• Au dépôt...

    Crée en 1883, cet établissement figurait alors sur la liste des dépôts secondaires du Chemin de fer du Nord sous le nom de Saint-Pierre, trois ans plus tard, avec un effectif inchangé de douze machines, il prenait le titre de dépôt de Calais. Le jumelage était réalisé.

     Depuis cette époque, les « gueules noires » ont assumé sans défaillance les multiples tâches qui leur furent confiées et plus particulièrement celles d'assurer les correspondances du trafic ferroviaire avec les paquebots et cargos faisant la liaison entre la France et l‘Angleterre.

     Sous la direction de M. Rondel, il devait atteindre son apogée au cours des années qui précédèrent les dernières hostilités. Les machines du parc assuraient alors la presque totalité des trains rapides et express au départ de Calais et Boulogne—sur-Mer.

     Peu avant la Libération, il fut entièrement détruit au cours des bombardements qui saccagèrent ce qui restait des installations ferroviaires calaisiennes.

     Le service fut repris avec des locomotives d’origine anglaise, dans des installations provisoires puis, en 1946, une machine du dépôt de Calais remorquait la première « Fleche d’or » de l’après-guerre.

     En raison de sa position géographique, le dépôt calaisien a toujours assuré principalement un service voyageurs, service « noble » : remorque de trains rapides et express internationaux entre Calais et Paris (vers l'Italie et l’Europe du sud—est), Calais et Lille (vers la Suisse et l’Europe centrale). Il est resté entièrement vapeur.

     Actuellement, son effectif est de : 50 locomotives : treize 231 E et huit 231 G (remorque de rapides et apress lourds et de certains messageries); huit 230 D (pour voyageurs omnibus et marchandises legers), huit 040 D (pour marchandises banlieue), 13 machines de manœuvres. Ces locomotives ont parcouru, en juillet 1958 : 156 991 kilomètres.

     Leur remisage se fait dans quatre hangars, desservis par un pont tournant. Construits en 1945, ils doivent normalement être remplacés un jour par une rotonde dont les travaux ont commencé il y a quelques années.

    Au dépôt...

    M. Turle, chef de dépôt principal, entouré de MM. Leclerc, chef de dépôt adjoint, Ranc, chef d'atelier et Dulieu, sous-chef de feuille.

    Ci-dessous, vue générale sur les remises et gril d'entrée des machines .

    Au dépôt...

     

    Le dépôt de Calais ne possède pas de machines 141 R mais ses équipes assurent des trains avec ces engins banalisés en pool. De nombreuses rentrées et sorties se font en « batteries » correspondant aux arrivées et départs de paquebots pour l’Angleterre. L'ensemble du personnel est très attaché sentimentalement et avec une exclusivité un peu jalouse à un service de qualité qui réclame une vigilance particulière. Ses efforts tendent à l’assurer dans d’excellentes conditions.

     Les cadres, sous-chefs de dépôt à la commande, chefs mécaniciens sur la ligne, le personnel administratif, s'unissent au service réparations qui tient, sous la direction de ses contremaîtres et chefs de brigade, à fournir un matériel en très bon état au personnel roulant attaché à son métier comme on l'est particulièrement à la « vapeur ».

     Les plus modestes agents du service intérieur eux—mêmes, de la rentrée à la sortie, « soignent —» leurs locomotives. Le personnel roulant a tenu à resserrer encore un peu plus les liens qui les unissent en créant « l’Amicale des Mécaniciens et Chauffeurs du dépôt » particulièrement florissante. Les installations à caractère social comprennent, pour le personnel roulant, un foyer moderne et confortable avec cuisine bien équipée, salle à manger avec petites tables à quatre places, dix—huit chambres, douches, lavabos...

     Le personnel sédentaire a également à sa disposition un réfectoire et un bâtiment d'hygiène moderne équipé de lavabos et douches. A la direction du dépôt et de son annexe de Saint—Omer, à laquelle se sont succédé, depuis 1944, MM. Williot, Pionnier, Massoulard et Dumast, est maintenant placé M. Turle, chef de dépôt principal.

     De la fenêtre de son bureau, qu’il quitte d'ailleurs très souvent pour effectuer ses nombreuses tournées dans le dépôt, il aperçoit le gril de rentrée et de sortie, le parc à combustible, l‘atelier et, à quelques centaines de mètres, les dunes au bord desquelles le poète Edmond Roche voyait Calais « comme une nymphe assise au bord des eaux ».

     Par Pierre DEROY, Correspondant au dépôt.

    ____________________________________________________________

    L’étonnante histoire des “ Transmanche”

     MONOPOLE DE LA GRANDE-BRETAGNE

     Un service apparemment bien organisé fonctionnait dès 1285. Une ordonnance du gouvernement anglais réglait les conditions d’exploitation qui avaient été confiées à la corporation des "Fereschips" (Ferry Ships). Il était perçu 2 pence par personne et par passage, et 12 par cheval.

     Il semble cependant que le consortium qui jouissait d'un monopole de fait abusait de cet état de choses. En raison des nombreuses plaintes reçues au sujet notamment des augmentations successives, les Pouvoirs Publics s‘émurent et en 1314, l‘exploitation de la ligne fut modifiée.

     Les prix néanmoins restent élevés et les Pouvoirs Royaux de l’époque durent les fixer par décret. Ceux qui dépassaient les prix imposés, se voyaient confisquer leurs bateaux.

     Il serait fastidieux de s‘étendre plus longtemps sur l‘exploitation de cette ligne à travers les siècles, toutefois, il est bon de souligner quelques dates :

     En 1440, Edouard III décréta Douvres tête de ligne des navires assurant la traversée de la Manche et Richard II créa dans ce port une corporation de pilotes.

     Henry IV d’Angleterre ordonna qu‘aucun bateau du Kent ne pourrait traverser le détroit, s'il ne partait pas de Douvres. En raison de ce privilège, il fut procédé dans ce port à d‘importants travaux de dragage.

     C'est vers l‘an 1600, que le service du courrier fut établi entre Calais et Douvres. Les navires employés étaient alors de petits cotres solidement construits. L’unique mât avait le foc habituel, les hunes de misaines, la grande hune et un perroquet carré.

     Jusqu‘au début de l'ère napoléonienne, le service fonctionna régulièrement et son exploitation habilement dirigée fut toujours des plus satisfaisantes.

     Mais le 27 janvier 1792 voit le premier accident de mer à mentionner sur la ligne trans—Channel. Pendant 105 ans, aucun incident n‘avait été enregistré.

     En 1816, le premier navire à vapeur "Magestic" dont le port d’attache était Margate, quittait Douvres pour Calais avec 200 « courageux » passagers. L'exploit fut considéré a l’époque comme un grand événement mais il faut attendre 1820 pour qu'un service de navires à vapeur soit régulièrement établi.

     C‘est à la même époque que fut mise en service la fameuse Malle des Indes.

     Il est bon de souligner que jusqu'à cette époque, aucun navire transmanche n’avait porté le pavillon français.

     LA FRANCE SUR LE CHANNEL

     En 1823 le gouvernement français se rendit acquéreur d'un navire à vapeur le Bob Roy, construit en bois, Long de 24 m 70, large de 4 m 75, ayant un creux de 2 m 40, sa jauge brute était de 90 tonneaux.

     C‘est le fameux constructeur anglais Napier qui en avait lui-même dessiné la machine. Sous pavillon français, il prit le nom de Henri IV.

     Ultérieurement, 4 autres navires à vapeur, le Duc d'Orléans, le Courrier. le Poste et l‘Estafette coopérèrent au transport du courrier, tout en embarquant de nombreux passagers.

     Depuis cette époque, la ligne fut exploitée en « pool » par les Français et les Anglais. En 1821, le service des postes britannique fut chargé de l'exploitation des navires battant pavillon anglais. Il devait garder ce monopole jusqu‘en 1837. -

     LA FRANCE SUBI UNE ECLIPSE

     L‘Amirauté britannique se chargeant de l‘exploitation de la ligne, le pavillon français subit une légère éclipse. On ne retrouve d’ailleurs que peu de documents sur les navires battant pavillon français, qui, à cette époque, naviguaient à travers le détroit, sans que les Pouvoirs Publics ne s’y intéressent.

     Certains navires anglais se signalèrent par l’originalité et l‘audace de leur conception. Construit en 1874 par la Thames Iron Works, le Castalia se composait de deux moitiés de bateaux maintenues séparées par de fortes poutrelles. Les roues à aubes se trouvaient entre les deux coques et l‘on estimait que cette grande largeur provoquait un équilibre absolu même par les plus gros temps.

     En pratique, le navire fut un loup... et en 1873, il fut vendu et transformé en lazaret.

     Le Bessemer, du nom de son architecte, était un navire de 106 m de long. iL avait été doté d'un « salon suspendu » de 24 m de long. Grâce à une machinerie hydraulique, celui-ci devait rester constamment dans la position horizontale.

     Là encore, le résultat obtenu fut loin d’être satisfait et ce navire, trop grand pour les ports de l‘époque, eut une histoire, des plus courtes.

     En 1878, le « Calais—Douvres », troisième navire « fantaisiste » entre en service sur la ligne. Il eut la faveur des passagers pendant 9 ans.

     LES COMPAGNIES DE CHEMIN DE  ENTRENT EN LICE

    Les expériences tentées sur ces trois navires avaient coûté fort cher à la Compagnie qui les exploitait. On se rabattit pour les besoins du service régulier sur des petits navires de conception classique, mais très surs. 

     La technique évoluant, ces navires se démodèrent rapidement.

     C’est alors que la South Railways prit en mains le service Calais-Douvres.

     En 1882, l’Invicta, premier des transmanche ayant un tonnage relativement important, entra en service.

    Au dépôt...

     Il fut suivi en 1887 du Victoria et l'année suivante de l‘Empress, navires dont la longueur était voisine de 100 m et dont la jauge dépassait les 1000 tonneaux.

     En 1889, le Calais-Douvres II", le premier des transmanche à dépasser la vitesse de 20 nœuds (37 km à l‘heure environ), fait son apparition. .

     Une entente postale franco—anglaise allait cependant modifier la situation. Signée en 1890, elle spécifiait que désormais le courrier devait être transporté sur des navires battant pavillons des deux pays. Ce fut la Compagnie des Chemins de fer du Nord qui fut chargée de l‘exploitation des navires battant pavillon français. 

     Comme elle ne possédait aucun navire, la London Chatham et Dover Railways lui prêta les paquebot: Invicta et Victoria. Ce fut seulement en 1898 que les deux premiers paquebots transmanche battant pavillon de la Compagnie du Nord entrèrent en service. De Conception française, ils furent baptisés Nord et Pas—de—Calais.

     Leurs formes étaient des plus élégantes et les aménagements étaient de loin les meilleurs de,tous les paquebots du détroit. Ils étaient mus par des roues entraînées par des machines à triple expansion à graissage forcé, la vapeur étant fournie par des chaudières à tubes d‘eau qui furent elles—mêmes remplacées en 1911 par des chaudières du même type, mais plus modems.

    Leur jauge brute dépassait 2000 tx.

     Leur carrière ne fut pas sans histoire: Commandé par le capitaine Salomon, le Pas—de—Calais faisant route vers Douvres avec 289 passagers et la poste, aborde, le 26 mai 1910, à la sortie de Calais, le sous- marin Pluviose commandé par le lieutenant de vaisseau Callot, au cours d‘une manœuvre audacieuse. 27 officiers et marins français devaient périr dans cette catastrophe.

     Durant la première guerre mondiale, le Pas-de-Calais fut mobilisé et utilisé comme croiseur auxiliaire puis comme dragueur de mines. Avec son sister—ship, le Nord, ils constituèrent la 4e section de la 6e escadrille de-dragueurs.

     En 1915, le Pas—de—Calais fut un des premiers navires français à être utilisé comme transport d’avions. Il avait été doté d‘aménagements spéciaux et des hydravions avaient été embarqués à son bord.

     Le 29 avril 1915, il prit à son bord l’amiral Favreau se rendant à Dunkerque.

     En février 1916, il coopéra au dragage des premières mines allemandes semées aux environs du port du Havre.

     Son sister—ship, le Nord, prit, lui aussi, part à la première guerre mondiale. Mis à la disposition de la marine britannique, il servit de transport d‘avions puis fut utilisé comme dragueur de mines. Il devait couler un sous-marin allemand.

     LA S.A.G.A. REMPLACE LA COMPAGNIE DU NORD

     Ces navires furent remis en 1920 à la S.A.G.A. et exploités par elle, pendant.peu d‘années d'ailleurs. En effet, en mai 1923, le Nord fit naufrage dans les environs de South Forland tandis que le Pas—de—Calais était vendu a la démolition en septembre de la même année.

     Ils furent remplacé par deux transmanche achetés en Angleterre, l‘Invicta et L’Empress. Ces deux navires construits en Angleterre respectivement en 1905 et 1907, étaient à hélice. Leurs appareils moteurs étaient constitués par des turbines leur permettant une vitesse dépassant les 20 nœuds. Ils naviguèrent jusqu'à l‘entrée en service de deux transmanche modernes.

     Ces deux navires, spécialement commandés en France avaient reçu les noms de Côte—d’Azur et de Côte-d'Argent, évoquant les rives ensoleillées et enchanteresses, appel aux voyages et invitation au tourisme.

     Presque identiques, ils avaient été construits en 1931 et 1933 par les Forges et Chantiers de la Méditerranée au Havre. Ils, jouirent durant leur trop courte carrière auprès des voyageurs d’un prestige enviable.

     Ils assurèrent le service conjointement avec les navires anglais Maid of Kent et Canterbury. Ils étaient mus par des turbines d‘une puissance de 14000 CV dont le fonctionnement régulier et silencieux éliminait toute vibration gênante.

     En 1939, c’est à bord du Côte-d’Azur que le président Lebrun se rendit en Angleterre. Puis comme leurs aînés, ces deux navires furent mobilisés.

     Le Côte—d‘Azur fut coulé le 27 mai 1940, sous pavillon français à Dunkerque. Quand ils prirent possession du port, les Allemands s’attachèrent aussitôt à le renflouer et le 20 janvier 1941, il fut déclaré butin de guerre.

     L’Amirauté allemande le fit transformer en mouilleur de mines. Au cours d‘une mission sur les côtes de Norvège, le 3 janvier 1944. au large de Nemsos, il devait sauter sur une mine. 

     Le Côte—d‘Argent participa à un certain nombre d’opérations parmi lesquelles nous relevons le débarquement, puis l‘embarquemem de Flessingues, les Opérations de ‘Belgique et enfin l‘évacuation de Dunkerque au cours de laquelle il effectua 5 voyages Dunkerque-Douvres, transportant plus de 7000 hommes avec armes et bagages.

     Puis naviguant de port en port, il évacua tout ce qu‘il fut possible de sauver.

     Il fut le dernier navire à quitter Boulogne emmenant à Folkestone le dernier soldat ayant quitté le grand port de pêche. De là, il revint à Cherbourg d'où il -se rendit au Havre où il embarque 200 civils, 500 douaniers et 300 soldats et marins. Il quitta ce port sous un déluge de feu et un bombardement sans précédent. Sans pilote, il se rendit à Ouistreham, il remonta le canal jusqu'à Caen, débarque une partie de ses passagers dont un nouveau—né, puis retourna à Cherbourg.

     Il se rendit ensuite à «Brest. a La Pallice, à Saint—Jean-de—Luz, à Bayonne où il chercha le mazout qui lui permettrait de gagner le Maroc.

     Malheureusement le précieux combustible lui faisant défaut, il dut se rendre à la Kriegsmarine.

     C‘est au cours d’une opération de mouillage de mines, non loin de l’île d'Alhoult; dans le Kàttegat, le 21 avril 1945, que l’Ostmarck, ex: Côte—d‘Argent fut coulé par l’aviation alliée.

     A la libération, il ne restait plus aucun navire battant pavillon français pour assurer la ligne Calais-Douvres.

     Le premier navire à reprendre du service fut le Canterbury, de la Southern Railways. Il accosta le 15 avril 1946 à la gare maritime de Calais entièrement reconstruite.

     Le 1" décembre 1946. l’Invicta,le plus grand des navires anglais en service sur cette ligne, entra en service aux côtés du Canterbury.

     L’année 1951 vit à nouveau un paquebot français, le Côte—d’Azur. reprendre place sur la ligne Calais—Douvres, soit 131 ans après le premier départ du Henri—IV.

     Et enfin cette année, le splendide car—ferry Compiègne a fait des débuts prometteurs.

     Maurice LUCAS.

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  • Commentaires

    1
    Grardel
    Vendredi 2 Novembre 2018 à 11:43

    Je souhaite contacter Pierre Deroy pour lui poser une question au sujet d'un article qu'il a écrit en 1975 sur Emile Camys

    Sauriez-vous comment je peux le faire?

    Cordialement

    S Grardel

    2
    DUTRIEUX
    Dimanche 1er Décembre 2019 à 11:15

    Le Compiègne,avait une très belle ligne et a fait les grandes heures de la gare maritime ainsi que de la passerelle qui se trouvait à côté de l'écluse Carnot.Si je ne me trompe, ce fut l'un ou le premier bateau transmanche construit par soudure et non riveté.

    le Côte d'Azur des années d'après guerre était un excellent marcheur, mais roulait beaucoup. j'ai souvenir de traversées dans le début des années 60, au cours desquelles presque tout le monde à bord était malade, y compris une partie de l'équipage, au cours des vacances de février. 

     

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snow