn (côté nord); Canadiens et Allemands prendront l’engagement de ne pas bombarder ce secteur et de ne pas s’y battre. Les officiers acceptent et à ce moment, il semble que Calais pourra être en partie épargné.

     L’officier canadien s’adresse alors au colonel allemand : << Où allez—vous vous battre ?. Le colonel montre sur le plan les fortifications. Le Canadien poursuit "Mais vous savez bien que nous ne tarderons pas à vous repousser : où allez—vous vous replier ? — Sur Calais-Nord. Dans ce cas, vous vous replierez l’arme à la bretelle et sans combats de rues". Le colonel Schroder se refuse à prendre un tel engagement.

     Alors le commandant Mengin reprend la parole « Dans ce cas il n’y a rien de fait, Nous ne pouvons pas accepter de combats de rues. Il ne reste donc qu’à évacuer la ville ». Et le Canadien, s’adressant aux représentants de l’administration municipale : << Messieurs vous avez fait l‘impossible pour préserver votre ville et sauvegarder la vie de vos concitoyens, mais vous constastez qu’il n’y a pas d’entente possible ».

     « Il faut aller vite, dit alors le commandant Mengin ; nous voulons en finir ; nous donnons 24 heures pour l’évacuation de la ville >>. Malgré les instances de M. François, il se refuse à prolonger ce délai. Le colonel Schroder accepte alors de mettre à la disposition de la population, des camions de l’armée allemande, avec leurs conducteurs. Le transport des enfants, des infirmes, des vieillards sera possible grâce à un stock de 12.000 litres d’essence, habilement camouflé par les soins de la municipalité.

     Le commandant Mengin demande encore que la population soit avertie de l’évacuation par voie d'affiches.

    Mais M. François lui répond : << La population ne voudra pas évacuer. Je connais mes concitoyens ! ils sont courageux et préféreront risquer leur vie plutôt que d’abandonner leurs demeures ». Il est convenu finalement avec le colonel Schroder que le commandant Mengin se rendra place Crêvecœur et parlera à la population en présence d’un officier allemand qui sera le capitaine Bottcher.

    Le commandant Mengin arrive place Crévecœur vers 13 heures. Il se place aussitôt sur le perron de l’ancien hôtel de ville. A ses côtés se trouvent M. Benoit et Georges Alloo Le capitaine Bottcher prend place à sa droite, lui faisant face.

     La nouvelle de la venue place Crêvecœur du commandant Mengin s’est vite répandue et une foule de 3 a 400 personnes s’es‘t rassemblée en hâte. Elle accueille le commandant par un immense cri de : Vive la France ! D’un geste, le commandant lui impose silence, puis il parle : « Hier vous avez refusé d’obéir à l’ennemi qui vous ordonna d’évacuer votre ville. Le gouvernement provisoire de la République que je représente ici, vous félicite de votre attitude.

    Nous avons multiplié nos efforts pour obtenir la reddition de la ville ; l’ennemi ne veut pas se rendre il sera exterminé. Il s ’agit maintenant de sauver des vies qui seront nécessaires pour la reconstruction de la France. Aussi je viens vous dire : cette fois, il faut évacuer la ville. L’évacuation se fera jusqu’à demain une heure (heure allemande) au midi (heure française). Vous prendrez la route de St-Omer et vous irez jusqu’à Pont-d’Ardres, où tout est prêt pour vous recevoir ».

     Le commandant a terminé. Alors une Marseillaise, grave, émouvante, éclate, une Marseillaise qui remue l’âme, car c’est spontanément qu’elle jaillit des lèvres des témoins de cette Scène.

     Alors commence l’exode qui va se poursuivre jusqu’au 30 septembre, à midi. Les uns ont chargé leurs objets les plus précieux dans des valises ou dans des ballets qu’ils portent sur le dos. D’autres utilisent les véhicules les plus hétéroclites : voitures à bras, brouettes, bicyclettes, remorques, voitures d’enfants. Ceux qui ont encore une auto transportent personnes, matelas, objets mobiliers.

     Les voitures de la Croix-Rouge circulent inlassablement entre Calais et Pont-d’Ardres, transportant les personnes âgées, les infirmes, les femmes ayant des enfants en bas-âge. L‘embarquement se fait place Crévecœur, sous la direction de M. le doyen Deseille, qui prodigue à tous encouragements et consolations. Quelques camions allemands participent à ces évacuations.

     Nous ne nous étendrons pas plus longuement sur ce sujet que nous avons traité de façon détaillée dans notre brochure citée plus haut.

     Beaucoup de Calaisiens arrentèrent aux Attaques ; la population, sous l’impulsion de M. Rivemet, maire. et de l’abbé Decool, curé de la paroisse, leur offrit une hospitalité généreuse. D’autres poursuivirent leur calvaire vers Ardres, Audruicq,, Guemps, Tournehem, etc., recevant partout un accueil empressé.

    2) L'assaut final et la libération (80 Septembre - 1er Octobre)

     Le 30 septembre, vers 11 heures, des parlementaires allemands demandent à entrer en contact avec le commandement canadien. Ils sont dirigés sur Pont-d’Ardres. Ils viennent annoncer que la garnison accepte de se rendre à 15 heures. Mais l’état-major canadien repousse cette proposition. << Nous avons donné aux Boches, hier, l’occasion de se rendre, dit un officier d‘artillerie ; ils n’ont pas su en profiter ; tant pis pour eux ! >>.

     Il est conseillé aux officiers allemands, si leur offre est sincère, de hisser le drapeau blanc et de faire sortir de la ville la troupe, désarmée, les bras en l’air.

     A midi, l’attaque est déclenchée. Les ”troupes canadiennes l'attaquent à la fois par l’est et l’ouest. De son côté l’artillerie arrose copieusement la ville et les positions allemandes à partir de 13 heures.

     Les «: Cameron Highlanders >> de Ottawa attaquent à l’est, le long de la route côtière et de la route de Calais à Gravelines. Ils rencontrent peu d’opposition, les soldats allemands se rendent sans combattre.

     D‘autres troupes canadiennes attaquent à l’ouest et ne tardent pas à pénétrer dans la ville. La résistance faiblit d’instant en instant. Sur le soir, le lieutenant—colonel Schrôder se rend aux attaquants.

    Mais avant que la lutte ne soit finie, les Allemands ont incendié les principales usines à tuiles de la ville, voulant sans doute détruire une industrie concurrente.

     Le commandant Mengin avait déclaré qu'il voulait être le premier Français à pénétrer dans Calais. Vers 16 heures, son auto se mit en route, sous la protection de quelques chars canadiens. Le capitaine Vendroux et Alloo suivaient dans une autre voiture. Un tir de barrage peu nourri d’ailleurs, précédait les chars.

     Le cortège s’approchait du Virval quand les chars firent halte. Les observateurs d’artillerie, croyant sans doute à une résistance imprévue, firent augmenter la densité du barrage, mails celui-ci ne se produisit plus cette fois en avant des chars, mais en arrière.

     Le commandant était descendu de son auto. Un obus tomba à quelques mètres de lui et le renversa, mortellement blessé. Transporté à Ardres, il expirait dans la soirée.

     Les opérations de nettoyage de la ville se poursuivirent toute la nuit et pendant une partie de la journée du 1er octobre. Les troupes canadiennes furent aidées par les F.F.I. de la région.

     Le total des prisonniers allemands se monta en définitive à 7.000. Les pertes canadiennes ne dépassaient pas 300 tués.

     Quelques jours plus tard, les Calaisiens pouvaient réintégrer leur domicile. Au fur et à mesure de leur retour. les fenêtres se garnissaient de drapeaux. La ville de Calais marquait ainsi qu’elle avait repris sa place dans la grande famille française.

    Par PAUL PILANT Docteur ès-lettres de l'université de Clermont


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  • 1er décembre 1967

    CE QUE SERA CALAIS à la FIN DU VIme PLAN

     Pendant les quinze années qui se seront écoulées entre sa médiocrité de 1959 et sa prospérité de 1974, il aura fallu que Calais rattrape quinze années de retard et cherche à prendre cinq années d'avance.

     C'est donc le travail normal de 35 années que notre Ville aura accompli pendant cette période.

     Effort d'autant plus méritoire pour les Calaisiens que, pour l'assumer, ils auront à supporter une charge d'investissements accrue dans la même proportion : en 1960, notre infrastructure et nos équipements étaient dérisoires. En 1975, ils seront cités en exemple.

     Mais un tel bon en avant au profit des Calaisiens de demain aura coûté cher à notre génération.

     Ne regrettons pas les sacrifices que nous consentons pour préparer l'avenir, car cet avenir s'annonce pour nous sous les plus favorables auspices.

     Malgré certaines critiques de commande, la Municipalité, la Chambre de Commerce, le Comité d’Expansion et le Syndicat d’Initiative ont conscience d'agir pour le bien général de la population calaisienne en poursuivant les objectifs qu'ils se sont fixés et qu'ils atteindront grâce à la bienveillante compréhension des pouvoirs publics.

     Sous peu, pourra être établi et publié le plan du grand Calais de demain.

     On y verra les nouvelles zones industrielles, les quartiers rénovés, le front de mer, les grands axes de circulation intérieure et d'expansion extérieure en liaison avec le tunnel, les équipements culturels et sportifs de premier ordre...

     Que la génération d'aujourd'hui et celle de demain unissent leur expérience et leur dynamisme dans une même confiance en leur destin... et tout ira bien pour CALAIS.

     Jacques VENDROUX

     Député-Maire de CALAIS.

    Président de la Commission des Affaires Etrangères

     

    de l'Assemblée Nationale.

    LA CRÈCHE MUNICIPALE

     rue de Chantilly n° 95                                                                                         par Madame Cécile MULARD, Conseiller Municipal Délégué

     

    1er décembre 1967

     La Crèche Municipale, inaugurée par Monsieur Raymond MARCELlN, Ministre dela santé Publique en 1964, a ouvert ses portes au public en Mars 1964.

      Elle fonctionne tous les jours sauf le dimanche de 7 heures 30e 19 heures 30. Son but-est d'héberger pendant la journée, d/entretenir et d'assurer la subsistance et de donner les soins hygiéniques et moraux indispensables aux enfants âgés de 15 jours au moins et de trois ans au plus dont les parents ou responsables, domiciliés à CALAlS, sont contraints de travailler hors de leur foyer. 

     Toute admission doit faire l'objet d'une demande préalable formulée au Bureau Municipal d'Hygiène — Mairie, de CALAlS — par les parents ou responsables de l'enfant, en vue de la constitution du dossier réglementaire.

     Cet établissement est conçu pour accueillir 50 enfants. Malgré cela, les demandes étant nombreuses, il est recommandé aux parents de se faire inscrire longtemps à l'avance et, pour éviter tout inconvénient au moment de |'admission, de faire vacciner leur enfant dès la naissance par le B. C. G. ‘ ’

     En échange des prestations fournies, une participation familiale hebdomadaire et forfaitaire de 36 francs a été fixée par le Conseil Municipal. Une réduction de 50 % est accordée en faveur des familles nécessiteuses dont—les ressources n'excèdent pas le maximum autorisé pour l’attribution de l’aide a l'enfance.

    Le Docteur PIUSSAN, Médecin Pédiatre, est spécialement chargé de l'inspection Sanitaire.

     Madame HIMBERT, infirmière puéricultrice, dirige l'établissement secondée dans sa tache par une infirmière diplômée d'Etat.

     Le contrôle administratif est assuré par le Bureau Municipal d'Hygiène à la Mairie où il est possible d'obtenir tous renseignements concernant le fonctionnement de cet établissement.

    LES CONSULTATIONS DES NOURRISSONS

    95, RUE DE CHANTILLY

    par Madame Cécile MULARD, Conseiller Municipal Délégué

     Les consultations de nourrissons de la rue de Chantilly fonctionnent cinq jours par semaine : 

     Lundi Dr BRlQUET 14 h à 17 h

    Mardi Dr BROUCHE 14 h à 17 h

    Mercredi Dr DAVROU 9 h 30 à 11 h

     Mercredi Dr VANGREVELYNGHE ‘ 14 h à 17 h

    Jeudi Dr LAGON 14 h à 17 h

    Vendredi Dr DE RENTY 14 h à 17 h

     Les mamans reçoivent à ces consultations des conseils éclairés sur la façon de nourrir et de soigner leur bébé.

     Le service gratuit de microbus fonctionne pour transporter les mamans et leurs enfants de leur domicile à la consultation de nourrissons de la rue de Chantilly.

     Le retour est assuré de la même façon.

     Les mamans, qui le désirent, peuvent être prises en charge et ramenées à leur domicile. Elles doivent, pour cela, se faire inscrire d'avance auprès des infirmières—visiteuses de la consultation ou auprès du chauffeur du microbus.

     L'horaire des services gratuits de microbus est ainsi établi :

     Le matin

     — Mercredi : pour les quartiers de Calais—Nord et du Petit»Courgain.

     L'après—midi

     -Lundi :pour les quartiers du Fort—Nieulay et des Cailloux.

     -Mardi : pour les quartiers Route de Dunkerque, Virval et Beau Marais.

     -Jeudi : pour les quartiers du Petit—Courgain.

     Le Docteur DE RENTY, qui assure la consultation du vendredi, est en même temps médecin—chef de circonscription de protection maternelle et infantile et médecin»chef des consultations de nourrissons de CALAIS. Il est secondé dans sa tâche par une infirmière.

     Le rôle et l'importance des consultations de nourrissons sont très grands et se reflètent dans la précision

    apportée l’an dernier par le Docteur DE RENTY, à savoir : la mortalité infantile à CALAIS oscille autour de 2 % alors que celle des nourrissons régulièrement suivis est inférieure à 1 %.

     En 1966, près de 45 % de nourrissons de moins d'un an ont été présentés à la consultation, soit 687 sur 1554 naissances. En 1967, du 1"' Janvier à fin Août sur 924 naissances 369 sont inscrits à la consultation.

     Il va sans dire que ces consultations sont absolument gratuites. En outre, les familles nécessiteuses, qui en font la demande, peuvent bénéficier d'attributions de lait en poudre. Le bénéfice de cette distribution est réservé aux enfants âgés de moins de 9 mois et dans certains cas, à titre exceptionnel sur avis du médecin, au»delà de cette limite.

     La conclusion s’impose d’elle—même : toutes les mamans soucieuses de la santé de leur enfant se doivent de suivre régulièrement ces consultations.

    EDUCATION NATIONALE

     par Monsieur Jules LEFEBVRE, Adjoint au Maire,

    et Monsieur Richard MORIN, Conseiller Municipal Délégué

     Lors de la rentrée scolaire de 1966, 20.000 écoliers ou étudiants étaient accueillis dans les établissements scolaires de Calais.

    Cette année, les effectifs dépassent 21.000.

     La forte poussée démographique consécutive à la guerre 1939-1945 a entraîné depuis quelques années une augmentation sensible des effectifs des établissements secondaires.

    Cette augmentation s'est amplifiée cette année en raison de la prolongation de la scolarité obligatoire.

     Les effectifs primaires sont en légère baisse, le chiffre de la natalité s'étant stabilisé depuis 1950 jusqu'en 1963. Mais le problème des constructions scolaires ne s'en est pas trouvé pour autant résolu, l'extension du périmètre urbain ayant nécessité des constructions nouvelles.

     Par contre, depuis 1963 conséquence de l'union des jeunes gens nés après 1945, une nouvelle poussée démographique est apparue, dont les répercussions atteignent maintenant les effectifs maternels.

     Dans quelques années, cette répercussion s'étendre aux écoles primaires, à l'enseignement secondaire, puis à l'enseignement supérieur, selon le même processus que nous avons connu depuis la fin des hostilités.

     La scolarisation de nos enfants et par suite la réalisation de nouveaux groupes scolaires ou de classes supplémentaires constitueront donc pour l’Administration un problème permanent.

     ENSEIGNEMENT PRIMAIRE

     par Monsieur Richard MORlN, Conseiller Municipal Délégué

     La ville de Calais compte actuellement :

     ENSEIGNEMENT PUBLIC :

    14 écoles de Garçons   : 130 classes : 4122 élèves

    17    "       de Filles      :  160     " :      4915     "

    19    "       maternelles : 81        " :      3466     "

                                                           _________

                                                               12503

                                                   contre 12380 en 1966

    ENSEIGNEMENT PRIVE :

     4 écoles de Garçons : 19 classes 681 élèves

     6    "      de Filles :      37     "    1230     "

                                                  __________

                                                       1911

                                            contre 1859 en 1966

     L'augmentation des effectifs maternels a nécessité la création de classes dans différents quartiers de la Ville : Nouvelle France, Fort Nieulay, Petit Courgain.

     L'Ecole maternelle rue Malherbe avec ses classes vétustes et exiguës a disparu et fera place dans un avenir prochain à un établissement spacieux, accueillant et moderne.

     Les créations de classes primaires supplémentaires au Petit Courgain, au Fort Nieulay, au Virval n'ayant soulevé aucun problème sérieux, l’Administration municipale a fait procéder à d’importants travaux dans la plupart des écoles :

    réfection des plafonds, revêtement des sols de classes, peintures intérieures et extérieures, modernisation des sanitaires, construction de préaux et de galeries vitrées, etc..

     PROLONGATION DE LA SCOLARITE : dans le cadre des mesures prises pour assurer l'accueil des élèves nés après le 1er janvier 1953. Signalons la création des sections d'éducation professionnelle (S.E.P.). Environ 250 élèves seront répartis dans différentes classes vacantes des établissements scolaires primaires où ils recevront un enseignement général comportant 12 heures de cours par semaine.

     PERSPECTlVES D’AVENIR : En raison de l'important mouvement de population vers les quartiers périphériques où s’implantent de nombreux immeubles collectifs ou individuels, l’Administration municipale a prévu l'édification d'écoles ou groupes scolaires nouveaux et définitifs qui permettront d'assurer sans heurts les futures rentrées scolaires.

     Porte de Paris « Z.U.P. (2 groupes) — Haguenau Malherbe - Constantine Ajaccio - Virval - J.B. Corot Maubeuge - Phalsbourg - Courgain - Brésil.

    ENSEIGNEMENT SECONDAIRE

     par Monsieur Richard MORIN, Conseiller Municipal Délégué

     L'enseignement secondaire est dispensé dans 7 établissements (non compris 2 G.O.D.) et sous toutes ses formes : classique, moderne, technique et commercial.

     ENSEIGNEMENT PUBLIC

     Lycée d’Etat de Jeunes Filles : 1530 élèves

     Lycée nationalisé de Garçons  : 448      "

    C.E.S                                        : 1017     "

    C.E.T.                                       : 944      "

    C.E.G., G.O.D.                           : 1217     "

                                                   _____

                                                     5156  contre 4551 en 1966

    ENSEIGNEMENT PRIVE :

     Pensionnat Saint Pierre            : 645 élèves

            "         Jeanne d'Arc         :  221     "

                                                 _________

                                                        866 contre 695 en 1966

     La transformation du Lycée de Jeunes Filles en Lycée d’Etat et la nationalisation du Lycée de Garçons, du CES, et du C.E.T. ont permis un allègementdes charges financières communales. Le Lycée de Jeunes Filles et le CE.T. sont pris en compte total par l'Etat. En ce qui concerne le Lycée de Garçons et le CES. la Ville de Calais ne supporte plus que 40% des frais de fonctionnement.

     Rappelons que la Ville demeure propriétaire des locaux afférents à l'Enseignement secondaire ce qui implique leur entretien et leur maintien en bon état.

     FOURNITURES CLASSIQUES : Dès 1961, le Conseil municipal accordait la gratuité des livres et fournitures classiques à tous les élèves de l’Enseignement secondaire de moins de 14 ans.

     Lors de sa séance du 6 Novembre 1967, l'Assemblée communale étendait le bénéfice de cette mesure à tous les étudiants âgés de 14 à 16 ans.

     ENSEIGNEMENT SUPÉRIEUR

     par Monsieur Richard MORIN, Conseiller Municipal Délégué

     La création d'un centre d'Enseignement supérieur scientifique (annexe de la Faculté de Lille) dont le fonctionnement (personnel, locaux, équipement) est entièrement à la charge de la Ville, a facilité à de nombreux étudiants de condition modeste l’accession à l’Enseignement supérieur.

     L'augmentation importante des effectifs témoigne le succès de cette réalisation qui ne constituait, au début qu'une expérience.

     1966: 72 étudiants -- math. Physique : 70

     1967: 150      "        -- physique chimie : 80 

     Les démarches qui se poursuivent actuellement à l’échelon ministériel nous permettent d'espérer, pour la rentrée 1968—1969, la création d'un centre d'Enseignement supérieur littéraire et d'un Institut Universitaire de Technologie.

     D'ores et déjà 3 bâtiments supplémentaires ont été construits qui seront mis à la disposition des Sections scientifiques actuelles et des Sections littéraires et de Technologie future.

     Ajoutons que dans le cadre des avantages sociaux offerts aux étudiants, l’Administration Municipale a créé, à l’intérieur du Centre, un Restaurant universitaire où chaque étudiant bénéficie d'un repas complet le midi au prix de 1,40 F.

     EFFECTIFS SCOLARISES

     POPULATION TOTALE DE CALAIS :

    (Recensement de 1962) : 70.707 habitants.

     NOMBRE D'ÉTUDIANTS, ÉLÈVES OU APPRENTIS :

     Enseignement supérieur                 : 150

    Enseignement secondaire                : 6022

    Enseignement primaire                    : 10141

    Enseignement maternel                   : 4273

     Autres établissements spécialisés : 2034

                                                           _______

     

                                                             22620

    AUTRES ETABLISSEMENTS DISPENSANT UN ENSEIGNEMENT GÉNÉRAL

                                        (Professionnel ou artistique)

                                   par Monsieur William WOOD, Adjoint au MairE et Monsieur Richard MORIN, Conseiller Municipal Délégué

     

    Ecole des Arts appliqués

    Ecole Nationale de Musique

    Institut Jacquard (Ecole municipale de la Dentelle)

    Cours professionnels industriels

          "            "          commerciaux

          "            "           couture

    Cours de promotion sociale

    Institut Médico-pédagogique

    C.I.T.I.M. 

    Centre de formation accélérée du bâtiment

    Centre de formation accélérée du textile

    Ecole d'infirmiers

    Ecole Pigier

    Institut d'Enseignement ménager

    Cours de coiffure

    etc… etc...

    ECOLE NATIONALE DE MUSIQUE

     Cet établissement groupe cette année 304 élèves autour de 13 professeurs dans les classes d'orchestre, musique de chambre, chant, harmonie, contrepoint, solfège et instruments (piano, violon, alto, violoncelle, contrebasse, flûte, hautbois, clarinette, saxophone, basson, cor, trombone, trompette et tuba).

     Chaque année, des élèves accèdent au Conservatoire national supérieur de Paris.

     ECOLE DES ARTS APPLIQUÉS

     L'Ecole des Arts appliqués compte 273 étudiants ou élèves dont 65 à temps complet; l'enseignement est dispensé par 7 professeurs et les différentes disciplines sont l'esquisse en dentelles, la peinture publicitaire, le dessin d'architecture d'ameublement et d'esthétique industrielle et la préparation aux études supérieures artistiques (C. A. E. A. S.)

     CITE SCOLAIRE DE LA RUE DE VERDUN

     par Monsieur Jules LEFEBVRE, Adjoint au Maire et Monsieur Richard MORIN, Conseiller Municipal Délégué

     Les Travaux préliminaires à l'édification de la Cité scolaire de la rue de Verdun entrent dans leur phase terminale.

     Le détournement du chenal d’Asfeld, le comblement et le nivellement du terrain, le tracé des voies de desserte sont achevés. Les travaux de construction proprement dite commenceront en novembre 1967 et la totalité de cet imposant ensemble universitaire sera terminée dans le courant de l'année 1970.

     Toutefois la réalisation étant prévue par tranches complètes successives les sections industrielles pourront fonctionner dès la rentrée scolaire 1968.

     RAPPELONS QUE LA CITE SCOLAIRE COMPTERA 4 GROUPES:

     Premier cycle classique et moderne garçons.

    Deuxième cycle classique et moderne garçons.

    Unité commerciale (Lycée et CET) mixte.

    Unité industrielle (Lycée et CET) garçons.

     EFFECTIFS PRÉVUS : 3.000 élèves (2530 garçons et 470 filles) dont 1960 externes, 1500 demi—pensionnaires et 540 internes.

     ANNEXES :

     22 logements

    Services généraux

    Parking

     EQUIPEMENT SPORTIF :

     2 gymnases

     1 piscine

     6 plateaux éducation physique

     1 lançoir collectif

     1 piste de course à pied de 333,33 m

     

     5 aires de jeux.

    CREATI0N D'UN FOYER-RESTAURANT POUR PERSONNES ÂGÉES, par Monsieur Edmond WlSSOCQ, Vice—Président du Bureau d’Aide Sociale

     

    1er décembre 1967

     La réalisation d/un Foyer—Restaurant à Calais s'inscrit dans le cadre de la politique du maintien des personnes âgées à leur domicile, recommandée par la Commission d'études des problèmes de la vieillesse, dite Commission Laroque, et encouragée par l'Etat.

     On sait que l'objectif de cette politique est de retarder, voire supprimer, des hospitalisations définitives plus onéreuses pour les collectivités et, en même temps, redoutées des personnes âgées, cela en les aidant à vivre le plus longtemps possible parmi leurs souvenirs, dans le cadre où elles ont toujours vécu et duquel on ne devrait se résigner à les retirer qu’à défaut de toute autre solution. 

     C’est dans cet esprit qu'après l'Aide Ménagère déjà en fonctionnement depuis quelques années, le Bureau d'Aide Sociale, sous l'impulsion donnée par son président, Monsieur Jacques VENDROUX, Député—Maire, a étudié la possibilité de créer à Calais des foyers—restaurants offrant à prix modiques des repas chauds quotidiens préparés en fonction des principes de la diététique des personnes âgées ainsi que des activités destinées à maintenir la participation des personnes âgées à la vie sociale.

     A cet effet, le Bureau d'Aide Sociale, dans sa séance du 6 juillet 1966, a décidé de se rendre acquéreur d’un ensemble immobilier couvrant plus de 2.000 m2, sis 19—21 rue du Pont Lottin à Calais, c’est à dire au centre de

     la Ville, près de l'Hôtel de Ville. L'acquisition a été autorisée et déclarée d'utilité publique et d'urgence par arrêté de Monsieur le Préfet du Pas—de—Calais en date du 12 septembre 1966.

     L'un des bâtiments, a usage d'habitation, a pu être aménagé et agrandi pour permettre la création, dans l’immédiat, du Foyer—Restaurant. Les travaux d'aménagement et d'agrandissement ont été décidés par délibération de la Commission Administrative du Bureau d'Aide Sociale du 7 novembre 1966, approuvée par Monsieur le Sous—Préfet,

    1er décembre 1967

     de Calais le 27 décembre 1966. Dans un deuxième temps, les autres bâtiments, à usage industriel, seront démolis pour permettre d'envisager des activités sociales plus étendues à l'intention des personnes âgées.

     Au rez»de—chaussée du bâtiment d'habitation préexistant ont été aménagés la salle de restaurant, un bureau et une petite salle d'infirmerie. La salle de restaurant peut contenir une centaine de convives. Une partie de cette salle est séparée par des portes accordéon, ce qui est appelé à donner plus d’intimité en cas de besoin, assister à la télévision ou écouter la radio ou des disques.

     La cuisine a été spécialement construite à l'ouest du bâtiment préexistant en fonction du matériel moderne qu'elle reçoit, lequel permet de soigner tant la qualité que la diversité des repas. Une réserve de denrées-et une chambre froide lui sont contiguës. A l'est du bâtiment préexistant ont été spécialement construits des groupes sanitaires et des vestiaires.

     Enfin, quelques petites salles d'accueil, de détente, de jeux ou de lecture, permettant aux personnes esseulées de se rencontrer et de sympathiser dans une intime ambiance.

     Le restaurant est ouvert aux personnes âgées d’au moins 65 ans ou 60 ans en cas d'inaptitude au travail ainsi qu'aux infirmes et grands infirmes. Celles dont les ressources n'excèdent pas le plafond conditionnant Voctroi de l'allocation supplémentaire du Fonds National de solidarité, soit actuellement 3600 Francs par an, ne versent qu'une participation modique, la différence entre cette participation et le prix de revient du repas étant prise en charge par l'Aide Sociale. Celles dont les ressources sont supérieures à ce plafond peuvent être admises, dans toute la mesure du possible moyennant une participation plus élevée. 

     Quant aux activités du loyer, elles sont gratuites et offertes sans considération de ressources.

    Cet établissement a été inauguré le 8 octobre 1967 par Monsieur Maurice SCHUMANN, Ministre d’Etat.

    La date d'ouverture a été fixée au 6 novembre 1967.

     Il y a lieu d'ajouter que le Bureau d'Aide Sociale a reçu, pour la réalisation de son objectif, une aide financière de la Caisse régionale de Sécurité Sociale de Lille sous la forme d’une subvention de 110.000 Francs et que l’Association Générale de Retraites par Répartition lui a consenti un emprunt de 250.000 Francs. Cet emprunt a été garanti par la Ville de Calais par délibération du Conseil Municipal du 13 Juillet 1966.

    1er décembre 1967

    LES SPORTS

     par Monsieur Georges BENOIT, Adjoint au Maire et Monsieur Pierre VANDENBERGHE, Conseiller Municipal délégué à la Jeunesse et aux Sports.

     Les installations dont la Ville de Calais s’est dotée depuis quelques années permettent aujourd'hui la pratique des sports collectifs et individuels tant par les jeunes d'âge scolaire que par une vingtaine de sociétés regroupant environ 1500 adhérents.

     Ces installations sont mises gratuitement à la disposition des étudiants, dans le cadre des activités sportives de leurs écoles, et des sociétés pour l'entrainement de leurs équipes. 

    Elles comprennent :

    — une base»école de voile, au Fort Risban ;

    — une piscine couverte (Piscine Emile Ranson) comportant un bassin éducatif (1?) m x 15 m) et un bassin sportif (25 m x 15 m) ;

    — deux salles de sports couvertes : 

    — la Salle Omnisports de la rue Edgar Quinet (plateau d/évolution de 30 m x 18 m) ;

    — le Gymnase de la Porte de Lille (aire de jeu de 44 m x 24 m) ;

    — la construction d’un deuxième gymnase est envisagée.

    — six stades et terrains de sports :

    — le Stade du Souvenir, dans l'enceinte de la Citadelle, superficie 62.350 m2. || comprend deux terrains de football, une piste de 400 m, une piste de 110 m, des aires de concours, deux aires de basket—ball, trois aires de volley—ball, deux terrains de tennis, un stand de tir au fusil, un terrain de tir à l'arc et un terrain de hockey ;

    — le Stade Julien Denis, route de Dunkerque ;

    — le Stade Henri Louchez, Boulevard Curie ;

    — le Stade Deschamps, route de Dunkerque ;

    — le Stade Géo André, Avenue Roger Salengro 

    — le Stade Jean Boin, Porte de Lille 

     Ces quatre derniers stades comprenant : terrains de football, terrains de basket-ball, piste annulaire, pistes “ de 100 m. et aires de concours. 

    SPECTACLE ”SON ET LUMIERE” DANS l'ENCEINTE'DE LA CITADELLE

    par Monsieur Rémi DEBREYNE, Conseiller Municipal Délégué

     Un "Son et Lumière ” est un spectacle généralement conçu par un historien et réalisé par le jeu de projecteurs et de sources lumineuses et sonores.

     Lorsqu’il s'agit de monter un te| spectacle, deux tendances s'affrontent :

    La première consiste à présenter l’histoire d’une ville ou d'un château, de ses origines, — souvent très controversées, - à nos jours ; le spectateur assiste alors à une longue et fade énumération de dates, de combats, de défaites et de victoires qui lasse son attention et ne lui apporte aucune vérité historique.

     La seconde solution permet, par une évocation portant sur une période relativement courte, de présenter un fait important de l'histoire locale ; l'ambiance d'une époque frappe particulièrement le spectateur et lui permet d être le témoin du passé.

     Grâce aux nombreuses possibilités artistiques et techniques offertes par un tel spectacle, ce mode d’expression permet de faire surgir du néant l'Histoire avec son cortège de légendes et de traditions.

     Monsieur Pau| ROBERT—HOUDlN, réalisateur du spectacle "Son et Lumière ” de Calais, a évité l'écueil de la facilité en adoptant la seconde solution et c’est ainsi qu’il présente aux Calaisiens des séquences illustrant le siège de la Ville par Edouard III et l'arrivée du Duc de Guise en 1558.

     Voici d’ailleurs les titres des différents tableaux :

    I — Les Corsaires : Evocation de la vie à Calais, il y a près de 10 siècles ; les marchands anglais, pillés et ruinés par les corsaires ca|aisiens, décident de les détruire.

    II — Edouard II met le siège devant Calais: Pour abattre ces dangereux corsaires, les Anglais donnent au roi Edouard III une flotte et une armée ; c'est le siège, ses misères et ses famines, etc…

    III -— Philippe VI vient au secours de Calais : après de longs mois de souffrance, l'espoir renaît!

    IV — La Capitulation : Les Bourgeois de Calais, l'exi|.

    V — 1558 : Le Duc de Guise entre dans |a Place

     Final musical

    Ce somptueux spectacle a bénéficié du talent de grandes personnalités du monde de |a Musique et du Théâtre; la complainte a été enregistrée par Madame Jeanine MICHEAU de l'Opéra ; Catherine SAUVAGE, François PERIER et Fernand LEDOUX ont prêté leur voix et la musique est l'œuvre du compositeur Georges VAN PARYS.

    Un véritable festival de jeux de lumières et de sons sur un texte dense admirablement servi par des interprètes de talent, des effets les plus inattendus donnent à ce " Son et Lumière ” un relief extraordinaire.

     Monsieur Pierre DUMAS, Secrétaire d'Etat auprès du Premier Ministre, Chargé du Tourisme, a inauguré ce spectacle le 1e Juillet 1967. Il se déclara enchanté par un tel résultat ainsi qu'en témoigne la déclaration qu’il fit aux journalistes à l’issue de la séance :

    ”Il est extraordinaire d'être arrivé a ce résultat en ne possédant ni château, ni rempart représentant un ensemble architectural de valeur. Tout a été utilisé avec le meilleur goût, depuis la petite tour, au bout à droitejusqu’au moindre relief. Quant à l'atmosphère dramatique, elle est excellente. Ce "Son et Lumière ” représente un merveilleux résumé de l'histoire de Calais ” 

     Le spectacle "Son et Lumière ” de Calais est donné du 30 juin au 15 septembre.

     

    1er décembre 1967

     

    LES PREMIERS PAS DU NOUVEAU MUSÉE DES BEAUX ARTS ET DE LA DENTELLE

    INSTALLATION ET INAUGURAT|ON En octobre 1965, Monsieur Maurice HERZOG, Secrétaire d'Etat à la Jeunesse et aux Sports, inaugurait le bâtiment du nouveau Musée.

     Peu après commençait, en collaboration avec les Services techniques, le déménagement des collections de la rue des Soupirants à la rue Richelieu. Emballage, transport occupèrent des mois ; citer trop de chiffres serait fastidieux : rappelons seulement les 120 mètres de registres d'échantillons de dentelle de Calais qui pèsent plusieurs tonnes ! En même temps on organisait sous une forme provisoire les salles d’exposition : barres d'accrochage, vitrines, épis mobiles.

     Huit mois plus tard, le 25 juin 1966, les premières salles étaient ouvertes. Monsieur CHATELAIN, Directeur des Musées de France, tenait à venir en personne inaugurer le Musée de sa ville natale. ll faut ici le remercier vivement d'avoir suivi avec tant d'attention et d’avoir facilité les premiers pas du Musée : citons, en particulier, le prêt fait sous son égide par le Musée du Louvre de treize toiles de Grands Maîtres du XIXe siècle : David, Delacroix, Millet, Corot, etc.

     LES EXPOSITIONS Depuis cette date, à côté de la salle d'histoire locale et de la salle des peintures, on a pu voir se succéder six expositions : tous les grands noms de la sculpture moderne ont été réunis dans ”Sculpteurs du XXe siècle ” ; avec " Rodin " le Musée a commémoré le cinquantenaire du décès de l/artiste qui a donné à Calais son plus beau monument ; à l'art contemporain ont été encore consacrées les expositions ” De Bonnard à nos jours ”, Estampes originales, et ”Pastels de Roulland ” ; à l'art religieux " Le Patrimoine artistique de Notre—Dame de Calais " ; à l’histoire et à la technique, "Traversées aériennes de la Manche ”.

     LES CONFÉRENCES Autre activité, les conférences organisées par les ”Amis du Vieux Calais ”, le ”Centre Culturel du Calaisis ” ou la Ville elle—même ; elles nous ont permis d'entendre Monsieur le Directeur des Musées de France sur le Louvre, les comptes rendus des voyages de Monsieur le Sous—Préfet Zerkovitz ou de Monsieur Vendroux,

    Député—Maire, des études historiques, etc... et même de la musique dans le cadre du jumelage Calais—Duisbourg.

     BONS AU MUSÉE L'on ne peut achever ce bilan sans évoquer les donateurs qui ont enrichi les collections ; en premier lieu, Monsieur le député—Maire, lubmême, qui a donné le voile de baptême de la famille royale des Stuart, conservé depuis 1689 dans sa famille : c’est un souvenir historique en même temps qu'un objet d'art; citons aussi, Madame Debray, Miss Fée Saecula, Monsieur et Madame Renault, Messieurs Pigault de Beaupré, Rochette, H. Minet, R. Peumery... ces gestes généreux sont un encouragement en même temps qu'ils rendent plus impérieux le devoir de mener à bien le renouveau du Musée.

     

    1er décembre 1967

     

    LA VOIRIE COMMUNALE

     par Monsieur Georges BENOIT, Adjoint au Maire

     

    1er décembre 1967

      Le projet d’un axe de déviation contournant le centre de la Ville est actuellement étudié en fonction de l'incidence qu'aura le Tunnel sous la Manche sur le réseau routier régional.

     Cette opération doit être réalisée au titre du Vme Plan.

     Par ailleurs, dans le cadre des études d'urbanisme, la création d'une voie au Sud de la Citadelle (avenue Pierre de Coubertin), qui s'ouvrira sur le nouveau tracé de la rue de Verdun, constituera une liaison nouvelle Calais—Nord; sortie Ouest de Calais, vers Boulogne.

     Les travaux sont actuellement en cours et se prolongeront ultérieurement vers le Fort Nieulay et la zone du Front de Mer.

     D’autres travaux en cours intéressent l’élargissement de la chaussée et des trottoirs du Quai de l'Yser.

     L'aménagement d'une voie de desserte de la zone industrielle du Beau—Marais est pratiquement terminé et permettra de relier au réseau routier les ensembles industriels en cours d'installation , la fabrique de béton GIVELET, l'entreprise CHEVALIER et la Société d‘ Exploitation des Stéroides.

     Enfin, la réfection de chaussées dans divers quartiers se poursuit parallèlement aux travaux d’assainissement.

    L'ATELIER D’URBANISME

     Organisme d'Etudes Urbaines de l'Agglomération Calaisienne par Monsieur Raymond DENlMAL, Premier Adjoint au Maire, Président de l’Office Public d'habitations à loyer modéré, Vice—Président de la Société d'H.L.M. du Pas—de—Calais—Ouest.

     Devant l'évolution rapide des problèmes d'urbanisme est apparue la nécessité de déterminer, pour une échéance suffisante, les structures qui devront être données aux cités de demain.

     L'ampleur de ce travail exigeait une participation active de tous les organismes responsables de la vie urbaine.

    Dans cet esprit, la Municipalité de Calais, en collaboration avec la Chambre de Commerce et la Direction départementale de l'Equipement, a créé un organisme d’études urbaines de l’Agglomération calaisienne dont le but est d'étudier et de préparer un schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme;

     Cette tâche est confiée à un Groupe permanent d'étude (G. P. E.) effectuant directement des études avec ses propres moyens ou faisant la synthèse des études entreprises par des organismes extérieurs.

     Ce programme de travail est réalisé sous le contrôle d’un Comité technique qui coordonne les travaux des différentes administrations.

     Enfin, un Comité de coordination, véritable Conseil d'administration, présidé par le Maire de Calais, coiffe l'organisme, arrête son budget et suit les études de façon permanente afin d’orienter les travaux et de décider des choix … à faire.

     Cet organisme, dont la mise en place est en cours et auquel les communes voisines sont invitées à participer,constituera, pour l'agglomération calaisienne, un instrument efficace et dynamique de prévision, de planification et de contrôle de son développement.

     CALAIS

     PORT DU MARCHE COMMUN AVEC LA GRANDE BRETAGNE

     — Desservi par Trois Routes Nationales — N. 1 — N. 40 & N. 43

    — Deux Grandes Lignes SNCF — CALAIS/PARIS et Dorsale CALAIS/BALE

     — Relié au Réseau National & Européen des Voies Navigables 335000 M2 de Terre-Pleins — 13.000 M2 de Magasins

    Chai vinicole portuaire de 35.000 Hectolitres

    Entrepôt frigorifique portuaire de 4.000 M3 .

    49 Engins de Manutention de 3 à 15 Tonnes

    PORTIQUES A CONTAINERS

    Deux Passerelles d'Embarquement Roll-On, Roll-Off de 35 Tonnes

    Cale de Radoub de 155 mètres de long, appuyé par deux importants

    Chantiers de Réparations Navales

     NOMBREUX SERVICES REGUL]ERS DE CAR EERRIES SUR LA GRANDE BRETAGNE

     Lignes régulières sur la Grande Bretagne, la Norvège, la Suède, la Finlande, ‘

     l’Afrique du Nord et la Côte Occidentale d’Afrique

     

    PREMIÈRE LIGNE D’AEROGLlSSEURS ENTRE LE CONTINENT ET LA GRANDE BRETAGNE

     Le MARCHÉ COMMUN à Quatre vingt dix minutes de la GRANDE BRETAGNE

     VIA CALAIS

     CALAIS, VILLE MARITIME ET INDUSTRIELLE

    par Monsieur Xavier DOGNIN,

    Président de la Chambre de Commerce et du C.E.A.D.E.C.

     La ville de Calais tut à l'origine créée autour d’un port ce qui explique sa première vocation qui est maritime. Ce port a provoqué l'introduction d'activités industrielles et c'est ainsi qu'est née sa seconde vocation.

     Nous nous trouvons donc aujourd'hui devant une ville dont l'activité portuaire a donné naissance à l'activité industrielle et qui cherche à maintenir et développer ces deux activités.

     La situation géographique de Calais, à l'avant scène de l’Europe, en un des points de la côte où la configuration du rivage se prête le mieux à l'établissement d'un grand port, a été très tôt mise à profit. Entrepris par les Comtes de Flandre, intensifié dès le lendemain du Siège par les rois d'Angleterre, l'aménagement du port tut le souci constant des maîtres de la Ville.

     Les dispositions actuelles du port résultent surtout de la réalisation de deux grandes séries de travaux : le programme voté en 1875 » 1879 et 1880 dans le Cadre du plan Freycinet et le programme établi par les lois de 1898 - 1906 et 1911. Ces ouvrages ont, bien entendu, fait depuis, l’objet de quelques travaux d'aménagement et de reconstitution à la suite des deux guerres mondiales.

     Le Chenal est compris entre deux jetées convergentes constituées par une digue pleine dont les longueurs sont de 414 mètres pour la jetée Est et de 330 mètres pour la jetée Ouest. La passe a une largeur de 130 mètres. Le chenal et l'avant—port de l'Est sont dragués à la cote - 5. Dans l'avant-port de l'Ouest le chenal d'accès à l'écluse est seulement dragué à la cote—2.

     L'avant-port de l'Est est bordé par les quais de la gare maritime réservés aux paquebots assurant les services réguliers entre la France et la Grande—Bretagne. Le quai Paul Devot est réservé à des bateaux réguliers pour le commerce Franco—Anglais et est également utilisé comme bief d’allègement pour les cargos à grand tirant d'eau ; ceci en raison de son mouillage à la cote—7. '

     Dans le lond de cet avant»port de l'Est se trouvent les installations réservées au trafic des véhicules automobiles accompagnés et des marchandises sur camion.

     L'avant—port de l'Ouest est bordé par le quai de la Colonne dont la cote de dragage est de —4 et comprend, en outre, le bassin du Paradis qui sert d'échouage pour les petits bateaux de pêche ainsi que pour les navires de plaisance.

     Le Bassin Carnot présente un plan d'eau de 12 hectares de superficie. Il communique avec l’avant—port par une écluse à sas de 21 mètres de largeur et de 138 mètres de longueur utile,

     Le Bassin Ouest est, lui, fermé par une écluse simple de 17 mètres de largeur, La superficie de ce plan d'eau tait environ 5,5 hectares.

     Le Port de Calais tait partie du domaine public national son régime administratif est défini par le décret du 7 avril 1924 modifié par celui du 4 septembre 1930 portant règlement d'administration publique pour les ports maritimes et autonomes. Il est donc placé sous l'autorité du Ministre de l’Equipement actuellement représenté par l'Ingénieur en Chef du Service Maritime des Ponts & Chaussées, Directeur des Ports de Boulogne—sur—Mer et de Calais qui exerce une action générale sur les divers services concourant à l'exploitation du port.

    1er décembre 1967

     L'ingénieur en Chef a, sous ses ordres, pour l'exécution des travaux, un ingénieur des Ponts & Chaussées, des ingénieurs des travaux publics de l’Etat.

     La Commission Consultative du Port est nécessairement consultée sur toutes les affaires relatives à l'exploitation, à l'utilisation, à l'entretien du port et de son outillage.

     Le Port de Calais est donc géré directement par l’Etat en ce qui concerne les travaux d'entretien et d'amélioration de son infrastructure, l'exploitation et la police.

     D'une manière générale, les frais résultant des travaux d'entretien de l’infrastructure, sont supportés par l'Etat. Par contre, s'agissant des travaux d'amélioration, les dépenses sont généralement partagées entre l'Etat et la Chambre de Commerce qui couvre le montant de sa part contributive par les recettes de péages perçues, à son profit, sur les voyageurs et les navires fréquentant le port.

     Du point de vue maritime, la police du Port de Calais est, comme celle de tous les ports français exercée par des officiers de port qui dépendent à la fois du Ministère de l'Equipement, de la Marine Nationale, de la Marine Marchande et du Ministère de l'intérieur.

    D'une façon générale, les officiers de port sont chargés de la police des quais et de la conservation des ouvrages. ils règlent l'entrée et la sortie des navires auxquels ils fixent une place à quai.

     L'exploitation du port de Calais est concédée à la Chambre de Commerce qui, pour ce faire, dispose d'un outillage public comprenant :

    _ 45 grues électriques à portiques et à flèche variable dont :

    7 de 3 Tonnes

    53 de 6 Tonnes

    4 de 12 Tonnes

    1 de 15 Tonnes

     2 portiques de 6 Tonnes à avant bec relevable équipés de pesons et

    bennes automatiques

     2 grues automobiles de 9 Tonnes

     2 portiques à containers permettant la manutention de charges de 40T

     1 forme de Radoub de 153 m. de long sur 21 m. de large

     3 hangars couvrant au total 13.000 m2 et comprenant un chai à vin d'une capacité de 30.000 hectolitres et un entrepôt frigorifique de 4.000 m3

     3 gares maritimes : une pour les voyageurs en correspondance avec le chemin de fer, une pour le transit des automobiles accompagnées et équipée de deux passerelles de transbordement des véhicules, une pour la réception des aéroglisseurs marins.

     Des remorqueurs pour faciliter les mouvements d'entrée et de sortie.

     Calais est connu comme le 1er Port Français de Voyageurs et il assure, à lui seul, près de 40 % du trafic passagers de l'ensemble des ports français.

     Après avoir augmenté,. en 1965 de 11% par rapport à 1964, le trafic a progressé en 1966 de 12% pour atteindre 1.922.440 voyageurs en provenance et à destination de l'Angleterre.

     Le trafic total des voyageurs se répartit entre, d'une part, les passagers de ligne régulière et, d'autre part, les excursionnistes qui, pendant la période d'été ne font que séjourner quelques heures dans notre ville.

     Le trafic des véhicules, qui avait déjà connu une progression de 25% en 1965 avec 211.865 véhicules, a fait un nouveau bond en 1966 pour atteindre 270.000 véhicules. Le passager qui désire se rendre en Angleterre par mer a, à sa disposition, deux paquebots assurant un minimum de deux services quotidiens vers Douvres et Folkestone en liaison avec les chemins de fer britanniques et français, six car-ferries assurant 20 services quotidiens vers Douvres et un vers Tilbury et deux aéroglisseurs marins assurant 4 services quotidiens vers Ramsgate. Calais offre ainsi jusqu'à 28 départs quotidiens vers la Grande—Bretagne soit 56 traversées du détroit chaque jour. il est un autre rôle du port de Calais qui est beaucoup moins connu.

    C'est son rôle de port à trafic de marchandises. Calais est avant tout un port d'importation dont le trafic annuel porte sur 1.150.000 Tonnes ce qui classe Calais au 11ème Rang des ports français dans ce domaine.

     Les principales marchandises reçues sont traditionnellement les minerais de fer, de zinc et surtout de manganèse et de plomb ainsi que les rondins de papeterie, les pâtes de bois et bien d'autres marchandises telles que le kaolin, l'argile, les animaux vivants, etc . . .

     Pourtant depuis quelques années, le trafic tend à se diversifier davantage et c'est un des buts poursuivi par la Chambre de Commerce. Au cours des dernières années ce sont notamment développés les importations de vins, de bois, d'engrais et d’animaux vivants, de sables et graviers et d'hydrocarbures, ces deux derniers trafics tout nouvellement reçus au port de Calais devant être considérablement intensifiés au cours des années à venir.

     Les marchandises à l'exportation d'un tonnage relativement faible se répartissent principalement entre les produits agricoles, les ouvrages métalliques et le ciment.

     Un nouveau trafic très intéressant se développe : le trafic des camions et remorques embarqués sur car-ferries en provenance et à destination de l'Angleterre qui connait un développement très prometteur.

     L'aménagement de l'un des deux bassins à flot, le Bassin Ouest, a constitué, au cours des dernières années, l'une des principales préoccupation de la Chambre de Commerce afin de permettre la réception de navires de fort tonnage. Actuellement, ce bassin offre un plan d'eau de 5,5 hectares et possède 1.392 mètres de quais dont 430 sont à la cote—5. Mais la porte de l'écluse n'a que 17 mètres de large et se trouve à la cote—2.

     Le programme de la Chambre de Commerce en matière d’équipements portuaires porte donc tout naturellement sur le remplacement de cette porte écluse par un nouvel ouvrage offrant une passe de 25 à 30 mètres à la cote—5.

     La réalisation de cet. ouvrage fait actuellement l'objet d'études techniques et économiques, qui, il faut l'espérer pour l'avenir du port de Calais, aboutiront à l'exécution des travaux qui pourraient s'échelonner entre la fin du Vème Plan et le Vlème Plan.

     La proximité de l'Angleterre, le développement du trafic des passagers et des automobiles, la création de nouveaux modes de transport a incité Calais à moderniser ses installations portuaires et à créer d'autres équipements spécialisés. Cette diversification‘ a été particulièrement importante depuis la guerre et se poursuit actuellement : 

     1951 : création de la première passerelle de transbordement des véhicules embarqués sur car-ferries ;

     1958 : reconstruction de la gare maritime ferroviaire ; construction de la gare maritime spécialisée pour le trafic automobile ;

    Entre temps en 1954, mise en chantier de l'aérodrome de Calais—Marck.

     1965 : création d'une deuxième passerelle de transbordement

     1966 : création d'un hoverport expérimental

     1968 : création d'un hoverport nouveau destiné à la réception des aéroglisseurs marins géants qui vont amener une véritable révolution dans les données du transport maritime.

     

    LES AEROGLISSEURS MARINS

     Les recherches concernant les véhicules à effet de sol ou aéroglisseurs, sont fort anciennes mais c'est depuis une dizaine d’années que des études systématiques ont été entreprises et que les aéroglisseurs sont entrés dans la phase industrielle et commerciale.

     il y a 10 ans, en effet, n'existait aucun aéroglisseur, autre qu'en laboratoire, et personne sauf quelques chercheurs, n’avait seulement la notion de ce moyen de transport.

     C'est en 1959, le 25 Juillet, pour le 50"‘° anniversaire de la traversée du Pas—de—Calais par Louis BLERlOT, qu'un hovercraft expérimental, soucoupe montée par des hommes grenouilles faisait la première traversée du détroit entre l'Angleterre et Calais.

     En 1966, le premier service commercial d'hovercraft était créé entre Ramsgate et Calais et plus de 10.000 voyageurs traversaient le détroit sur ses aéroglisseurs SR—N6.

     Lorsqu’en 1964, la Chambre de Commerce reçut les promoteurs suédois d'une compagnie projetant l'exploitation d'aéroglisseurs marins entre l'Angleterre et Calais, elle les encouragea vivement à mûrir leur projet et leur promit son concours. Après un an d/études techniques et financières, la Chambre de Commerce décidait de réaliser, pour 1966, un hoverport sommaire apte à recevoir des aéroglisseurs SR-N6 ; d'étudier pour mise en service en 1968, un hoverport apte à recevoir les aéroglisseurs géants 5R—N4

     ll faut considérer que les navires classiques ont atteint leur vitesse maximale ou à peu près et que leur vitesse économique de 15 à 30 nœuds maximum ne répond plus à tous les besoins du commerce moderne qu'entre le navire et l'avion il existe une zone de transports commerciaux très séduisante pour les hovercrafts ayant des vitesses de 40 à 60 nœuds.

     Les études réalisées dans les divers pays ont fait apparaître que les hovercrafts pourraient taire face aux conditions de mer, en fonction de leur taille, dans les proportions au moins aussi bonnes que les navires classiques, que les dimensions et les capacités de charge des hovercrafts pourraient être notablement accrues, que les frais par tonne/nœud d’un hovercraft de grande taille seraient comparables à ceux d'un navire tandis que les frais indirects seraient nettement inférieurs.

     Enfin la Chambre de Commerce considérait l'aspect complémentaire et non uniquement concurrentiel des hovercrafts par rapport aux moyens de transport existants maritimes et aériens.

     Pour recevoir les aéroglisseurs SR—N4 qui auront 40 m.4 de long, 25 m. de large, 13 m. de haut, des jupes de 3 m., seront équipés de 4 turbines de 3.400 H.P. chacune, pèseront 180 T. et pourront emporter 256 passagers et 30 véhicules à une vitesse de 90/100 kmlh. avec des pointes à 143km/h, la Chambre de Commerce a étudié la création d'un nouvel hoverport.

     Le nouvel hoverport sera situé en dehors du port et à l'écart de la zone d'habitation. il sera implanté à l’Est de la ville et du port dans une zone de terrains libres où tous des développements sont possibles, où les dessertes routières et ferroviaires sont faciles à réaliser, dont l'accès maritime est à l’écart des chenaux traditionnels des trafics trans—manche et éloigné de tout ouvrage portuaire classique.

     Cet hoverport sera relié à la ville, et directement par les rocades Sud et Est au réseau routier continental tel que prévu par les plans français et belges, c'est à dire d’une part au ” Boulevard Maritime " de Calais à Anvers; d'autre part, à l'autoroute Calais—Saint—Omer—Béthune (A. 26).

     La première tranche réalisée comportera deux rampes d'accès orientées respectivement Nord—Sud et Nord—Est / Sud—Estde 180 et 540 m. de longueur et 65 mètres de large pour une pente comprise entre 2,25 et 5 °/….

     Les deux rampes relieront la mer à une plateforme de stationnement de 230 m de longueur sur une largeur de 90 m. Cette surface permettra le stationnement simultané de deux aéroglisseurs et une extension future vers le Sud sur 45 m. de largeur permettra le stationnement de 4 aéroglisseurs SR—N4. 

    1er décembre 1967

     En bordure de cette «zone seront créées les installations terminales habituelles à savoir : une gare extensible par tranches suivant‘les besoins et des parcs de stationnement et de stockage. 

     Ce programme se caractérise donc par la construction rapide des éléments de base largement dimensionnés pour les besoins des SR«N4 dès 1968, et qui, de surcroît seront susceptibles d/être intégrés dans des aménagements augmentés pour répondre au développement du trafic par SR—N4 et autres appareils de type et de caractéristiques analogues comme aux besoins d'hovercrafts plus grands.

     Si la Chambre de Commerce a décidé de s’orienter nettement vers la réception des hovercrafts et de réaliser par tranches (donc avec prudence) un hoverport susceptible de recevoir les plus grands hovercrafts raisonnablement prévisibles, c'est que l'intérêt de Calais et la raison lui commandent d'être prête à recueillir les fruits de la véritable révolution qui commence dans les données traditionnelles du transport maritime.

     Il ne faut pas en déduire pour autant que la Chambre de Commerce ne continue pas de porter toute son attention sur les moyens de transports traditionnels entre lesquels l'hovercraft vient s'insérer. Le port comme il l'a déjà été prouvé, et l'aéroport restent l'objet de tous ses soins.

     L'aéroport de Calais—Marck, situé dans la plaine côtière bénéficie, grâce à cette situation, de dégagements exceptionnels très appréciés des navigateurs aériens et qui permettent de réaliser éventuellement toutes les extensions ,que le trafic aérien pourrait rendre nécessaires. il comprend actuellement une bande d’envol gazonnée de 1.100 m. sur 60 réservée a l’aviation légère et sportive, bande d’envol équipée d'un balisage de jour.

    1er décembre 1967

    Il possède aussi une piste en dur de 1.537 m.sur 45 qui, constituée pour une forcer portante de 5 kg. au m2 correspond à 9 tonnes par roue d'aéronef, peut recevoir les appareils de ligne trans»manche et intérieures tels que le Bristol, le DC4, le Breguet 941 et autres appareils du même type.

    Cette piste est dotée d'une liaison radio VHF, d un radio goniomètre à oscilloscope et d un radar. Ces installations seront bientôt complétées par une radio balise et d’autres radars.

     L'aérogare comprend 3 parties largement communicantes : un bâtiment administratif, où sont groupés les services frontière de police et de douane pour les véhicules et les passagers et une salle d'attente, le bâtiment commercial, où sont implantés de part et d'autre d'un vaste hall les bureaux des compagnies aériennes et les banques et enfin un bâtiment occupé par le bar et le restaurant.

     Depuis avril 1955, cet aéroport est ouvert en permanence à la circulation aérienne publique et au trafic international de jour.

     Calais Marck, situé à moins de 40 km. de Dunkerque, Saint Omer, Boulogne et Calais bénéficie d’une situation privilégiée et semble appelé à devenir l'aéroport commercial de cette région du littoral il met à la disposition des habitants de cette région deux axes de transports intéressants: vers Londres avec la ligne Calais-Southend et vers Paris mais surtout vers toutes les grandes villes de France, d’Europe et même du monde entier avec la ligne Calais Orly.

     La ville de Calais est donc largement ouverte sur l'extérieur et plus particulièrement sur la mer ce qui a permis l'introduction d'activités industrielles et par là la naissance de sa seconde vocation.

     En effet, la première implantation industrielle importante à Calais s'est faite par la voie maritime; il s'agit de l'introduction, en 1817, du noyau de l'industrie de la dentelle par des fabricants anglais de BIRMINGHAM.

     Cette implantation qui a maintenant un siècle et demi, s est développée de telle façon qu 'au début du XIXe siècle, elle constituait à elle seule la grande industrie de la place

     Actuellement, 128 fabricants emploient près de huit mille personnes qui produisent chaque année 65 % de la production mondiale de la dentelle.

     Mais d autres industries, attirées par le port sont venues s'implanter dans notre ville la Société Calaisienne des Pâtes à Papier qui reçoit du bois du Canada, de Scandinavie et de Russie, la Société des Câbles de Lyon qui reste la dernière usine continentale pour la fabrication des câbles téléphoniques sous-marins, les Contreplaqués de Calais, qui reçoivent l'Okou directement d ’Afrique, Tioxide dont la matière première provient du Canada. Courtaulds qui reçoit ses pâtes de bois de Scandinavie, et bien d'autres encore qui travaillent pour, ou par le port.

     A côté des industries attirées par le port, outil de travail, il convient de faire figurer les industries attirées par le port, moyen de communication. Ce sont les industries britanniques qui, depuis 1815, et plus particulièrement au cours des dernières années ont adopté Calais comme lieu d'implantation continental en raison de la commodité des communications avec les îles Britanniques. .

     Depuis près d'un siècle, l'économie de Calais s'est heurtée à des difficultés dont l'origine tient en un mot "mono industrie ”.

     L'industrie de la dentelle est passée entre 1817 et 1900 du stade, l’implantation quasi expérimentale à un stade beaucoup plus important - cela ne s'est pas fait sans entraîner quelques inconvénients.

     Cette implantation industrielle a tout d'abord transformé le caractère de la population et, s'il existait autrefois une flottille de pêche à CALAIS elle est aujourd'hui complètement disparue.

     En effet, si l'industrie de la dentelle présentait aux yeux des habitants quelques risques économiques en raison de l'intermittence de son activité, elle avait au moins, sur la pêche l'avantage d'être profession moins dangereuse. Mais c'est surtout le développement considérable de cette activité qui a constitué un problème.

     On peut dire que, pendant de très nombreuses années, la vie économique de Calais a été subordonnée à l’activité de l'industrie de la dentelle.

    Cela est encore vrai de nos jours, mais a un bien moindre degré. En effet le souci principal des responsables Calaisiens depuis la dernière guerre, été de diversifier, dans toute la mesure du possible les activités industrielle de notre région.

     En 1955, un Comité d’Expansion s'est constitué avec l'appui de la Municipalité de Calais et de la Chambre de Commerce. il s est fixé comme programme la recherche d activités nouvelles afin de diminuer les risques inhérents à la mono industrie, il faut, en effet, se rendre compte que le Calaisis avec ses 100.000 habitants dont 75.000 vivent dans Calais, présente un problème difficile à résoudre sur le plan de l'emploi. Les possibilités de migration journalière : la population ouvrière sont extrêmement réduites puisque la ville industrielle  importante, la plus proche, se trouve à environ 30 Kilomètres, il est donc nécessaire que le Calaisis pourvoie à l'emploi de ses habitants.

     Entouré de villes satellites de moyenne importance, dont la population vient travailler à Calais, la conurbation et sa zone rurale ont un taux d’activité professionnelle de 37% ; taux dont la faiblesse s'explique par la jeune a de la population qui compte 31 % de moins de 15 ans.

     A la différence des autres zones de la région côtière dans lequel secteur tertiaire est assez développé, les industries de transformation : Calaisis emploient 20. 000 personnes sur 57. 000; la main d œuvre féminine y est largement employée en raison de la présence auprès de l'industrie traditionnelle de la dentelle d'usine et d'ateliers de lingerie, de confection de jouets et d'appareils électro ménagers.

     La tâche essentielle du Comité d'Expansion, appuyé par la Municipalité et la Chambre de Commerce, a été facilitée par l'existence de terrain industriels équipés par la Ville de Calais et également par la disponibilité d une main d oeuvre abondante et habile dont la formation professionnelle a été grandement améliorée a la suite de l'ouverture de centres d'apprentissage et d'un collège d'enseignement technique.

     Depuis 1957, 21 usines nouvelles ont été implantées dans le Calaisis dans des domaines aussi divers que la biscuiterie, le jouet, la mécanique, la chaudronnerie, les fibres synthétiques, le contreplaqué, la préfabrication de logements, la chimie minérale et l'électronique.

     Le développement industriel de Calais est dû en grande partie à sa position géographique exceptionnelle. Cette position sera encore renforcé dans l'avenir par l'apparition d un élément nouveau et d importance: le Tunnel sous la Manche qui, il faut l'espérer, sera la grande chance de Calais, car cet investissement, s'inscrivant dans une région qui a la volonté de son propre développement, devrait constituer un atout économique très important pour la région du Littoral.

    LE TUNNEL SOUS LA MANCHE

    Par le triple intérêt historique, économique et politique qu'il présente, le tunnel sous la Manche constituera un ouvrage d'une extrême importance, tant par sa longueur de 53 kilomètres (plus de deux fois et demie celle du Simplon, trois fois et demie celle du Gothard, quatre fois celle du Mont-Cenis, cinq fois celle de l’Arlberg) que par le trafic qu'il devra assurer, et ce, dès sa mise en service. Cette dernière pourrait avoir lieu en 1975, une fois les préalables politiques et financiers définitivement réglés.

     Deux galeries parallèles : Le projet de tunnel foré ayant prévalu, comment se présentera le souterrain ? il serait plus juste de parler ” des souterrains ” puisque, en fait, le tunnel se composera de deux galeries principales parallèles, d'un diamètre intérieur de 6,58 m., une pour chaque sens de circulation, distantes l'une de l'autre de 30 m. d’axe en axe et d'une galerie de service de 3,84 m. de diamètre, située entre les deux tunnels principaux, auxquels elle sera reliée, tous les 250 m. par des galeries de communication.

     L’ensemble aura son point de départ entre Folkestone et Ashford côté britannique ; après avoir longé la côte anglaise jusqu'à Douvres, le tunnel entamera son trajet sous—marin, abordant la côte française près de Sangatte ; 38 kilomètres de parcours sous la mer. Là le tunnel se divisera en deux branches, nord et sud, l'une de 4.300 m. (N), l'autre de 3.200 m. (S) avant d'aboutir à la surface du sol.

     Tunnels-cylindres : Le tunnel comprendra une partie en demi—palier, longue de 25 km. forée à environ 110 mètres au—dessous du fond de la mer, et raccordée à l’air libre par deux rampes a pourcentage de 10 pour mille, l'une de près de 17 km., côté britannique et de 12 km. côté français.

     Chaque tunnel principal sera constitué d'un cylindre de 7,34 m de diamètre revêtu d'un anneau de béton de 38 cm. d'épaisseur (ramenant le diamètre intérieur a 6,58 m), avec, à la partie inférieure, un radier comportant un trottoir de circulation pour piétons, une rigole centrale d'écoulement des eaux, et la plateforme de la voie qui, bien entendu, est unique dans chaque tunnel principal. La traction électrique sera assurée par courant alternatif 25 kV 50 Hz, aucune sous—station de transformation n'étant prévue dans le tunnel, du moins à l'origine. La signalisation sera assurée par block automatique et lumineux 23 circuits de voie, avec commande centralisée des aiguilles des gares terminales. Un programmateur central, avec possibilité de reprise manuelle, assurera le contrôle de la circulation de bout en bout, circulation ininterrompue nuit et jour.

     Dix millions de voyageurs, deux millions de voitures : Conçu et réalisé sur de telles bases, le tunnel devrait, dès sa mise en service, faire une face à un trafic annuel estimé pour 1975, à 3.600.000 voyageurs ordinaires, 2 00000 de voitures automobiles accompagnées de 5.500.000 voyageurs, et de 4.500.000 tonnes de marchandises.

     Le trafic d’automobiles accompagnées est avant tout saisonnier, hebdomadaire dans la saison, quotidien dans la semaine, et même horaire dans la journée. A certaines heures de pointe de week—end, le trafic moyen devra être multiplié par 16, ce qui amènera des trafics de 2.000 voitures heure à certaines périodes, chiffre qui, dans un avenir plus lointain pourrait … 3.500 voitures à l'heure.

      Un tel écoulement de trafic nécessiterait, en infrastructure routière, sois une autoroute à 5 pistes, exigeant un tunnel de 20 m de dégagement, soit deux tunnels de 12 m de dégagement, abritant chacun une autoroute à 3 pistes. Outre le problème difficile a résoudre de la ventilation et de l'évacuation des gaz d’échappement, il est aisé de se représenter le coût prohibitif du percement de telles galeries et les aléas pouvant surgir lors des opérations de forage.

     Trains rapides, trains lourds : Le trafic qui s'écoulera donc par le tunnel sous la Manche offre plusieurs caractères différents. En trafic voyageurs pur, seront mis en circulation :

     — Des trains rapides, type TEE, avec vitesse maximale de 160 kilomètres heure, permettant de relier Londres à Paris en 4 heures et Londres à Bruxelles en moins de quatre heures.

     — Des trains plus lourds, donc moins rapides, dont la longueur sera portée à 400 m.

     En trafic marchandises circuleront :

     — Des trains normaux dont les wagons au lieu de voyager à bord d'un ferry-boat, rouleront dans le tunnel. Le trafic par containers trouvera la un allié précieux.

     — Des camions et semi—remorques chargés sur wagons surbaissés, dont le plancher étant donné le gabarit routier dépassant 4 m. de hauteur, sera à 800 mm. du plan de roulement du rail. Des wagons spéciaux, fermés, transporteront les autocars.

     En ce qui concerne les automobiles accompagnées, le transport se fera à bord de wagons à double étage, formant des rames—blocs de 750 m de long. Ces rames pourront emporter 300 Véhicules que les conducteurs placeront eux—mêmes à bord, sans aucune autre manœuvre qu’un parcours en ligne droite suivi d'un arrêt à 30 cm. du pare—chocs de la voiture précédente, manœuvre courante en circulation urbaine. Ces rames, légères, seront aptes à circuler à 140 km/h et emmèneront conducteurs et passagers à bord de leurs propres véhicules.

     Vestes installations dans les gares terminales : Etant donnée l'énorme affluence de voitures à transporter en période de pointe, de vastes installations ont été prévues dans les gares terminales, couvrant une superficie de 14 hectares (700 m x 200 m). Les voies de chargement seront au nombre de 10, séparées par des quais à quatre bandes de roulement pour les voitures, quais alternativement de hauteur différente, donnant accès directement soit au plancher haut, soit au plancher bas de la rame.

     Les dégagements des parkings et les accès aux quais seront balisés de telle sorte qu'aucun "embouteillage ” ne puisse se produire.

     Une rame arrivant à quai sera déchargée en 6 minutes, rechargée en 8 minutes; 4 minutes de battement sont à prévoir, ainsi que 6 minutes pour diverses opérations ferroviaires. Le cycle total d'une rame à quai, de son arrivée au départ suivant, sera de 24 minutes. Entre l'instant où une voiture aura franchi l'enceinte de la gare de départ, jusqu'à sa sortie de l'enceinte de la gare d'arrivée, il se sera écoulé UNE HEURE, temps d'attente inclus, et la distance parcourue par le véhicule soit roulant, soit porté, aura atteint 72 km. C'est là une moyenne plus qu'honorable, et que ne permettrait pas un tunnel routier, surtout en période de pointe.

     L’intervalle prévu entre les rames, dans chaque sens, pourrait être de 3 minutes, ce qui, théoriquement, et avec des rames complètes, permettrait un débit de 6.000 voitures à l'heure. Ce chiffre n'est pas envisagé pour instant, mais peut être atteint, et même dépassé, si une commande automatique des trains par information codée était mise en service ou, mieux encore, commande à distance d'un train par celui qui le précède : l'intervalle pourrait alors être réduit à 2 minutes.

     Sept ans de travail : Telles sont, brièvement exposées, les perspectives de trafic envisagées pour le tunnel sous la Manche. Plusieurs questions — toujours les mêmes d'ailleurs — viennent aux lèvres. Ce tunnel sera—t—il entrepris? Quel sera le coût des travaux? Quelle sera leur durée?

     Les techniciens pensent que les travaux pourraient être exécutés en 7 ans et que leur coût, estimé en monnaie 1967, atteindrait 200 millions de livres (2.750 millions de FF). Le tunnel sera t—il entrepris ? Sa nécessité et sa rentabilité sont admises actuellement par tous, et les problèmes de financement semblent avoir trouvé une solution proche.

     Attendons donc avec confiance le jour où le " feu vert ” étant donné conjointement par les hautes autorités britanniques et françaises, débutera l'accomplissement de la plus grande œuvre de génie civil entreprise par les hommes de ce siècle.

     Parallèlement a ces aspects ’industriels" Calais et le Calaisis offrent d'inépuisables ressources au tourisme.

     

    CALAIS, STATION CLIMATIQUE ET BALNÉAIRE

    par Monsieur André VANNOBEL, Président du Syndicat d‘initiative

     L'un des attraits essentiels de Calais est certainement son immense plage constituée de sable fin en pente douce vers la mer, elle s'étend sur plusieurs kilomètres sans galets ni bâches ni bas—fonds. Elle offre donc toute sécurité aux enfants qui peuvent s’y ébattre avec le minimum de précautions.

    En outre, elle est bordée d'une belle digue et d'une jetée très appréciée des promeneurs. 

     Des services d'autobus la desservent en saison à la cadence d'un tous les 1/4 d'heure.

     Les relations directes et rapides dont bénéficie Calais avec Amiens, Paris, Lille et la région du Nord et du Pas—de—Calais permettent de venir y passer un agréable et profitable week—end car le climat vif mais tonique et reconstituant de Calais est tout indiqué pour ceux, adultes et enfants, qui ont besoin d’une cure de grand air après une période de travail dans l’atmosphère plus ou moins viciée des villes de l'intérieur.

     Le splendide et imposant Hôtel de Ville, de style renaissance anglo—flamand dresse son fin beffroi haut de 75 mètres au centre de la ville. Ses salles, ses vitraux, ses ferronneries méritent une visite.

     C'est devant l'Hôtel de Ville, au milieu des parterres fleuris, que se trouve l’œuvre Universellement connue du réputé Sculpteur Rodin :

    Monument des Six Bourgeois

    D'autres monuments méritent d'être signalés tels le monument du Souvenir Français à la gloire d/un héros calaisien de Sidi—Brahim, le capitaine Dutertre, l'imposant monument élevé, avenue de la Mer, à la mémoire du sous—marin "Pluviose"coule avec tout son équipage en 1910, au large de Calais.

     Il faut encore citer le Théâtre au pied duquel la statue de Jacquard constitue un hommage à ce génial inventeur qui a permis le développement de l'industrie calaisienne des dentelles qui sont vendues dans le monde entier.

     Durant la saison touristique, de nombreuses manifestations sportives, artistiques et commerciales ou folkloriques (casino, pêche, yachting, golf miniature, fête des fleurs, foire commerciale, etc . . .) sont organisées pour la distraction des estivants.

     A l'entrée du Port, près du quartier des Pêcheurs, le Courgain, où l’on rencontre encore, aux jours de fêtes, les matelotes calaisiennes, dans leur costume traditionnel, le monument des Sauveteurs rappelle que les marins de Calais savent braver la tempête pour secourir les naufragés.

     Si l’on préfère la quiétude sylvestre du Calaisis, il suffit de parcourir une vingtaine de kilomètres pour pénétrer dans la région boisée et accidentée de l’arrière pays. De riantes petites rivières, où l'on pêche la truite, et les petits canaux d'irrigation de la zone côtière peuvent tenter le touriste pêcheur. Les centres ruraux tels que AUDRUlCQ, ARDRES. LlCQUES et GUlNES sont les jalons de cette campagne du Calaisis. Partout l'on y rencontre de bons restaurants gastronomiques et de vieilles auberges et on savoure une excellente cuisine rustique. Les amateurs de sports nautiques ne seront pas privés des joies de la plage, la pittoresque petite ville d'ARDRES offrant un agréable lac très apprécié des connaisseurs.

     Enfin, pourquoi ne pas varier le séjour touristique en faisant une excursion sur la CORNlCHE DE LA COTE D'OPALE. Cette route côtière, pleine de surprises touristiques, qu'est la Nationale 40, ne déçoit jamais celui qui l'emprunte, le touriste découvrira de magnifiques sites, s'attardera dans ce belvédère du Détroit qu'est la Corniche de la Cote d'Opale, et à une centaine de mètres au dessus de la mer, apercevra par temps clair, les blanches falaises de Douvres. Enfin, la gastronomie l'attendra dans les fines hostelleries de WlSSANT où il goûtera le homard du Cap Blanc—Nez ou le gigot de pré salé du Blanc—Nez. Il retrouvera, au cap Gris-nez et à Audresselles, les poissons ramenés quelques heures plus tôt, par les pêcheurs locaux, ainsi que le homard, ce roi de la côte. Si l’après—midi l'air vivifiant de la mer vient tenailler son estomac, il lui restera le moyen :‘æ se rendre dans une auberge de TARDlNGHEN où on lui préparera ce succulentes crêpes ou d'onctueux beignets. Le cidre du pays étanchera sa soif le rendra tout guilleret.

     Pour la soirée, Calais lui présentera l'éventail des distractions que peut offrir une ville de 72.000 habitants, c'est—à—dire un casino, de nombreux cinémas et plusieurs cabarets et bars.

     Un équipement hôtelier moderne et accueillant incite à demeurer quelques jours à Calais où l/on est assuré d'un séjour agréable et sain.

     Bien qu’un esprit curieux puisse, difficilement, inventorier, tant elles sont nombreuses, les richesses touristiques, cynégétiques et halieutiques du Calaisis, le visiteur est rapidement convaincu que cette région offre une somme de ressources naturelles et de sites, de distractions et d'émotions variées, qu'il est très rare de trouver dans un espace aussi restreint.

     

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  • Au début, il n'y avait rien presque rien...

     Juste l'idée de faire une petite fête pour le Cinquantenaire des Maisons Castors avec les habitants des rues Henri Guillaumet, Jean-Baptiste Corot et pourquoi pas inviter aussi ceux de la rue de Verdun, (là bas à l'autre extrémité de la ville), et se réunir sur le nouvel espace plaine Farman (ici au Beau-Marais), avec une exposition de photos et documents... en partageant quelques pâtisseries... et le verre de l'amitié.

     Mais très vite, nous qui ignorions presque tout de l'histoire des Castors, avons été pris dans un tourbillon... Plus nous cherchions, plus les maisons Castors se multipliaient dans 5 quartiers différents qui étaient à la périphérie de Calais dans les années 50.

     Nous avons été reçus chez les habitants avec beaucoup d'émotion et de gentillesse... On ne s'était pas trompé, c'était exactement ce qu'il fallait faire : rendre hommage à ces Bâtisseurs, des hommes qui n'étaient pas du métier pour la plupart. qui ont mis en commun leur courage, leur volonté et leur détermination... une immense solidarité !

     Plus de 900 visiteurs, de tous horizons et de toutes générations sont venus (certains pour la première fois) dans notre quartier du Beau-Marais ex-ZUP) si souvent décrié à tort.

     Les émotions, les joies et aussi les pleurs étaient au rendez-vous...

     Nous avons consacré six cents heures à la préparation des festivités et plus encore à l'élaboration de ce livre, pour vous faire partager un peu de ce bonheur qui nous a transporté et qui pour nous aussi, bénévoles de notre petite association a été une Formidable aventure.

     Le Président : Alain Chao

    Préface

     

     

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  • LES INOUBLIS

     Tout commence en 1998. Trois étudiants préparent chacun une thèse sur le Beau-Marais. L‘un sur l'imagerie et la vidéo, le second sur l‘architecture, et le troisième sur l‘histoire. Pour se faire aider, ils décident de contacter des habitants résidant depuis longtemps au Beau Marais et désireux de connaître l‘histoire de leur quartier.

    Jacqueline et Alain acceptent. Pendant une année ils vont collaborer aux recherches avec d‘autres.

     Un an plus tard, en février 1999, ce groupe d'hommes et de femmes se retrouvent "Au Contrat de Ville“ pour conduire un projet intitulé “Un quartier pour mémoire“ et vont se donner un nom : “Les lnoublis". Leur premier objectif sera de participer en septembre 1999 aux Journées du Patrimoine et à cette occasion vont éditer un premier livret souvenir : Mémoire d‘un quartier en marche.

     Par la suite, l‘association participe :

     -aux “Chantiers de l'Espérance“, sur l'initiative du prêtre de l‘époque Paul Falala et dirigés par Véronique Barré avec la sortie d‘un livret souvenir en 2003,

     -aux Fêtes de 'Ouartier Libre et $afidaire‘du Centre Culturel Gérard Philipe (CCG Pl,

     -aux ateliers d‘écriture, “Mes Mots Arts‘de la MJC, conduits parla Compagnie “les Anonymes”,

     -aux Etats Généraux de la Santé,

     -au Forum des Associations,

     -au Groupe Culture et Rénovation Urbaine...

     Prémisse du projet Castor

     Le 17 septembre 2005, Jacqueline et Alain sont invités aux noces d'or d'un couple d'amis. Cet anniversaire fait réaliser à Jacqueline que sa maison achetée en 1962, un Castor parmi tant d'autres, a été construite 50 ans auparavant par des habitants qui ignorent tout de la construction.

    Leur maison fait partie des '52' rue Greuze rebaptisée des années plus tard rue Guillaumet En face et autour, il n 'y avait que des terrains vagues, des bois, des jardins, se souvient Jacqueline. La ZUP n‘existait pas encore. En 1962, les voisins, encore imprégnés de la solidarité et du collectivisme qui s‘étaient créés à cette époque, viennent les conseiller et leur prêter des plans pour faire un garage.

    Lancement du projet

     Lors d‘une réunion du CA (Conseil d’Administration), l'idée de fêter le cinquantenaire de ces constructions et par-là même, rendre hommage aux hommes qui s‘étaient attelés à cette rude tâche fut évoquée. Le CA accepte cette brillante idée. Une fête aura lieu en septembre lors des Journées du Patrimoine, puis l'écriture d'un livret souvenir où sera consignée la mémoire des habitants Castors, contribueront à se remémorer la difficulté de se loger après la seconde guerre mondiale.

     Quant à la naissance de ce projet, il résulte d'une initiative choisie, définie et élaborée uniquement par les membres de l'association.

     En effet, qui connaît encore l'histoire de ces hommes, devenus constructeurs parla force des choses, et de leurs maisons qui, un demi siècle plus tard, sont toujours là, bien solides sur leurs fondations.

     Pour mener à bien cette action, les membres du CA se répartissent les tâches à effectuer. Monique adepte de la généalogie est chargée de rechercher aux archives les noms des auto—constructeurs. Des tracts sont distribués dans les boîtes aux lettres, les journaux locaux et Radio 6 sont avertis par courrier.Très intéressés, ils publient largement l'information et Radio 6 invite Alain pour en parler dans une émission en direct: ”Portes Ouvertes“. Jacqueline, Alain, Véronique et Francine font du porte à porte pour mobiliser les habitants et interviewent les personnes qui acceptent de parler de cette épopée. Les autres membres du CA interviennent au fur et à mesure des besoins.

     La première à se manifester à 8 heures du matin après avoir lu le journal et contenu son impatience par politesse lut Madame Lefébvre heureuse de sa voir que la mémoire de son défunt mari ainsi que celle des autres constructeurs seront mises a‘ l'honneur et au grand jour. Elle se mit immédiatement à notre disposition ainsi que Madame Gressier de Coulogne qui nous prête la photo ci—dessous..

    Chapitre 1

    A la suite de ces publicités, l'idée rencontre un réel succès. D‘autres habitants se font connaître et acceptent de raconter leur aventure. Certains, encore en possession de documents de l'époque proposent de nous les prêter. Des élus calaisiens et des associations du Beau-Marais s‘y intéressent également. Ainsi, François Van Heems, animateur au CCGP, y collabore avec un groupe de jeunes et d‘adultes par le biais de la photographie. Ces photos d'art seront visibles lors de l'exposition.

     Au début, une centaine de maisons Castors est répertoriée sur Calais, mais aprés les recherches et les témoignages, ce chiffre passe a plus de son…

     Rue Henri Guillaumet (ancien prolongement de la rue Greuze). rue Jean-Baptiste Corot. rue Domont Breton. avenue (ex rue) de Verdun, rue Plaute, rue Virgile, rue Horace, Quai de la Loire, rue Duguay-Ïrouin, Grande rue du Petit Courgain, boulevard Curie, rue d’Oran, Orléansville, Mogador, rue d’Alger, rue Léonard de Vinci, rue Michel Ange, rue Gilbert Brazy, route de Gravelines... ont vu s'ériger des maisons Castors. Cette liste n‘est pas exhaustive. il en existe encore... Une ville voisine, Coulogne a eu aussi ses constructeurs, ainsi que Marek, Peuplingues. Fréthun, Hames—Broucres, Surques, Audresselles. Ambleteuse. Wissant, Marquise...

     Mais pourquoi et comment cette aventure humaine des maisons 'Cestors' e—t—elle commencée en France ?

     La réponse est toute simple :

    Un besoin urgent de se loger après la seconde guerre mondiale

     LE LOGEMENT APRES LA GUERRE

     L‘après-guerre

    4 millions de logements sont à construire au à reconstruire.

     Les arrêtés de péril se multiplient, à cause de l'état de vétusté et de dégradation du parc d'avant-guerre. Il faut tenir compte que les autorités ne prenaient ces dispositions qu’à la dernière extrémité parce qu’ils entraînaient automatiquement une interdiction d'habiter et qu‘il fallait donc reloger les occupants expulsés, ce qui se révélait impossible.

    Les loyers

     Mais il existe également une autre forme des plus spectaculaires de la crise du logement, amplement dénoncée dans la presse. C'est celle liée au phénomène des hôtels meublés. Les chambres sont louées a la journée. sur la population desquelles les propriétaires régnant en maître absolu, multipliant les mesures vexatoires : interdiction d'utiliser la ISF, taxe sur l'utilisation de tout appareil personnel. Les loyers sont exorbitants et malgré cela. à la libération, 35 % des familles d‘ouvriers et d‘employés sont ainsi logées. En l$2, les hôtels meublés constituent encore 10 % des résidences principales. Le déficit de constructions neuves, dénoncé entre 1945 et 1950 n‘est pas nouveau puisqu‘il est lisible dés 1930.

     Le déplacement des populations

     La crise du logement se caractérise donc par sa spectaculaire insuffisance face à la demande qui s‘exprime au lendemain de la deuxième guerre mondiale. mais aussi par un ensemble de facteurs : l‘exode rural, le baby-boom, la croissance économique et le recours à l‘immigration.

     Logement et Habitat: un probléme social et politique.

     La priorité du gouvernement

     Le secteur industriel se développe. Les usines s'installent prés des grandes villes.

    Ce ne sera qu‘une fois l‘effort de reconstruction des infrastructures et du patrimoine industriel que le gouvernement accorde la priorité au logement

     Les années 1950/1960: Les solutions apportées par l'Etat Français

     A partir de 1950 les villes enregistrent une forte croissance de population qui accentue ce déficit. Pour soulager les grandes villes, les pouvoirs publics développent l‘urbanisation des banlieues en construisant à la va-vite de grands ensembles sans chercher à humaniser ces nouveaux espaces de vie.

    Il y a urgence à construire en milieu urbain vers lequel des déplacements de population sont importants. Ce furent des programmes locatifs réalisés par les organismes HBM (habitation bon marché). Les appartements en immeubles collectifs sont beaucoup plus nombreux que les maisons individuelles mais les décisions gouvernementales s‘orientent également vers l‘accession sociale à la propriété. C‘est le début des créations de lotissements, d‘initiatives municipales le plus souvent, mais aussi de groupes tels que sont les Castors.

     l‘accès à la propriété

     l'habitat n‘est pas l'objet d'une politique claire de la part des pouvoirs publics. Il n‘existe que le Ministère de la Reconstruction et de l'Urbanisme qui doit compter avec les autres ministères, les collectivités locales et les associations (locataires, entrepreneurs, familles) le MRU hésite. financement public ou privé“.

     La construction et le plan Courant

     La politique gouvernementale mise en place eut un label : Logements Economiques et Familiaux. Le ministre de la construction Pierre Courant, 1953/1954, donne son nom à ces nouvelles orientations du logement social.

     Ce plan se caractérise, d’une part, par son financement original — prime de l‘état et prêt particulièrement avantageux — d‘autre part. par la procédure des projets types qui doit respecter des normes de surfaces réduites, des caractéristiques techniques minimales et un prix plafond bas.

     La même année, il crée la contribution obligatoire des entreprises à l‘effort de construction (1% de la masse des salaires pour les entreprises de plus de 10 salariés et introduit des ressources supplémentaires pour la réalisation de logements sociaux.

     Mouvements de masse

     Malgré cela, des habitants peu enclins à attendre les décisions gouvernementales et à patienter durant des mois pour obtenir un logement vont se mobiliser et créer deux mouvements : d’une part 'les Squatters", d'autre part ”les Castors“. Si leurs méthodes différent pour se loger, leur point commun est le même : indignation contre la crise du logement et le peu d’intérêt du pouvoir politique.

    Les squatters

     Le mouvement Squatter démarre à Marseille et s‘étend à d‘ autres villes. Sur l‘ensemble du territoire 5000 familles environ sont relogées. Si ce chiffre semble faible, il a néanmoins créé un fort impact sur l‘opinion publique et servit à ouvrir les yeux sur la réalité de la crise du logement La Presse qualifie le mouvement Squatter de solution anarchiste et de nombreux leaders sont menés devant la justice. Néanmoins, ces procès sont l‘occasion d‘une mobilisation médiatique qui contribua d‘une certaine manière à la constitution politique de la question du logement.

     LE MOUVEMENT ”CASTOR”

     Le castor est un animal qui construit sa propre maison. De ce constat simple, il est possible à des chefs de famille courageux et décidés. de construire leur propre maison tout comme le castor.

     Le mouvement ”Castor‘ (groupement de personnes construisant en commun leurs maisons) débute en Suéde en l927. L‘idée est importée en France en l928 par Monsieur Loucheur, à l'époque, ministre de la construction qui laisse son nom a une loi favorisant ce domaine. Elle alloue des aides publiques substantielles à la construction de lotissements, même si celles—ci vont plus vers des immeubles collectifs que vers des maisons individuelles.

     Le mouvement Castor ne débute réellement en France qu‘à la suite de cette grave crise. au lendemain de la seconde guerre mondiale.

     Le système est simple. Des habitants mal logés mais courageux et décidés à se doter d‘un logement convenable se regroupent en coopérative ou en association. Le candidat adhère, soit individuellement, soit collectivement grâce a un intermédiaire, s‘acquitte d‘une cotisation modeste et devient Castor. L‘adhésion à un groupe permet de planifier les travaux à effectuer, rassembler les achats de matériaux. et ainsi. en construisant en série, réduire au maximum le coût de la construction.

     Le premier groupe de “Chefs Castors“ se forme a Lyon avec cette devise : 'Pour vous loger, devenez auto-constructeurs‘. A Bourges, Montreuil, Calais et dans bien d‘autres villes de France des groupements ouvriers achètent des terrains et chacun contribue a la construction de sa maison et celle de ses voisins.

    Une telle entreprise suppose une solidarité et un esprit d'équipe accomplis de la part de tous les participants. Chaque chef de famille assure sur les chantiers, les travaux qui sont à sa portée. Cette volonté n‘est teintée d'aucune considération idéologique, mais basée sur un programme essentiellement concret et humain : ”Construire des logements“. fous participent. pendant leurs loisirs, leurs congés payés. les jours de fête, les week-ends, à la construction des maisons en assurant personnellement le maximum de main-d'œuvre non spécialisée. C'est une expérience à la fois sociale, technique et humaine.

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  • La vie des familles à Calais

    Les castors de Calais

     Alors que Calais est dévasté par les bombardements... Des familles de 7 personnes et plus occupent une unique chambre d‘hôtel. D'autres vivent dans des rez-de-chaussée sur cour humide et sombre, parfois sur un matelas unique à même le sol. Des conditions à peine acceptables même l'été, car il n'y a ni eau, ni gaz, ni électricité, ni WC.

    Certains vivent dans des remises à outils recouvertes de toile goudronnée, dans des caves. Des familles comprenant des grands-parents, des parents et leurs enfants s'entassent dans des baraquements exigus.

    D'autres vont même loger dans des blockhaus, dans des demi-lunes, des UK 100 pour les mieux lotis (préfabriqués provisoires fournis par les Etats-Unis). Une situation difficile pour beaucoup !

    Les castors de Calais

    Une organisation :

     Suite à l'accord signé en mars 195) entre le MRU (Ministère de la Reconstruction Urbaine) et l'UNC (Union Nationale des Castors) qui autorise la “formule Castor” dans la législation HLM, Monsieur Jean Parmentier Directeur de l'agence MRU de Calais, décide de créer “l’Association des Castors du Calaisis“ pour venir en aide aux sans abris et aux mal logés.

    Les castors de Calais

     Cette association est gérée par un CA dont les membres sont : M. Cibelli (Président) qui a remplacé M. Marty (nommé à Casablanca), M. Deparis (Vice Président), M. Jean Parmentier (Secrétaire), M. Barron (Trésorier), M. André Bourgois (Secrétaire adjoint) et M. Robert Grolet (Trésorier adjoint)...

     Des statuts sont établis dans le but de coordonner, conseiller, prêter ou donner aux membres actifs les moyens financiers et matériels à l'activité des Castors.

    Parallèlement des conventions sont rédigées et tiennent les Castors à des obligations très strictes de temps de travail et d'entraide. Exemple : art. 8 : En cas de décès d'un membre au cours de la construction de sa maison, le groupe s’engage à l'achever pour la remettre à ses héritiers. (Ce fut malheureusement le cas dans plusieurs lotissements).

    Des appuis

    Le maire de Calais, Gaston Berthe estime de son devoir d'encourager le “projet Castor”. Il accepte de vendre à bas prix des terrains communaux comme ceux du Fort Nieulay, de la Plaine Clipet... de la Ferme Municipale (objet de son dernier Conseil Municipal le 10/03/1952). Il décède quelques jours plus tard.

     D'autres terrains sont vendus par des particuliers (comme ceux du Quartier Nouvelle France et Grande rue du Petit Courgainl...

     Des chefs d'entreprise réagissent:

     M. Marius Weinbreck, Directeur dela Société Calaisienne des Pâtes à Papier se charge de concrétiser le projet pour son personnel. Il achète 600 m2 de terrain par maison à 20 F le mètre carré mais aussi commande tout ce qu'il faut pour la construction. Plusieurs ouvriers bénéficient de cette opportunité. Ils le rembourseront par leur travail.

    D'autres chefs d'entreprises suivent... Comme M. Carpentier(entrepreneur), qui offre les terrains et les matériaux du gros oeuvre.

     Des demandeurs

    Le chiffre des inscriptions est très important. Plus de 400 ouvriers, employés, fonctionnaires... se portent volontaires. De nombreuses demandes ne peuvent être honorées, faute de terrains disponibles.

     Des lieux et des moyens

     - A la Citadelle, le matériel et les ateliers du MRU sont mis à la disposition des constructeurs pour faire les menuiseries et la plupart des parpaings dont les premiers moules sont fabriqués aux chemins de fer.

    Les castors de Calais

    D'autres lieux : Chez le marchand de bois M. Schwaefl. dans la cour de l'EDF, à l'usine des Pâtes à Papier, aux Ets Carpentier... sur les chantiers...

     Les aides financières

     Voici un bref aperçu de ce qu'on pourrait appeler le dossier Castor:

    - Vente de terrains communaux à prix dérisoire (citation de M. Roger Marty) et subvention de la Ville : 300000 F pour l'achat de matériel.

    - Démarrage des travaux suite au prêt de la Caisse d’Allocations Familiales, de 200.000 F par allocataire ayant au moins deux enfants.

    - Le début des travaux permit la subvention départementale de 138 000 F 

    - Prime à la construction.

    - L'emprunt du Crédit Foncier va seulement être lancé alors que les maisons sont hors d'eau.

    - Les acomptes seront versés parle biais du Sous-Comptoir des Entrepreneurs.

     Des architectures diverses avec des architectes. des dessinateurs                  MM Jacques Deborne, Henri Detrasse, André Senez R. Maubert, A. Pouillaude

    Le Prototype

     Le style pavillonnaire à toit très pentu ne peut être construit partout. Selon les lieux et les architectes, il existe des maisons jumelées, par groupes de trois et plus, alignées ou non. En majorité des F5 (même pour les célibataires).

     

    Les castors de Calais

    La première maison à voir le jour en 1951, est bien entendu le prototype: Maison ouvrière FS Modèle C.

    Elle se situe à l'angle du quai de la Loire et de l'ex rue Christophe Colomb (aujourd'hui domaine de l'usine Alcatel). Au début, elle a été habitée par le concierge de l'usine des Pâtes à Papier (qui est devenue l'usine Vieille Montagne par la suite).

    Les castors de Calais

    C'est avec grande joie que M et Mme Devos, les propriétaires actuels, nous ont prêté ces plans qu'ils gardaient précieusement.

    Les castors de Calais

     

    Les castors de Calais

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  • Quartier du Beau — Marais

     

    Témoignages des habitants

    Deux chantiers : d'un côté les ouvriers des Pâtes à Papier, l'autre est lié avec le chantier de la rue de Verdun.

     Des hommes qui ne sont pas du bâtiment, s'inscrivent à la fédération et deviennent des Castors. Sur le chantier, les conditions de travail sont difficiles car les auto-constructeurs s'y rendent après leur journée passée dans leur entreprise, mais également les jours de fêtes, les jours de congés et les dimanches.

    Personne ne travaille pour lui-même, mais pour l'ensemble des Castors. Des chantiers qui vont durer. ..

     Monsieur VERSCHAFFEL.

     En décembre 2005, Raymond Verschaffel nous reçoit avec beaucoup d‘émotion et de confiance. Il possède encore sa carte de membre actif de l‘association et son petit carnet où il consignait ses heures. Il nous les montre fièrement et nous raconte son histoire:

     Originaire d'Audruicq, je me suis marié avec une calaisienne pendant la guerre et nous avons vécu chez ses parents. Des enfants sont venus agrandir la famille et la maison est de venue vraiment trop petite. A cette époque, je travaille aux Pâtes à Papier. Une assistante sociale évoque la possibilité de construire une maison Castor, car à Calais cette idée commence a se répandre parmi la population.

     L‘aventure débute en 1951. Après leur travail, certains constructeurs se relayent pour fabriquer les parpaings (destinés aux 11 maisons) et les stocker dans un coin de leur entreprise. Par la suite. l‘arrivée d'une machine, une "Pondeuse", leur est d'un grand secours. Pendant ce temps, d'autres font les menuiseries le soir à l'atelier du MRU.

     

    Témoignages des habitants

    Témoignages des habitants

    Ensuite. ces hommes courageux s‘attaquent à la construction. Faire les fondations, monter les murs, installer les escaliers. etc... Bret, sortir ces maisons de terre n‘est vraiment pas un travail de tout repos. mais les hommes tiennent bon et après un travail acharné. les premiers Castors emménagent en 1952. les derniers le feront en 1954.

    Témoignages des habitants

     Je n‘avais jamais travaillé dans le bâtian Comme mes compagnons j‘ai appris sur le tas. Quatre heures tous les jours plus les deux jours de repos hebdomadaire, cela représente des milliers d'heures sur le chantier. J‘ai commencé a payer mon loyer en 1952 et durant 10 ans.

     

    Témoignages des habitants

    Raymond est décédé subitement le 14 octobre 2006 dans sa 85e année. Il a été heureux et fier de participer a notre manifestation. Il nous laisse son sourire.

    Témoignages des habitants

    Au début, il n'y avait rien ici, que du sable et pas de route. On était a 1metre 20 de dénivellation par rapport a la route Nationale. Les camions américains GMC, qui apportaient du remblai, étaient les bienvenus.

     Ces remblais provenaient de divers endroits comme de la destruction de Calais Nord et aussi, un jour le camion s‘est amené avec des pieux du mur de l'Atlantique 5 mètres de long, 20 centimètres d 'épaisseur et 50 de large. Par la suite quand on a fait les travaux pour le tout à l‘égout, j'avais peur de tomber dessus, mais cela a été.

     Il y avait un compteur au début et a‘ la fin du chemin, c‘était courant qu'il n'y ait pas de lumière au milieu. Heureusement pour les travaux de maçonnerie il y avait de l'eau, derrière, dans un blockhaus.

     On faisait les parpaings au MRU avec une "parpineuse" qui permettait d'en faire 20 a la lois.

     Ici les poutres de soutènement sont en bois. Le plancher dans les chambres a été refait en 1976, car le bois des Landes (prévu pour les caisses à munitions) n‘était pas résistant. Le bois d'Alsace des menuiseries lui, l‘était, mais pas sec, il s'est déformé.

    Témoignages des habitants

     Monsieur Deldrève était coordinateur et se chargeait de l'achat des marchandises.

     Il y avait un petit mousse sur le chantier, c'était un gamin qui partait avec la brouette pour acheter: vin, bière, cigarettes. . . . C‘était comme cela. ! Même sur d'autres chantiers.

     Mme Julien se souvient : Au début, je n'étais pas très rassurée. Nous habitions le premier étage en attendant que les travaux se terminent au rez—de-chaussée.

    J 'étais parfois seule.

    Pendant trois ans nous n‘avons jamais assiste aux fêtes de famille ce fut trois ans de galère!

     Par la suite M. Julien travaillera 5 ans à Paris pour se renflouer.

     A la fin du chantier les maisons étaient accessibles par une voie privée qui ensuite est devenue la rue Corot. Ici on était extra-muros, ni Calaisiens, ni Marckois. Le bus s'arrêtait au cimetière. On ne payait pas d‘impôt. mais un jour le panneau «Calais" a été repoussé... et on a payé nos impôts comme tout le monde.

     Dans cette rue, une disparition... la Castor n° 13 qui a été exproprié pour faire place a la rue du Capitaine Ferber.

     M. Julien est le dernier Castor survivant de ce lotissement

     Nota :A l‘angle des rues Greuze et Demont Breton, 4 Castors du même style ont été construits

    Rue Greuze (actuelle rue Henri Guillaumet)

     Dans le même temps dans la rue Greuze, un autre chantier de Castors voit le jour. Là aussi, des hommes coulent les parpaings, montent les murs. Cette fois, ce sont des cheminots, des ouvriers, des policiers, des électriciens etc...qui construisent leurs maisons, 52 au total.

    Témoignages des habitants

    Mme Lefébvre, si elle fut la première a nous contacter, fut aussi la première a nous recevoir. Très émue,elle évoque cette période où elle venait voir son mari au travail. Elle mettait ses enfants dans une 'cariole‘ pour faire la route. Elle passait ainsi l‘après-midi pendant que les gosses jouaient dans le futur jardin.

     Elle nous prête le précieux petit carnet où son époux notait toutes les heures passées au chantier, et aussi celles effectuées par un parent qui l'a remplacé lorsqu‘il a été malade. Des heures qu'il a du rémunérer.

     De telles pratiques ne seraient plus légalement possible de nos jours et dans ces conditions...

    Témoignages des habitants

     Monsieur et Madame VEREECQUE

     Après la guerre. André travaille aux Chemins de Fer, au dépôt de Calais.

     Des cheminots comme moi, commençaient à construire rue de Verdun avec l‘association des Castors.

     Je me suis décidé d‘en faire autant car nous habitions avec mon épouse atlas trois enfants, dans un baraquement du côté de la Porte de Lille et c‘était de venu vraiment trop petit. J ‘ai donc adhéré à l'asso pour construire sur les anciens terrains de la ferme municipale. Au début, dans la pâture derrière, on pouvait voir les vaches paître.

     Nous faisions les ‘briques' a la Citadelle. Une fois sèches, elles étaient amenées sur le chantier. Pour les décharger du camion, nous ne prenions plus la peine de les manipuler une a la fois, elles étaient jetées à terre. C‘était du solide, pas comme aujourd'hui. Je faisais des semaines de 48 heures, plus 24 heures pour les maisons. Une fois la confection des parpaings terminé e, j‘ai fait l‘électricité avec Lucian Richard et un autre copain. Pas évident tous les jours ces installations; faire passer les gaines à travers le béton des murs et plafonds... !

    Je n 'ai pas monté les murs. ni posé les carrelages et les fenêtres, c‘était plus simple pour ceux qui avaient cette formation. Les hommes avaient du mérite car il n 'y avait pas toujours l‘outillage approprié. En règle générale, les ouvriers finissaient deux blocs de deux misons en même temps.

    Témoignages des habitants

     Nous sommes rentrés en 55 et nous avons rembourse les prêts pendant 20 ans avant que la maison soit complètement à nous.

    Tous les voisins se connaissaient. certains sont partis trop tôt, surtout quand les tours se sont élevées au bout des jardins...Nous avons décidé de rester quand même.. Dans ce Beau-Marais devenu une ZUP...

    Témoignages des habitants

     Ils habitaient chez la mère de Ginette (pas d‘argent a cette époque Ginette attendait un heureux événement. et comme dit Marcel : “voilà qu'elle en fait deux“. Alors tous les soirs j'allais embêter le monde pour être inscrit 'castor‘ ou prendre une 'reprise' sa ténacité a fini par payer. Il a repris un abandon et a dû "rattraper" les 120h qui n‘avaient pas été fournies.

    M. Macquart (Prof au LPA ) était responsable sur ce lotissement. Heureusement qu 'il était là, c‘était un gars très qualifié.

     Nous avons fait des milliers de parpaings au MRU en attendant que les dalles soient coulées et tout le monde a mis la main a la pâte même si nous avions des spécialités.

    Ensuite ceux qui étaient du métier ont commencé les angles et nous ont montré comment monter les murs avec un 'cordeau' et vogue la galère...

     Il n 'y avait qu ‘un seul point d 'eau. Nous avons installé des rails sur lesquels nous poussions un wagonnet rempli d'eau car c 'était de plus en plus loin.

     Pour ma part, j‘étais plombier, il a donc fallu attendre la fin du gros oeuvre avant de passer à l'action. J 'ai fait les plans pour ce travail et commande tout le nécessaire (j‘allais à Boulogne en moto pour choisir les sanitaires). Les constructeurs avaient le choix entre douche ou baignoire.

     Sur notre équipe de douze, cinq ont abandonné pour raison de santé (il fallait tenir le coup) C‘était pénible. L 'hiver, le froid, on devait balayer la neige pour continuer, et l‘été il faisait très chaud. J'ai dû m'arrêter une période car mes bras gonflaient. Le médecin m‘a dit: “t'es fou tu veux qu'on te coupe les bras"... Bien entendu, j'ai rattrapé ces heures là.

     Mais a part cela, on passait de bons moments ; je me souviens d'un maçon qui embêtait toujours le monde. Un jour nous l'avons jeté dans le wagonnet rempli d'eau, nous avons bien rigolé. Il est resté tranquille par la suite.

     Un faisait aussi des farces a un copain (qui aimait bien boire un petit coup) on lui disait "Eugène, voila Alice..." alors il s'empressait de cacher sa bouteille.

     Pendant ce temps Ginette m'encourageait sur le chantier et faisait des projets d'aménagement: comme cette cuisinière/gazinière Franco-Belge qu 'elle avait retenue et pour laquelle elle économisait.

     Je m'inquiétais assure t- elle! allait-on rentrer pour l'hiver ?

    Témoignages des habitants

     Ils ont emménagé en 1955. C‘était le paradis ! La campagne, qu‘elle faisait découvrir à ses oncle et tante qui venaient de Paris “On allait boire le café, derrière dans la pâture avec les vaches. .. qu'est-ce qu'on était bien...!"

    Monsieur Maurice BEAUVOIS

     Son histoire est un vrai roman qui a plutôt mal commencé. Tout juste marié, la guerre éclate. Il est fait prisonnier. tentera plusieurs fois de s‘évader (il nous en raconte les péripéties)... Il rentrera comme tant d'autres en 1945.

     A mon retour, je m‘installe avec mon épouse rue Chateaubriand en face de mes parents C‘est très petit, mais c'est en attendent... Avec mon copain Givaudan, qui était maçon et un bon maçon, l‘envie de construire notre maison nous prend.

    Nous étions inscrits à l‘asso des Castors, nous voulions construire en indépendant sur un terrain appartenant à mon père, mais il n'a jamais voulu nous en céder une partie.

    Du coup nous nous sommes lancés sur les chantiers, lui “Corot” et moi pour les "52 de Greuze".

     A cette époque Maurice travaille aux Câbles de Lyon pour la remise en état de l'usine endommagée pendant la guerre. Très vite son directeur lui propose de passer un CAP en vue de devenir contremaître.

     Le temps que je passais sur le chantier en plus de mon tra vail ne m'en a pas laissé la possibilité. J ‘aurais été gagnant, je le regrette encore aujourdhui j‘ai ou quand même des responsabilités, j‘ai fini chef d‘équipe.

    Témoignages des habitants

     Il nous raconte que les WC étaient prévus à l‘extérieur. c‘était comme cela a l‘époque, mais de nouvelles normes sont arrivées. Les fosses étaient déjà coulées, alors nous avons modifié nos plans pour bénéficier d‘une prime à la construction plus importante et nous les avons donc eus a‘ l'intérieur Ce qui représentait un véritable progrès

     Je maniais très bien la truelle. Avec René Charitas ”un maçon comme ça”, il nous a été proposé de faire les carrelages, et Eugène Capon nous a appris son métier. Après on savait même faire de très beaux joints.

    Entre-deux explique t—il : on allait donner un coup de moins à “Verdun' (premier chantier Castors)

     Pendant ce temps André Vereecque s'occupait des parpaings Les moules avaient été confectionnés aux Chemins de Fer. Il nous dit grand bien de son ami.

    Livrés par un camion GMC, les parpaings étaient décharges un a un. Un jour que j'étais seul et que le temps était compté, le chauffeur m'a dit "Maurice je vais les baller" "tu ne vas pas faire ça ils vont tous casser !" A mon grand étonnement seul une dizaine s‘est brisée et a été utilisée là où il fallait des demis. C'était vraiment du solide.

    Témoignages des habitants

     Maurice soupire. .. J‘étais fort a cette époque, je soulevais les sacs de ciment de 50kgs et les jetais sur mon épaule... maintenant 5kgs... !!!

     Une amitié solide s‘est nouée entre les hommes et aussi entre leurs épouses qui venaient régulièrement les voir sur le chantier les samedis et dimanches. Nous étions tellement bien ensemble que nous ne voulions pas être séparés et c'est ainsi que nous n‘avons pas “monté'les murs de séparation des jardins.

    Témoignages des habitants

    Ils sont restés comme cela, même encore aujourd'hui.

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  • Rue Virgile, rue Plaute et rue Horace

     

    Quartier Nouvelle France

    Madame LEFEBURE, rue Plaute et monsieur BOUCHER, rue Horace

    Lors de notre premier contact téléphonique avec Mme Lefébure, elle nous déclare que notre projet lui fait “chaud au cœur”, que notre idée est géniale, car notre action souligne une époque difficile. Elle nous donne rendez- vous et lorsque quelques jours plus tard, le 26 février 2005 nous nous présentons chez elle, nous avons la surprise de découvrir un invité...

    Mme Lefébure savait qu'il restait encore un autre Castor dans son quartier. En cinquante ans, elle n'avait jamais eu de véritable contact avec lui et ne le connaissait pas vraiment, mais c‘était l'un des derniers survivant des 18 chefs de famille. Après notre coup de téléphone, elle s’est empressé d'aller le voir pour lui raconter notre projet et l'inviter à nous rencontrer chez elle.

     Notre équipe est accueillie avec joie. Elle nous présente son voisin et nous déclare : Il en sait autant que moi, sinon plus et sans votre projet, jamais je n‘aurais sonné chez lui.

     J'ai rajeuni surenchérit M. Boucher qui on le voit bien est très enthousiaste à l'idée d‘évoquer cette période. Ils nous racontent leur histoire: Après la guerre j'habitais chez mes parents en baraquement rue du canal (cité des douanes). Je me souviens que Calais Nord n‘était qu ‘un tas de pierres.

     Nous aurions bien voulu nous marier, mais nous n'avions rien.

     Par relation mon fiancé apprend cette opportunité de construction ”Castor: il va vite s‘inscrire au cours d‘une réunion du Service Social d‘EDF, il y a de la place, le directeur accepte. Les travaux vont s'étaler du 24 avril 1953 au 15 mai 1954.

     Le terrain appartenait à une Parisienne, un espace bosselé tout encombré de débris de toutes sortes, de broussailles et de ronces. .. mais sera constructible.

    Il a été vendu bon marché ajoute M. Boucher qui se souvient aussi que l’architecte avait placé les portes d‘entrée côte à côte. J'ai demandé qu 'elles soient éloignées les unes des autres pour que les femmes soient moins tentées de bavarder et fassent leur ménage. J‘ai souhaité en plus une porte sur le côté pour faire passer les vélos.

     Le gros œuvre a été fait par des entrepreneurs, mais nous avons dû donner un bon coup de main.

     

    Quartier Nouvelle France

    Après les fondations et la dalle, les murs montent. les maisons sortent de terre.. Il faut porter les seaux de béton, monter des fenêtres, être un homme à tout faire auprès des professionnels, puis lorsque ceux—ci partiront, il faudra prendre la relève pour tous les travaux intérieurs.

     Mais, vers le mois de juillet. rien ne va plus, la caisse est vide. les dettes sont lourdes, l'entrepreneur freine des quatre fers, c'est l'arrêt de ce bel élan. Ce serait l‘arrêt total si M. Giorgi alors chef du Centre de distribution de Calais n’était appelé à la rescousse.

    Celui-ci inspecte le chantier et décide coûte que coûte de ne pas l‘interrompre.

     Le 15 mai 1954 a lieu l'inauguration. Après les discours des officiels, tous lèvent leur verre à la santé des bâtisseurs M. Boucher se souvient bien de l‘ambiance de ce samedi. Les constructeurs ont fait cuire des frites, ont bu peut—être un peu trop et chanté jusque tard le soir, mais ce n‘est pas tous les jours que l‘on peut faire la fête.

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  • Grande Rue du Petit Courgain

     

    Quartier du Petit Courgain

    Monsieur et Madame F0LLET

     On commençait à parler un peu partout à Calais des Castors.

    Un beau jour, un terrain a été mis en vente. Je me suis renseigné et mis aussitôt volontaire. Heureusement car tout le monde l‘a su et il n‘en fallait que 12. Ce sont les premiers inscrits qui ont été retenus. 

     Ces maisons étaient prévues en 4 blocs de 3 (2 blocs en bordure de route et 2 blocs en retrait} J'ai commencé en 1953. A cette époque j'étais célibataire comme deux autres du groupe (le critère familial n'ayant pas été retenu.).

     J‘ai été désigné comme ”responsable” sur ce chantier : contact avec l‘architecte, les fournisseurs. noter les heures, tenir la comptabilité, caries comptes n‘étaient pas les mêmes pour tous, selon le choix des sanitaires et carrelages. Il fallait tenir 12 comptes différents.

     M. Follet se souvient des premiers plans. Pour entrer dans la maison, il fallait passer parla salle de bains. Il a proteste, et l'architecte lui a répondu : Ce n‘est pas grave, vous n‘aurez qu‘à mettre un rideau. Bien entendu, personne n'a accepté et les plans ont été modifiés. lci toutes les fondations ont été faites par nous. On allait aussi donner un coup de main rue Plante et eux faisaient de même. Mon Père, lui, construisait rue Léonard de Vinci, nous nous aidions mutuellement.

    Je devais parfois relancer les absences trop prolongées. Certains étaient tellement fatigués que la famille a été mise à contribution {comme ce père qui a bossé pour deux).

     Un jour, j'étais en retard de paiement, un fournisseur n 'a plus voulu livrer. J‘ai contacté le Bâtonnier de Boulogne qui m'a dit : “comment pour un retard, on ne vous livre plus, mais alors les constructions vont s'arrêter, les Castors n'auront pas leur maison et les fournisseurs encore moins leur argent“. Il est intervenu, huit jours après les matériaux étaient là..

     Tout s'est bien passé dans l'ensemble même s'il y a au des moments difficiles... certains, voulant être servis avant d ‘autres, en sont venus aux mains {résultat : un mois avec des lunettes noires...)

     Le calé épicerie de la rue, ouvert a 6 h du matin, nous réunissait tous les samedis midi pour l'apéro... un petit blanc.

     On y trouvait de tout. même le nécessaire de premier secours, se souvient Mme Follet, qui un jour s‘est blessée dans les barbelés en venant voir son fiancé sur le chantier.

     QUARTIER SAINT - PIERRE

     Boulevard Curie

    Quartier du Petit Courgain et Saint-Pierre

    Madame Mignien qui habite ce lotissement avec son époux ( tous deux d‘origine), s‘est manifestée deux jours avant notre fête en disant ”vous ne parlez jamais des Castors du Bd Curie" Nous sommes allés leur rendre visite et revenus avec cette très belle photo de groupe. ci-après qui a trouvé sa place dans notre exposition.

    Quartier du Petit Courgain et Saint-Pierre

    Monsieur et Madame COUBELLE

     Ce chantier était composé pour la plupart, d'ouvriers et d'employés de chez Dion Lavoine et de Nord Littoral

     Nous n'a viens pas les moyens; un jour alors que nous étions en grève, nous sommes allés demander de l'argent au patron de chez Dion qui nous a répondu “vous êtes culottés, vous faites grève et vous me demandez de l’argent. Il a quand même aidé pour l'achat des terrains. M. Jean Baratte de N. L. a fait de même, ce qui nous a permis d'avoir une machine à faire les parpaings.

     Nous avons commencé les parpaings en 1952 chez le marchand de bois M. Schwaert, le long du canal. Un jour alors qu'on était à l'oeuvre, un gars de chez Minet Vincent, voyant la quantité de ciment qu 'on y mettait, a dit ' ce sont des parpaings de luxe“.

    C‘est vrai qu ‘ils sont très solides. On s'en aperçoit encore aujourd'hui quand on veut faire un trou. Ici derrière il y avait un petit bois, les enfants y jouaient pendant que je cousais ou tricotais. Quand il a été abattu ça m'a fait mal.

     Le lotissement est construit sur la rivière des “Caillettes' en partie comblée par le monument aux morts de Calais Nord détruit pendant la guerre.

     

    M. Parmentier qui guidait les travaux passait souvent. M. Delgrange, lui. était responsable et faisait toutes les démarches même jusqu 'à Paris pour aller défendre notre cause auprés des autorités et faire accepter les constructions en F.5., alors qu 'il était prévu des : F.3, 4 et 5.

     On voulait une uniformité par souci d'égalité.

     Pour financer ce voyage, nous avons vendu des rails de chemin de fer.

     C‘était dur, il y a même ou un accident mortel : un mur est tombé sur un ouvrier, à cause du vent, ce n‘était pas un Castor, mais quand même ça nous a marqués. Ces maisons ont été attribuées par tirage au sort.

     Un dimanche, à la messe, le Chamoine Desseilles de St. Pierre voyant nos difficultés a sollicité ses paroissiens pour acheter symboliquement un parpaing. Nous avons pu ainsi acheter toutes les serrures et poignées de portes.

     On aurait pu avoir un terrain plus grand pour le jardin. Ce même prêtre qui n'avait pas peur de salir sa soutane sur le chantier, s'était offert pour avancer l'argent (c‘est important un jardin disait-il), mais tout le monde n‘était pas d'accord. alors cela ne s'est pas fait. Nous sommes restés avec notre petit jardin. Nous avons quand même un petit accès par derrière, mais pour la voiture... c 'est très difficile.

     Quand je suis venue visiter, presque à la fin (les WC n étaient pas encore posés, juste un trou). J 'ai eu beaucoup d émotion, je ne pouvais pas croire que ça allait être ma maison, c‘était trop beau. Pensez donc, nous habitions rue des Fontinettes un petit deux pièces avec deux enfants. Quand elle nous en parle, elle est encore toute émue.

     Nous n 'a vans pas eu de problème majeur, une grande solidarité nous a soudés, nous avons passé de bons moments ensemble qu 'on n 'oublie pas.

     A la fin, nous avons sollicité tous nos fournisseurs pour faire un repas qui nous a tous réunis à Marck. Nous avons mangé du canard à l‘orange et sommes rentrés a‘ 3h du matin en chantant et en taxi. Nous avons emménagé en mai 57, nous étions parmi les quatre derniers, ce fut une grande joie.

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