• Le soir de la fête belge, en 1918, Calais subit un bombardement meurtrier.

    Un nouveau raid de Gothas allemands s‘avère particulièrement destructeur, causant 29 morts en l‘espace d‘une nuit.

    Durant la journée du Dimanche 21 juillet 1918, les Calaisiens ont célébré avec éclat la fête nationale belge, à la grande joie des ressortissants du petit royaume très présents dans la Ville.

    Dans la matinée, un « Te Deum » avait résonné en l‘église Notre—Dame puis l'après-midi avait été consacré à une compétition sportive interalliée sur le terrain d‘aviation du Beau-Marais, en présence d’une foule considérable de spectateurs et sous un soleil magnifique. Dans la soirée, un gala artistique suivi d'une belle réception s‘était tenu au Cercle du Soldat Belge, devant l'hôtel de ville.

     PRES DE TROIS HEURES DE BOMBARDEMENT

     Mais la menace ennemie plane toujours. Vers minuit, l‘alerte retentit : sept escadrilles de Gothas survolent Calais. Les avions ont au départ profité d'un vent d'ouest soutenu pour se laisser porter au—dessus de la ville sans se faire repérer. Ils larguent leurs bombes sur des zones habitées et sur plusieurs quais éclairés par une lune brillante.

    C'est sans doute la pire attaque aérienne que Calais ait eue à subir jusqu'alors : 29 morts sont à déplorer, surtout des femmes et des enfants.

    Quelques victimes ont été frappées dans la rue, n‘ayant pas eu le temps de rejoindre les abris aménagés à proximité. En sortant d'un café de la rue Pierre Mulard, au Courgain, un soldat belge et deux jeunes hommes sont fauchés par une torpille. Rue de Londres, un cuisinier anglais est tué par l‘effondrement du toit de la pièce où il se trouvait sous le souffle de l‘explosion d‘un projectile.

    Mais le gros des victimes est retrouvé dans le bâtiment n'28 de la rue de la Citadelle. Une torpille de 100 kg a perforé les trois étages de la maison pour venir s‘abattre dans la cave datant du XVIIème siècle. Quinze personnes y avaient trouvé refuge. Le local est littéralement pulvérisé, les égouts et la fosse d'aisance qui y étaient enterrés sont éventrés. C'est un véritable spectacle d'horreur qui s‘offre aux sapeurs—pompiers, très vite présents sur les lieux de l’explosion.

    QUINZE MORTS DEGAGES D’UNE CAVE—ABRI

     Il leur faut sept heures pour dégager ce qui reste des victimes, dont les membres épars sont maculés de liquide visqueux et malodorant. Ces débris humains sont déposés à la morgue installée dans la prison qui se trouvait alors à Calais. Parmi les victimes, on dénombre deux officiers anglais, des femmes, des enfants dont certains en bas âge, une personne âgée de 83 ans. Une famille de réfugiés belges, composée de Félix (37 ans), de son épousé Henriette (32 ans) et de leur fils Julien (12 ans) est décimée.

     La maison de la rue de la Citadelle, en ruines, est néanmoins restée debout Près de la porte cochère continue de flotter le petit pavillon rouge indiquant que l‘immeuble dispose d'une cave-refuge sûre et solide...

    On recense par ailleurs 5 morts, dont une mère et ses 3 enfants, quai David, et 5 autres dans la cave et à proximité de la Chambre de Commerce, laquelle est en partie dévastée. Quatre bélandres ont été coulées dans le bassin ouest et des explosifs ont semé la terreur au casino de la plage, où s‘est installé depuis plusieurs mois un hôpital britannique.

    Six bombes sont tombées à Sangatte et à Hervelinghen, sans faire de dégât particulier. Une autre, d‘une hauteur d'1.80 m, a pénétré dans le conduit de cheminée d‘une maison de confection du boulevard La Fayette, provoquant un nuage de suie et de plâtras : elle a traversé de façon oblique l‘immeuble pour aller s'échouer au premier étage d'une brasserie voisine sans exploser. Les démineurs se mettent rapidement au travail pour la désamorcer. 

    UN MORAL AU PLUS BAS

     Mais ce petit miracle ne suffit pas à éclaircir le moral de la population, sous le choc en apprenant les ravages causés par le raid. Non seulement les bombes ont beaucoup tué, mais il est clair que les voûtes des caves de la ville, même renforcées, constituent des boucliers parfois bien dérisoires... Les édiles de la ville anticipent un mécontentement qui ne va pas manquer de monter.

    Un conseiller municipal remarque que les avions qui ont bombardé Calais volaient à une altitude assez basse : si des mitrailleuses avaient été placées sur les monuments élevés de la ville, il y aurait eu plus de chances pour qu‘ils soient touchés en vol par la D.C.A. Le maire de Calais promet de s'entretenir sur ce point avec le général Bitte. La municipalité sollicite par ailleurs le ministère de l‘armement et des fabrications de guerre la distribution de masques contre les gaz asphyxiants à la population : Boulogne-sur—Mer ne vient-elle pas d'en obtenir pour ses écoliers ?

    Mais durant cet été 1918, alors que toute la nation, avec l‘appui de ses Alliés, rassemble ses efforts pour repousser l‘offensive allemande dans un contexte d‘une reprise de la guerre de mouvement, les malheurs de Calais, de façon compréhensible, ne figurent pas en tête des priorités de l‘état-major et du gouvernement.

    C'est dans une atmosphère particulièrement lugubre que se déroulent, le 25 juillet, les funérailles des victimes, inhumées pour certaines au cimetière sud, pour les autres au cimetière nord.

    Deux cérémonies disjointes mais où les ofciels prennent la parole pour rappeler un même message : la nécessaire confiance dans la victoire finale sur fond de ravivage de la haine du « Boche ». On peut néanmoins se demander quel est le véritable écho de ces discours alors que, la veille des obsèques, les Calaisiens ont essuyé un nouveau raid aérien, qui ne cause cette fois que des blessés légers et des dégâts matériels.

     

    Sept escadrilles de Gothas ravagent Calais

    Une maison détruite par le raid du 22 juillet 1918 rue Française (Archives Départementales du Pas-de-Calais, cote 43 Fi 300, (tous droits réservés)

    MAGALI DOMAIN

    Pin It

    votre commentaire
  • Une gare maritime provisoire de 1946 à 1956

    CALAIS. Cible de l’aviation alliée, la gare maritime n'était que ruines lors de la libération de Calais. Une gare provisoire était aménagée sur son emplacement et mise en service le 16 avril 1946, permettant aux trains d'y déposer les voyageurs. Les ponts Vétillart franchissant les écluses étant détruits, il fallait contourner le bassin Carnot pour s'y rendre.

    Ci-dessous les passagers piétons étaient les seuls à pouvoir débarquer sur les quais face à la gare. La première passerelle pour les automobiles avec chauffeur au volant date de 1953, avec la mise en service conjointe d’une gare routière de transit. Les travaux de construction de la nouvelle gare maritime s’étaleront de 1954 à 1956 avec une mise en service progressive de 1956 à 1958. Son inauguration date du 10 septembre 1959 en même temps que celle de la gare routière et des nouveaux ponts Vétillart. J.-P.P.(CLP)

    Une gare maritime provisoire de 1946 à 1956

     

    Pin It

    votre commentaire
  • Les collections du musée brûlées, les Six Bourgeois mis à l'abri

    CALAIS. Voici le musée photographié début juin 1940. Les carcasses de voitures étaient encore présentes sur le parvis. Tout ce qui n'était pas pierre avait été détruit par les flammes avec les précieuses collections. Pourtant, la municipalité avait anticipé en partie cette catastrophe en mettant à l‘abri le bronze de Rodin, alors sur le parvis du musée (notre photo). Dès le 28 août 1939, sept jours avant la déclaration de guerre, les Six Bourgeois étaient transportés à l’abri dans les caves de l‘hôtel de ville, sous un coffrage de sable. Le 18 janvier 1943, cette mise à l’abri semblant insuffisante, les Six

    Bourgeois étaient placés sur un camion, direction une zone plus calme : le château de Coupvray, en Seine—et-Marne. Le camion a dû être stoppé à Boulogne-sur—Mer par un pont trop bas puis est retourné à Calais. Le 30 janvier les Bourgeois arrivaient à Coupvray, cette fois par le train. J.-P.P.(CLP)

    Les collections du musée brûlées, les Six Bourgeois mis à l'abri

     

    Pin It

    votre commentaire
  • Au début du XXe siècle, deux librairies baissaient le rideau

    CALAIS. Ces deux librairies—papeteries de la Belle Epoque ont disparu. Xavier Thiriat-Deguines, écrivain à ses heures, avait ouvert la sienne à l'entrée de la rue Royale, à l‘angle de la rue Française. Il avait racheté le débit de tabac de M. Fontbonne pour en faire une librairie et un dépôt de presse. Il était spécialisé dans la vente de produits des missions africaines et éditait aussi de superbes cartes postales. A sa mort, en 1906, le magasin est racheté par un jeune pharmacien, M. Rembert, qui le transforme en une belle officine : la pharmacie Richelieu.

    Une autre librairie-papeterie, la Librairie Centrale (ci-dessous), à l‘angle des boulevards Jacquard et Léon Gambetta, a été ouverte à la n du XIXe siècle par M. Leury-Desombre, auquel avait succédé M. Sauce-Noulette. Elle a été remplacée par un café Le Jacquard. J.-P.P.(CLP)

    Au début du XXe siècle, deux librairies baissaient le rideau

     

    Pin It

    votre commentaire
  • Avec le brexit, un possible retour des "no-passeport"

    CALAIS. Avec le Brexit, le principe d'un visa non obligatoire pour les courts séjours en Grande-Bretagne des résidents des états membres de l'Union européenne semble acquis.

    La carte d'identité risque, elle, de ne plus être suffisante pour mettre le pied sur l’île britannique. Le passeport deviendrait obligatoire. La commission européenne a été claire : la réciprocité serait appliquée. Venir faire ses emplettes en France, et inversement, deviendrait alors complique.

    Pour éviter le passeport plus contraignant et coûteux, assisterons—nous alors au retour des « no passeport », ces excursionnistes autorisés à débarquer pour la journée sur simple présentation de leur carte d'identité ?

    Le système avait été mis en place avant-guerre (ci-dessus dans les années 1930) et avait perduré jusqu'au début des années 1970, ci—dessous en 1966, où les Britanniques étaient accueillis la journée. J.-P.P.(CLP)

    Avec le brexit, un possible retour des "no-passeport"

     

    Pin It

    votre commentaire
  • La réplique d'un drakkar viking fait escale au port

    CALAIS. L’épave d’un bateau viking de la n du IXe siècle était découverte en 1880 dans un large monticule funéraire érigé près de la côte du fjord d‘Oslo, en Norvège. Le drakkar, fait de planches en chêne, mesurait 23,50 m de long et 5,20 m de large.

    Le bateau était construit pour être propulsé par 32 rameurs. Il était aussi pourvu d’un mât pour la navigation à l’aide d'une voile de 120 m2.

    Plusieurs répliques de ce drakkar ont été construites, dont une qui traversera l'atlantique en 1 99 1 pour rallier le Brésil. Cette réplique, le drakkar Valkyrja, avait été construite dans les années 1970 comme support publicitaire d’une firme sportive et se rendait à Londres pour les championnats du monde de ski nautique. Le drakkar faisait un détour par Calais. Il franchit le chenal le dimanche 15 juin 1975 pour s’amarrer au quai de la Colonne avant de repartir, le lundi,

    La réplique d'un drakkar viking fait escale au port

     

    Pin It

    votre commentaire
  • Des escabeaux pour descendre du rapide Paris-Calais maritime

    CALAIS. L'arrivée du rapide Paris—Calais se faisait alors en gare maritime, au bord du quai où attendait la malle pour Douvres. Descendre du train n'était pas aisé. Les employés de la gare devaient transporter ces escabeaux de bois servant de marchepieds jusqu‘aux portes des wagons des secondes et troisièmes classes : pas très stable lorsque l'on était chargé de lourdes valises. Il était parfois plus pratique de sortir les bagages par les fenêtres an de faciliter la descente.

    Pour cela, les porteurs étaient nombreux : une profession disparue de nos jours. Ils vaquaient la valise sur l’épaule ou chargée sur un chariot.

    Ci—dessus, dans les années 1920, l’animation était grande et les cheminots tout aussi nombreux sur ce même quai. Il était, cette fois, pavé avec des wagons équipés de marchepieds, plus confortable pour les voyageurs qui montaient dans le train rapide ralliant Paris. J.-P. P.(CLP)

    Des escabeaux pour descendre du rapide Paris-Calais maritime

    Pin It

    votre commentaire
  • Un cheval assurant les livraison

    CALAIS. En ville, l'automobile, apparue à la n du XIX" siècle, supplantait peu à peu la traction animale avec ses cabriolets—taxis, ses calèches de livraison, ses tombereaux de chantier et autres charrettes. Ci-dessus, avant—guerre, la calèche de jules Rault, fermier au Pont à Trois-Planches, livrait le lait jusque dans le quartier des Fontinettes. Dans les années 1970, ce moyen de transport était devenu une exception avec quelques réfractaires se comptant sur les doigts de la main, essentiellement pour la livraison du charbon. M. Minnebbo, le ferrailleur de la rue Bossuet (ci-dessous en 1972), était une figure calaisienne avec sa jument, Fillette. Dans les années 1950, alors que beaucoup possédaient encore poulaillers et clapiers dans leur cour, il arpentait les rues, soufflant dans sa trompe en cuivre et criant « Piôô de lapin !», dont il faisait le commerce. J.-P. P.(CLP)

    Un cheval assurant les livraisons

    Pin It

    votre commentaire
  • La réception de la télé par le câble promise en 1989

    CALAIS. En 1986, naissaient la 5, la 6, la 7, Paris Première, celle-ci étant uniquement retransmise par le Câble. La campagne des élections municipales de mars 1989 battait son plein. Le député socialiste, André Capet, s'est battu pour obtenir une antenne-relais sur le phare an de proter de la 5. Le maire communiste Jean—Jacques Barthe, en course pour un quatrième mandat, n‘est pas en reste.

    La mise en orbite de satellites de communication permet désormais la réception par paraboles. En février 1989, le maire promet le câblage de la ville : « Les travaux commenceraient, je pense, au milieu de l'année 90. Ce serait donc en 91 que les petits écrans des Calaisiens qui le désirer0nt pourront capter toutes ces chaînes… »

    Il parle des 21 chaînes retransmises dans le salon de l’hôtel ville. Jean-Jacques Barthe a été élu et le câblage de la ville vite oublié. J.—P. P. (CLP)

    La réception de la télé par le câble promise en 1989

     

    Pin It

    votre commentaire
  •  Calais : la géographie fait l'histoire par Henri Ravisse (1929-1997), président de la Chambre de commerce et d'industrie de Calais (1980-1997)

     

     

     

     Par temps clair, en me promenant le long de la plage de Calais, il m’arrive souvent d’apercevoir de l’autre côté du détroit, le château de Douvres.

     A une trentaine de kilomètres à vol d’oiseau, la côte britannique semble à portée de la main et telle proximité ne pouvait que contribuer à imposer à Calais un grand rôle dans l’histoire.

     C’est par le port de Calais que Richard Cœur de Lion passa avec ses armées en route vers la Palestine pour la troisième croisade.

     C’est à Calais que le roi Louis XVIII « fut rendu à l’amour des Français », comme l’indique encore aujourd’hui le monument élevé à cette occasion à deux pas du port.

     C’est par Calais que transitent chaque année plus de 9 millions de voyageurs et plus de 2 millions de véhicules.

     Pourtant, tout cela débuta il y a une dizaine de siècles lorsqu’un petit port naturel se forma dans l’estuaire du Nieulay, une rivière qui drainait des terres encore à demi immergées que la mer avait envahies au Ve siècle.

      Richard Cœur de Lion avait déjà apprécié son passage « via Calais »

      Probablement petit village de pêcheurs à l’origine, Calais devint très rapidement un point de passage habituel pour tous ceux qui voulaient se rendre en Angleterre, au pays de Guillaume le Conquérant. Pour Richard Cœur de

     Lion, à l’heure de la troisième croisade, la solution la plus facile pour faire franchir le détroit à ses chevaliers passait par Calais et à son retour de croisade, il emprunta le même chemin. Très satisfait, Richard Cœur de Lion décida d’ailleurs d’octroyer aux Calaisiens une charte de privilèges importants qui contribua à développer le commerce entre les deux pays.

     Le rôle stratégique de Calais était déjà évident à cette époque et dès 1190, Henri de Louvain accorda aux Calaisiens l’autorisation d’établir un port. Quelques années plus tard, un entrepôt, pour abriter les marchandises, fut construit.

     Le début du XIIIe siècle mit Calais au premier plan de l’actualité puisqu'en 1213, la flotte de Philippe Auguste y fit escale. Deux ans plus tard, le prince Louis, le fils de Philippe Auguste, le futur roi Louis VIII le Lion, y prépara son expédition vers l’Angleterre, où il y poursuivit Jean sans Terre qu’il avait battu à Bouvines. Le port de Calais entrait dans l’histoire alors qu’il ne s’agissait encore que d’un modeste havre, déjà convoité par les Anglais qui imaginaient tous les avantages de posséder une tête de pont sur le comment.

     Les comtes d’Artois s'efforcèrent de développer Calais, mais les lourdes taxes qu’ils imposèrent sur les marchandises ruinèrent le port. Lorsque Mahaut d’Artois rendit aux Calaisiens leur échevinage la prospérité revint avec l‘importation des vins et des laines, des bières et du bacon, du fer et du plomb, des cuirs et des harengs.

     Pour les Anglais, Calais demeurait cependant un « nid de corsaires », animé par le célèbre Paidroghe et dès cette époque, ils envisagèrent une action militaire pour s‘emparer de la ville. Après la bataille de Crécy, l'heure de la conquête avait sonné, mais ce ne fut qu’à l'issue du long siège qui offrit à l'histoire l’épisode des Six Bourgeois que Calais, en 1347, passa aux mains d’Edouard III.

     Sous la domination anglaise, la prospérité

      Les Calaisiens furent exilés et les imigrants, attirés par de nombreux privilèges, affluèrent. Les Anglais firent de Calais une redoutable citadelle, véritable base de leurs opérations militaires dans les pays voisins du Roi de France.

     Lorsqu’Edouard III ordonna de tenir à Calais l’étaple du plomb, de l’étain, de la plume et des étoffes de laine, il souleva le mécontentement des villes anglaises.

     Ces années d’occupation furent cependant prospères même si à plusieurs reprises, craignant une attaque française, les Anglais préférèrent replier certains de leurs intérêts chez eux de l'autre côté du Channel et à Bruges. Il convient de noter également que, grâce aux Anglais, Calais fut le seul port français à appartenir à la très puissante Hanse. Vers les années 1400, les sables devaient envahir la crique naturelle qui formait le port et les Anglais décidèrent de creuser le « Grand Paradis » et transformèrent pour la pêche l’un des bassins du port. Ce bassin existe d'ailleurs encore aujourd‘hui et sert à abriter les bateaux de pêche artisanale qui échouent à chaque marée.

     Les Français n’avaient cependant pas oublié Calais et cette enclave anglaise sur le territoire de France leur devenait de plus en plus insupportable. En 1436, le duc de Bourgogne, Philippe le Bon, échoua dans une tentative de reprise de la ville qui, au fil des armées, devenait de plus en plus prospère grâce au commerce des laines, des étoffes, des cuirs, des minerais, mais aussi du fromage et du beurre. Les “Staplers of Calais" étaient si riches qu’ils avançaient aux différents mis les sommes nécessaires pour entretenir la puissante garnison.

     Il fallut attendre 1558 pour qu'Henri le Balafré, le duc de Guise, parvienne à bouter hors de France les envahisseurs qui avaient passé deux siècles à Calais. La nouvelle jeta la consternation en Angleterre, alors que les Français se réinstallaient dans la ville. Tout comme pendant la période d’occupation des richesses immenses devaient s'y accumuler, ce qui ne manqua pas de tenter la cupidité des Espagnols qui détenaient alors les territoires au—delà de l’Aa, à une quinzaine de kilomètres de Calais. Les Espagnols s’emparèrent de Calais en 1596, par surprise, mais n’y restèrent que deux années.

    Un point de l'histoire qui ne sera peut-être jamais élucidé...

     L’invasion de la Gaule par les Romains donna au Calaisis une grande importance. Etant le point le plus rapproché de l‘Angleterre, il fut tout naturellement la base de départ de plusieurs tentatives de débarquement en Grande—Bretagne. Jules César y rassemble une flotte de 800 à 1 000 voiles qui, avec cinq légions et 2000 chevaux, se lancèrent à la conquête de l'Angleterre. On ne sait pourtant pas si le célèbre « Portus ltius » était localisé à Calais même, dans l’estuaire du Nieulay ou à quelques kilomètres, à Sangatte ou à Wissant.

     Un point de l'histoire que les historiens ont encore à préciser.

    Le port de Calais par Nicolas Ozanne (1776) - CCI Calais.

    Calais aurait pu devenir grand port de guerre sous Richelieu

     En 1598, le traité de Vervins rendait définitivement Calais à la France. Sous Henri IV, les fortifications de la ville furent améliorées par Dominique de Vic puis, sous le règne de Louis XIII, les défenses furent mises au goût du jour par le marquis de Saint-Chamont. La frontière était toujours sur l’Aa et Dunkerque n’était pas française.

     Richelieu, inquiet de cette menace du nord, chargea d‘Infreville, son commissaire général de la Marine, d’étudier les possibilités de construction d’un grand port de guerre à l'ouest de  Calais.Le projet suivit sons cours, mais quelques années plus tard, en 1668, Louis XIV s’emparait de Dunkerque, pour le plus grand malheur des Calaisiens. Si Vauban continua de fortifier la ville, le port fut délaissé. Le roi de France, pour ancrer définitivement « Dunkerque l’espagnole » au royaume de France, accorda de nombreuses franchises qui accentuèrent les détournements de trafic.

     Trop lourdement taxées, les marchandises qui étaient débarquées à Calais ne pouvaient être dirigées vers l’intérieur, faute de chemins en bon état. Le port s’ensabla en partie et pendant des dizaines d’années, l’activité économique déclina.

     Le XVIIIe siècle fut marqué à Calais par la visite de Pierre le Grand, tsar de toutes les Russies, qui y débarqua pour une visite en France. Le Tsar fut si bien accueilli à Calais qu’il y séjourna plusieurs mois, obligeant même le roi de France à envoyer l’un de ses émissaires, afin de l’attirer vers la capitale en 1717.

     Un siècle plus tard, Napoléon vint à Calais, afin d’étudier lui aussi la possibilité de construire un immense bassin à flot, comportant deux entrées, en vue d’y abriter une importante flotte de guerre. Le projet n’eut pas de suite.

     En ce début de XIXe siècle, le trafic régulier avec l’Angleterre prit de l’importance et de 1811 à 1819, on améliora le quai des paquebots. C’est d’ailleurs sur l’un de ses navires qu’en 1814, rentra d’exil le roi Louis XVIII.

     L’activité du port semblait vouloir renaitre, mais le gros problème qui se posait alors, concernait l’ensablement des bassins et du chenal d'accès.

      Un grand bassin de commerce pour ressusciter le port

      Le salut du port de Calais vint de la construction d‘un vaste bassin à flot, réalisé sous le règne de Louis—Philippe d'après les plans de l’ingénieur en chef Raffeneau de Lisle. Un immense bassin des chasses devait, quant à lui, permettre l'entretien du chenal.

     Mis en service en 1842, ce bassin avait une superficie de deux hectares et avec 125 mètres de long, offrait une grande capacité. Le chenal d'accès du port avait à l'époque une centaine de mètres de large et les jetées une longueur de, respectivement 473 mètres pour la jetée Ouest et 1 137 mètres pour la jetée Est.

     Le chemin de fer était relié au port et la mise en service, en 1848, d’une ligne Calais—Paris, eut pour effet de doubler d‘une année sur l'autre le nombre de passagers du port. De 17 956 passagers, on passa à 36 376 passagers l’année suivante. Calais venait de confirmer définitivement sa vocation de port transmanche, même si le XIXe siècle, décidément très riche pour notre développement portuaire, devait doter Calais d‘un grand port de commerce encore en exploitation aujourd‘hui.

     C'est une 10l du 14 décembre 1875 qui déclara d‘utilité publique un vaste ensemble de travaux qui prévoyait la construction d‘un bassin de retenue pour accroître la profondeur du chenal par des chasses puissantes, la construction d‘un nouvel avant-port pour 1es paquebots internationaux, la réalisation d‘un grand bassin à flot à l‘est de la ville et le déplacement de la gare de voyageurs.

     Le nouveau port fut inauguré en 1989 par le président Sadi Carnot et il convient de saluer le génie des ingénieurs de l‘époque qui réalisèrent un port encore exploité aujourd’hui pratiquement dans sa configuration originelle.

     Cette époque fut une période de décollage économique pour le port de Calais. En 1875, on comptait déjà plus de 212 000 passagers au port de voyageurs et en 1900, année de l‘exposition universelle de Paris, le total grimpe à plus de 547 000 voyageurs. Les premières grues hydrauliques firent leur apparition en 1890. Le port de Ca1ais était dès lors bien équipé et sans tarder, ces facilités attirèrent des industriels.

     En quelques années, on vit s’installer sur la zone portuaire de nombreuses entreprises dont certaines, comme les Câbles de Lyon, sont encore en activité aujourd‘hui. Dès 1916 les élus de la Chambre de commerce et d'industrie présentaient au Gouvernement une demande d‘autorisation et de subvention pour réaliser un nouveau port à l‘est de la ville, celui de 1889 étant déjà saturé.

     Comme on va le voir cette demande ne devait déboucher... qu‘aujourd‘hui. Si entre—temps le trafic de passagers s'est maintenu au plus haut niveau, il est certain que le développement industriel du Calaisis en a souffert.

    Le port de Calais par Salatier - 1827 - {CCI Calais}.

    Le bassin à flots construit en 1842 {CCI Calais}.

    L‘entrée du port de Calais fin XIXe siècle.

    Les Jumbo car ferries lancés pour lutter contre la concurrence du tunnel sous la Manche {CCI Calais}.

    Le nouveau port en eau profonde qui entrera en service fin 1989 (CCI Calais}.

    Défi d'un tunnel

     Depuis environ deux ans, aux portes de Calais, l’immense chantier du tunnel sous la Manche nous rappelle à chaque instant que dans un proche avenir, notre port aura à faire face à la mise en service d‘un redoutable concurrent.

     Premier port d’Europe continentale pour les échanges avec la Grande—Bretagne, Calais s’est également hissé, au fil des ans, à la 6‘ place dans le classement des ports français dans le domaine des marchandises. C’est dire l‘importance des efforts des responsables portuaires qui font tout ce qui est en leur pouvoir pour mettre en place, avant cette échéance en 1993, les conditions d’une concurrence possible.

    Il est évident que c’est le port transmanche qui aura le plus à souffrir de l’apparition d’un nouveau moyen de franchir le détroit du pas de Calais.

     Lorsque l’on sait que ce port transmanche assure aujourd'hui plus de 90 % des recettes du port de Calais, on comprend mieux l'acharnement des Calaisiens à se doter des équipements susceptibles de donner au port de commerce une dimension qu‘il n’avait pas jusqu’à présent.

    Pour préparer cette échéance de 1993, la Chambre de commerce et d’industrie de Calais, qui gère les intérêts du port, n‘est pas seule. Les compagnies maritimes qui exploitent la ligne Calais—Douvres ont compris que pour lutter contre le tunnel, il fallait à la fois offrir à la clientèle des car—ferries toujours plus confortables et faire tomber les coûts d’exploitation. L’arme absolue de cette

    Concurrence a déjà fait son apparition sur le détroit du pas de Calais : il s’agit des "Jumbo car ferries". Capables de transporter à chaque traversée 2 300 passagers et plus de 650 véhicules de tourisme, ces transbordeurs assurent la traversée en 75 minutes. Le port de Calais, pour les accueillir, a réalisé de nouvelles passerelles à double niveau et à deux fois deux voies de circulation

    L’amélioration des accès autoroutiers du port de Calais contribuera également à placer, tout au moins au plan théorique, le port et le tunnel dans des conditions de concurrence normale. Pour Calais, c’est important, car il y va naturellement de Son avenir.

    L’Échéance de 93 coïncidera avec 1’ouverture des frontières. Il faut également la préparer en aménageant un nouveau port de commerce mieux adapté au transport maritime d’aujourd’hui et de demain. Comme nous l’avons vu le port de commerce de Calais, dont la vocation est avant tout de servir les industries locales, date du siècle dernier. Un nouveau port en eau profonde est en cours de réalisation à l'est du port actuel :  trois postes à quai, permettant d’accueillir simultanément trois cargos de type Panamax, sont en cours de réalisation. Il sera opérationnel dès la fin de cette année. Pour les Calaisiens, ce nouvel outil portuaire, financé dans sa grande majorité par la Chambre de commerce et d’industrie, est un atout formidable. Il sera mieux adapté aux besoins des industriels déjà implantés chez nous, comme les « Câbles de Lyon », « Tioxide », « Vieille Montagne », « Union Carbide », etc. et permettra d’attirer à Calais de nouveaux investisseurs intéressés par les terrains encore disponibles sur nos zones industrielles les                                 « pieds dans l'eau ».

     Tout ce programme représente un effort financier important de plus de 500 millions de francs, mais c’est à ce prix que nous assurerons notre avenir. La mise en service du « lien fixe » aura sans aucun doute des conséquences redoutables sur le trafic transmanche. Des études objectives nous font craindre que l'on retombe après 93, à un niveau de trafic équivalent à celui de 1970. A cette époque, nous n’avions chaque année que trois millions de passagers contre 9 actuellement. Ces mêmes études indiquent qu’il nous faudra ensuite plusieurs années avant de retrouver un niveau de trafic voisin de celui que nous connaissons aujourd’hui. Des années difficiles sont à redouter, mais je veux rester optimiste. Personne ne pourra nous enlever notre situation géographique exceptionnelle.

    L‘avenir du port de Calais sera à l‘image de celui du Calaisis qui va connaître dans les prochaines années une véritable révolution au plan des moyens de communications. Autoroutes, trains à grande vitesse, aéroglisseurs, tunnel sous la Manche, car-ferries et cargos, sans oublier les avions, feront de ce secteur un lieu unique au monde où convergeront tous les moyens de transport connus à ce jour.

     Plus encore que dans le passé, le port de Calais sera ce maillon indispensable de la chaîne de transport. Un maillon bien équipé et bien adapté aux exigences de ses clients. 

    Les nouvelles passerelles capables d ‘accueillir les Jumbo car ferries.

    Le trafic du port de Calais en 1988

     8 690 716 passagers

     2 037 340 véhicules dont 704 201 véhicules commerciaux

    12 456 948 tonnes de marchandises

     Evolution des trafics de 1978 à 1988 :

      — passagers : + 68 %

     — véhicules de tourisme : + 59 %

     — véhicules commerciaux : + 144 %

    Les différents trafics du port de commerce

     A l'import :

      Scories de titanium du Canada, minerais de zinc du Pérou, d'Irlande et de Suède, coke de pétrole d’Angleterre, produits forestiers de Russie, de Scandinavie, soufre liquide de Bayonne, ferraille d'Angleterre, graves de mer.

      A l'export :

      Véhicules neufs, marchandises diverses, houille et coke des mines du Nord—Pas— de-Calais et de Lorraine, sucre, acide sulfurique vers l'Angleterre, la Finlande, la Suède, L'Espagne et le Portugal, la côte occidentale d'Afrique, l’Algérie, le Proche-Orient et le Moyen-Orient.

     

     

     

     

    Tiré du magazine Cols bleus du 18 mars 1989 

     

    Pin It

    votre commentaire



    Suivre le flux RSS des articles
    Suivre le flux RSS des commentaires
snow