• Achèvement des quais de l'avant-port de Calais

      — Situation du port de Calais en 1889.

    Le port de Calais, livré dans ses parties  essentielles au commerce depuis 1889, peut être considéré comme entièrement nouveau. Dans une série d'intéressants articles parus en 1889, 1e Génie Civil a rendu compte en détail des travaux importants effectués à Calais  pendant les années 1875-1889; d'après cette étude, les résultats suivants ont été obtenus jusqu'à fin 1889 :

    1° L'approfondissement du chenal extérieur;

    2° La création d'un bassin de chasse;

    3° L'ouverture d'un avant-port bordé des quais N.-E. et S.-O. laissés inachevés à cette époque;

    4° Le creusement d'un bassin à flot, et la construction de deux écluses;

    5° Une forme de radoub;

    6° Et enfin le raccordement de ces ouvrages avec les canaux pénétrant dans l'intérieur du pays.

    Les travaux qui restaient à exécuter pour achever le programme général comportaient:

    1° L'achèvement des quais de l'avant-port

    2° La reconstruction de la jetée Est

    Achèvement des quais de l'avant-port de Calais

    Fig. 1. Les nouveaux quais du port de Calais. Etat d'avancement des travaux au 12 avril 1893 (d'après une photographie)

    La première partie des ouvrages faisant l'objet de la présente notice vient d'être terminée; en ce qui concerne la jetée Est actuellement en construction, son achèvement est prévu pour l'année 1896.

    Mode d'exécution des travaux jusqu'à 1889. — L'ensemble des travaux de la première période (1875-1889) fut exécuté dans une fouille générale, protégée contre l'invasion de la mer par une digue derrière laquelle les eaux furent maintenues par épuisement à 1 mètre en contre-bas des plus basses mers. L'exécution des ouvrages importants présentait un intérêt particulier par les moyens puissants et ingénieux mis en œuvre, parmi lesquels figurait en première ligne le procédé de fondation par injection d'eau appliqué sur une grande échelle et avec plein succès au fonçage de grands massifs de maçonnerie. C'est à l'aide de ce système que furent fondés les quais N.-E. et S.-O. de l'avant-port, dont le premier, réservé au service des paquebots Calais-Douvres, porte sur ses terre-pleins la nouvelle gare maritime, tandis que le second est destiné aux grands transatlantiques qui doivent faire escale à Calais sans entrer dans le bassin. La construction de ces deux quais fut suspendue lorsque ceux-ci touchaient la digue de protection, le quai N.-E., après avoir été exécuté sur une longueur de 495 mètres, le quai S.-O. sur une longueur de 200 mètres. Les murs reposent sur des blocs en maçonnerie évidés de 8m X 8m de côté au quai S.-O. et de 7m x 6m50 au quai N.-E.; ces massifs furent foncés au moyen du procédé par injection d'eau, jusqu'à la cote (—10m00) au quai S.-O., jusqu'à la cote (- 6m150) au quai N.-E., et remplis de béton une fois l'opération de fonçage terminée.

    Achèvement des quais de l'avant-port de Calais

     

    Fig; 2 - Plan du nouvel avant-port, de Calais, indiquant les parties de quais fondées à l'air comprimé avec la disposition et le numérotage des caissons. 

     Ce mode de fondation ingénieux, applicable partout où il s'agit de descendre des massifs de maçonnerie à l'abri des marées à travers un terrain homogène de sable fluide, a donné à Calais les résultats les plus surprenants de bon marché et de rapidité d'exécution. Mais il n'en est plus de même quand les fondations à exécuter doivent être établies sur un emplacement soumis au régime de la marée, et quand le terrain à traverser est composé de matière dure et compacte mélangée de toute sorte d'obstacles, comme cela fut le cas aux quais de marée Sud et Nord dont nous donnons ci-après la description.

    Dispositif des quais Sud et Nord. — Le quai Sud, formant le prolongement du quai S.-O. à partir du point où ce dernier fut abandonné en 1889, relie celui-ci au quai de la Colonne de l'ancien port d'échouage. Ce raccordement est obtenu par un mur de 136m98 de longueur, formant en plan un angle de 97°35. Les fondations du quai Sud descendent jusqu'à la cote (- 10m00) à sa jonction avec le quai S.-O. et à (- 6m25) à la jonction avec Je quai de la Colonne; l'épaisseur du mur à sa base varie de 8 mètres à 6m50, suivant la profondeur des fondations; la largeur en tête est de 2m50, les parements sont verticaux devant et derrière jusqu'à la cote — 0m50; des retraites du côté de terre et un fruit de 1/10 du côté du chenal rachètent l'épaisseur de 2m50 à la tête.

    Le quai Nord, qui s'étend depuis le musoir à l'extrémité du quai N.-E. jusqu'au brise-lame à l'entrée du bassin des chasses, a un développement de 200 mètres. Les fondations sont descendues à la cote (- 10m00), permettant ainsi l'approfondissement du chenal jusqu'à la cote (- 711100) et rendant ce quai accessible aux plus grands transatlantiques. Le raccordement du quai Nord avec l'extrémité où fut arrêté le quai N.-E. en 1889, est effectué sur une longueur de 62m72 par un mur intermédiaire fondé à la cote (- 10m00).

    Le profil du mur Nord comporte une largeur uniforme de 8 mètres à la base correspondant à la profondeur des fondations (- 1011100), celui du mur intermédiaire a une largeur de 611150 à la base. Au-dessus des cotes (- 0m53) du côté de la terre et de (- 211100) du côté du chenal (limites des parements verticaux), ce profil est le même que celui des murs du quai Sud.

    Mode d'exécution des quais Nord et Sud. — 11 ne fallait pas songer à fonder les nouveaux quais par la méthode usitée jusqu'alors à Calais, c'est-à-dire en fonçant des blocs de maçonnerie par injection d'eau. Ces nouveaux quais se trouvent partie à cheval,partie en dehors de l'ancienne digue de protection, par conséquent, exposés à la marée et à toutes ses sujétions. D'autre part, longeant à une distance de quelques mètres seulement l'ancienne estacade en bois, qu'il était destiné a remplacer, le nouveau quai de marée Nord devait être établi en plein dans les enrochements et pilotis de l'ancienne estacade; quant au quai Sud, le raccordement avec le quai de la Colonne exigeait la démolition d'anciens massifs de maçonnerie jusqu'à une profondeur assez importante, et l'enlèvement de pieux et d'enrochements jusqu'au dessous du zéro hydraulique.

    Dans ces conditions anormales,l'emploi de fondations pneumatiques s'imposait à l'exclusion de tout autre système.

    Les nouveaux quais Sud et Nord furent établis sur seize caissons de différentes dimensions et de formes variables suivant les alignements qui devaient être suivis les uns posés à la suite des autres, avec des intervalles de 0m75 à 0m80. La largeur des caissons variait, suivant la profondeur à laquelle ils devaient être descendus, de 6m50 à 8 mètres; la longueur moyenne était de 25 mètres environ. Le montage des caissons pouvait s'opérer en général à l'emplacement qu'ils devaient occuper définitivement, c'est-à-dire sur les terre-pleins en arrière de l'estacade du quai Nord ou sur des bas-fonds découverts à marée basse au quai Sud.

    Le fonçage des caissons ne présentait de difficulté qu'au début de l'opération, pendant la traversée des enrochements, pieux et maçonneries provenant d'anciens ouvrages; mais tout inconvénient cessait quand on avait atteint la cote (0m00), au-dessous de laquelle le terrain à traverser n'était composé que de sable fin.

    La presque totalité des maçonneries sur caissons a pu être exécutée au-dessus du niveau des plus hautes mers, ce qui a permis de supprimer presque entièrement le travail à la marée. Les hausses des caissons furent remplacées par un enduit en ciment jusqu'à la première retraite sur la face arrière et un parement en moellons épincés sur le côté du chenal; les maçonneries supérieures ont été reliées aux caissons par des tirants verticaux rivés sur les poutres. Ces tirants étaient formés par des cornières verticales de 100 X 100 X 10, avec cornières transversales, tous les deux mètres. Les massifs de maçonnerie de fondation sur caissons furent arrêtés, le parement à la cote (-f-1m50) sur 1 mètre de largeur, et le reste du massif à la cote (+ 4m0O) et à la cote (+ 6m00).

    Jonctions entre les caissons. — La nature du terrain, composé presque entièrement de sable très fin à l'emplacement des nouveaux quais Nord et Sud, n'a pas permis d'exécuter les jonctions à ciel ouvert par un simple épuisement de fouilles blindées, comme il fut possible de le faire à Boulogne.

    La nécessité, d'autre part, de posséder des jonctions de caissons absolument étanches sur toute la hauteur du quai, pour prévenir tout passage de sable dans le chenal, a conduit à l'adoption du système de jonction inauguré en 1880 à l'écluse de Saint-Malo.Ce système consiste a établir entre deux caissons consécutifs un bloc de béton formant coin, et pénétrant par des rainures ou évidements ménagés aux abouts des deux caissons dans les massifs de maçonnerie qui doivent être reliés. Les encoches pratiquées aux abouts des caissons avaient une longueur de 4m00 sur 1 mètre de largeur, créant ainsi, avec l'écartement des caissons, qui était de 0m75 à 0m80, un vide de 4m,50 X 2m75 à 2m80. L'intervalle entre les caissons à jonctionner fut fermé du côté de terre et du côté du chenal, par des pieux de 20 mètres de longueur, battus, simultanément avec l'excavation de la jonction,jusqu'au niveau inférieur des caissons; ces ouvrages en bois devaient prévenir toute entrée de sable pendant le déblaiement et le bétonnage. L'enlèvement des déblais dans la gaine ou cheminée ainsi établie, s'opérait à l'air comprimé, à l'aide d'un petit caisson mobile de 3m80 X 2m30, qui remplissait les encoches avec un jeu très faible du côté des maçonneries à relier. Ce caisson mobile, suspendu à un échafaudage spécial par des chaînes, fut descendu, à l'aide de quatre vérins,jusqu'au niveau des fondations sur caissons, les déblais étant extraits au fur et à mesure de la descente par les procédés ordinaires. L'opération du déblaiement ainsi effectuée, et les parois voisines des maçonneries soigneusement mises à nu, du béton fut introduit dans le caisson mobile; la chambre de travail se remplissant, le caisson fut remonté graduellement par les vérins qui avaient servi à la descente; au moyen d'un bourrage énergique, le béton fut refoulé en dessous du couteau du caisson mobile, pour aller rejoindre les maçonneries voisines sur caissons, et pour créer la soudure intime exigée pour l'étanchéité du mur. Ce procédé, employé pour les seize jonctions entre les caissons et pour celles du nouveau mur avec les ouvrages déjà existants, a donné les résultats les plus satisfaisants.

    Maçonnerie en élévation. — La reprise des maçonneries, pour compléter le profil définitif, eut lieu pour le parement des caissons à la cote (+1m5O), pour le reste du profil à la cote (+4m27)et(+5m96), et pour les maçonneries au-dessus des jonctions à la cote (f-1m00). Ces dernières furent disposées à la cote   (-f-1m00) en forme de voûte, afin de décharger le massif du béton des jonctions et de répartir le poids des maçonneries superposées sur les caissons. Les maçonneries qui constituent les nouveaux quais Nord et Sud sont composées d'un massif inférieur de béton de 3 mètres de hauteur, remplissant la chambre de travail et le poutrage des caissons; la partie des massifs au-dessus du béton est formée par une maçonnerie en moellons bruts au mortier de ciment Portland. Les parements des maçonneries du côté du chenal sont en moellons épincés, jusqu'à la cote (-f-5m61), et en moellons smillés, de la cote (+ 5m61) à la cote (+ 9m47). Le couronnement est formé par une tablette de granit de 1 mètre de largeur sur 40 centimètres de hauteur.

    Les dosages des mortiers, faits avec du ciment Portland et du sable de plage, étaient les suivants: Pour le béton, à l'intérieur des chambres de travail, 500 kilogr. de ciment par mètre cube de sable ;

    Pour le béton, à l'extérieur des chambres de travail, 600 kilogr. de ciment par mètre cube de sable;

    Pour les maçonneries de blocailles,jusqu'à la cote (-)-2m 00), 500 kilogr. de ciment par mètre cube de sable;

    Pour les maçonneries de parements sur 0m 80 d'épaisseur depuis(+2m00), jusqu'à (+6m50), et pour la pierre de taille, 600 kilogr. de ciment par mètre cube de sable;

    Les autres maçonneries, 450 kilogr. de ciment par mètre cube de sable.

    Les jonctions ont été remplies en béton de chaux de Tournai et trass fait avec un mortier dosé ainsi :4 parties de chaux, 3 de trass, 2 de sable, soit, par mètre cube de sable, 200 kilogr. de chaux et 180 kilogr. de trass. Ce mortier a été mélangé aux galets à raison de 50 %. 

    Achèvement des quais de l'avant-port de Calais

    FIG. 3. — Les nouveaux quais d'embarquement. État d'avancement des travaux, le 20 novembre 1892 (d'après une photographie)

    Conclusion. — Les travaux dont nous venons de donner la description, achèvent l'établissement du vaste système de quais prévus dans les projets remarquables du port de Calais. La longueur totale des quais, dont dispose actuellement le port, est la suivante: 

    Bassin Carnot et arrière-bassin.                                     1.960 mètres.

    Avant-port.                                                               820 —

    Port d'échouage.                                                          1.325 —

    Bassin d'échouage du Paradis.                                   360 —

    Bassin à flot de l'Ouest.                                            550 —

    Bassin de batellerie,                                                    1.600 —

                                                                         TOTAL:        6.615 mètres.

    Dont 2000 mètres de quai offrant une profondeur minimum d'eau de 7 mètres à toute heure de la journée.

    Tous ces quais sont desservis par un réseau étendu de voies ferrées appartenant à la Compagnie du Nord et sont bordés d'immenses hangars capables de recevoir des quantités considérables de marchandises. Ces hangars sont la propriété de la Chambre de Commerce. Un outillage hydraulique des plus perfectionnés, permet de rendre les opérations des navires, leur chargement et leur déchargement, aussi faciles et aussi rapides que possible.

    Si l'on examine les résultats obtenus par l'exécution du grand programme des travaux qui ont fait de Calais un port de premier ordre, on est frappé de l'essor qu'a pris le mouvement commercial de ce port depuis la mise en exploitation de ses nouvelles installations maritimes.

    Le mouvement de navigation était de 223 467 tonnes, effectif en 1875; il a atteint 355028 tonnes en 1892, après avoir augmenté progressivement d'année en année. Le service des paquebots entre Calais et Douvres, très défectueux avant 1875, comme régularité et comme confort, se trouve actuellement assuré par les grands steamers de la Compagnie London-Chatam-Dover, luxueusement aménagés, évoluant avec les plus grandes facilités, devant les nouveaux quais, à toute heure de jour et de la nuit.

    On a reproché au port de Calais son entrée difficile, qui n'est pas en rapport avec les constructions nouvelles et ses installations perfectionnées. Ce reproche n'aura plus de raison d'être dans deux ans, alors que, comme couronnement du grand programme des travaux, la nouvelle jetée Est, en construction, aura remplacé la vieille jetée actuelle. Un chenal profond, de 160 mètres de largeur, donnera alors un accès facile à ce port si justement apprécié par le navigateur.

    Nous ne saurions mieux terminer cette notice qu'en rappelant que les projets des travaux dont nous venons de donner la description sont dus à MM. Vétillart et Thanneur, successivement Ingénieurs en chef des ports de Boulogne et de Calais.Les travaux de reconstruction de quais de Boulogne ont été dirigés par MM. Monmerqué et Voisin, Ingénieurs ordinaires de Boulogne; ceux des quais de l'avant-port de Calais, par M. Jullien, Ingénieur ordinaire à Calais. Les travaux ont été exécutés à l'entreprise par MM. Claret Mortier et Thouvard;ceux de Boulogne, à la suite d'une adjudication publique, et ceux de Calais, à la suite d'un concours.  H. ZSCHOKKE. Ingénieur civil.

     

     

     

     

     

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