• Calais clef de la France

    Qu'il arrive par route ou par voie ferrée, le touriste ou le voyageur se rendant à Calais reste toujours frappé d‘étonnement en contemplant le panorama qui s‘offre à. sa vue du haut des dernières collines d’Artois: pâturages et champs de blé descendant en pente douce vers l’immense plaine maritime des Pays—Bas, cette région que les chroniqueurs d‘autrefois appelaient le « plat-pays ». Et, a l’entrée de cette plaine où seules la brume et la mer arrêtent la vue, Calais dresse le beffroi de son Hôtel de Ville. les clochers de ses églises, les cheminées des usines qui font sa renommée et les grues d’un port particulièrement bien équipé.

    Calais clef de la France

    En considérant cette exceptionnelle position géographique au point le plus resserré du détroit, on comprend le rôle stratégique joué au cours des siècles par notre cité. que toutes les puissances se disputeront.

    Au XI' siècle, les comtes de Boulogne entourent Calais de remparts, et le port commence à se développer au XII° siècle.

     Au début du XIV siècle, nous dit, l'annaliste Lefebvre, la ville de Calais était, en ce temps, devenue florissante par son commerce, et une des plus importantes places du royaume par ses fortifications. Calais fait alors partie de la Hanse Teutonique, importante association internationale des ports de la mer du Nord.

     Sous Philippe V et Charles IV, les corsaires calaisiens commencent à. se faire remarquer en Manche et, en mer du Nord, et c’est avec un sentiment de vengeance à. assouvir que le roi Edouard III vient planter le siège devant Calais, en 1346.

    Chacun connaît le détail des onze mois de siège, la tentative sans audace de Philippe VI et le dévouement de nos six Bourgeois, immortalisés par le bronze de Rodin.

     Pendant leurs 210 années d‘occupation, les Anglais font de Calais une place de première importance, tant du point de vue militaire que du point de vue commercial. Edouard III y transfère en 1362, l’Etaple des Laines, qui se trouvait en Zélande, et il y crée des ateliers de frappe de monnaie dont l’activité durera pendant toute l’occupation.

    Les souverains anglais qui se succèdent sur le trône renforcent les défenses de la ville, mais toutes leurs précautions n‘empêchent pas le duc de Guise de leur enlever la ville en quelques jours et d’y faire son entrée le 9 janvier 1558.

     

    Ce fut grande tristesse outre—Manche, et chacun connait la phrase de la reine d’Angleterre.

     

     En France, poèmes et ballades célébrèrent « le libérateur » ou remercièrent le ciel de cette reprise : 

    De reste victoire 

    Or donc que la gloire

    Fault à Dieu donner

     

    Qui Calais nous donne

     

    C'est l'antique bourne

     

    Pour France bourner.

     

     Peu après la reprise de la ville, le seigneur de Gourdan, gouverneur de Calais, n’hésite pas à démolir tout un quartier pour disposer d’un terrain suffisant pour construire la citadelle, ne faisant même pas grâce à l’église Saint-Nicolas et à certains hôtels particuliers, d’une grande magnificence d’après les annalistes du temps.

     

     En 1506, les Espagnols s’emparent de la ville, mais n’y resteront que deux ans, car le traité de Vervins rend Calais a la France en 1598.

     

     Le XVII° siècle est marqué par de nombreux aménagements de la ville. En 1632. le cardinal de Richelieu dresse les plans d’extension de Calais, dont il voudrait faire l’une des plus puissantes places de France, avec un port d‘une vaste étendue. Son projet consiste a transformer la ville en arsenal maritime et à la reconstruire complètement sur un faubourg voisin. Tout est prévu : l’extension du port, l’aménagement de son entrée et la création d’écluses... Mais la plus grande partie de ces projets reste dans les cartons. Néanmoins, certaines portes de la ville et de la citadelle sont construites a cette époque, ainsi que l’arsenal proprement dit de la citadelle.

     

     Ce même siècle est également marqué par des ouvrages de Vauban, dont la reconstruction du Fort-Nieulay, en 1673.

     

     Durant tout ce XVIIe siècle, les corsaires calaisiens ont continué à. se manifester sur les côtes anglaises ; il ne faut pas s’étonner d'en recevoir la contre-partie sous forme d’attaques de la flotte anglaise. dont les plus connues sont celles du 27 août 1695, menée par 12 vaisseaux, 10 frégates et 5 galiotte, et du 7 avril 1696, menée par 10 vaisseaux, 15 frégates et 5 galiottes.

    Sautons le XVIIIe siècle et arrivons au XIX° siècle, marqué, pour Calais, par trois événements principaux :

     

     En 1816. des industriels anglais amènent en contrebande les pièces détachées des premiers métiers à dentelle. Cette nouvelle industrie prend un essor considérable puisqu’en 1834 on compte déjà plus de 200 fabricants Le petit faubourg de Saint—Pierre—lez-Calais, susceptible d‘extension, devient une ville industrielle et, a la fin du siècle, il s'annexera à Calais.

     

     En novembre 1842, le bassin à flot de l‘Ouest est inauguré, et c'est près de ce bassin que sera construite ultérieurement la première gare du chemin de en

     

     Enfin, en juin 1889, le président Carnot vient inaugurer le nouveau port de l’Est, comprenant l’avant-port de la gare maritime et le bassin à flot avec deux sas. Ce dernier bassin, contournant la vieille ville, rejoint, par les bassins de batellerie, l’important réseau des canaux du Nord de la France.

     

     Le XX‘ siècle, siècle du progrès, est, malheureusement pour notre ville. celui des années les plus sombres. 

     

     Pendant la guerre de 1914—1918, l‘héroïsme des défenseurs de l'Yser peut arrêter la course à la mer des Allemands. et notre ville n‘est meurtrie que par des bombardements aériens (5 par zeppelins et 65 par avions), et un bombardement par mer.

     Deux cents maisons sont totalement détruites au cours de ces bombardements.

     

     La guerre 1939—45 réserve a Calais sa plus cruelle épreuve : une destruction systématique et l’occupation par une présence étrangère. Le 24 mai 1940, la Wehrmacht est aux portes de la ville.

     

     Français et Anglais se retranchent dans le quartier de Calais—Nord, le « vieux Calais », plus aisément défendable, étant protégé par la ceinture d‘eau formée par les bassins de batellerie et les bassins du port. Pendant trois jours. les vagues de bombardiers succèdent aux salves d'artillerie lourde et, le 26 mai, les Allemands pénètrent dans un quartier dont les immeubles qui ne sont pas détruits sont autant de brasiers. Les bombardements des quatre années d'occupation, et surtout ceux de la Libération, disloquent les derniers pans de murs, et les bull-doute rasent les moindres vestiges. .

     

     Sur les 15960 maisons de la ville, 4058 furent entièrement détruites, et dans le seul quartier de Calais—Nord, l’ancien Calais dont je viens de résumer l'histoire dans les lignes précédentes, 1990 maisons sur 2300 sont rasées, et les autres sinistrées a plus de 70 %.

     

     Les monuments, si chers au cœur des Calaisiens, sont détruits. Le touriste ne verra plus le beffroi, symbole de nos libertés communales,, avec son gracieux campanile dont le carillon égrenait, sur les maisons à pignons de la. place d’Armes, les notes d’un air de Boieldieu; il ne s’arrêtera plus devant les maisons espagnoles, dont chaque étage s‘avançait en encorbellement; il ne pourra plus photographier la porte de l‘hôtel de Guise, l‘ancienne « Etaple des Laine » que le roi de France offrit en 1558 au libérateur de Calais, le duc de Guise.

     

     Dans les ruines de l’église Notre-Dame, il pourra encore apercevoir les ares de style gothique-Tudor, seul exemple de cette architecture en France, mais le magnifique rétable du XVII siècle, aux jolies colonnes d’albâtre, est en fort triste état, sous une charpente de protection qui n’a pas résisté aux intempéries.

     

    Seule, la tour du Guet, que d‘aucuns font remonter a Charlemagne, se dresse encore au-dessus des immeubles nouvellement reconstruits, semblant défier les temps! . 

     Par Georges Wiart, membre de la commission des monuments historique

    ____________________________________________________________

    1847-1867

    Calais clef de la France

    Embarcadère du chemin de fer à Calais vers 1850.

    Entre Boulogne et Calais...histoire ferroviaire sur un court métrage

    En 1847, le chemin de fer arrivait à Boulogne; en 1848. il était a Calais. Mais, pour franchir les 43 km qui séparent ces deux villes, il mettra dix-neuf ans. Jusqu'en

    (1881- (a), on ira de Paris à Boulogne en passant par Amiens, mais on ira de Paris à Calais en passant par... Lille! Cet étrange itinéraire sera assoupli seulement en 1862. année de la création d'un service de trains express entre Paris et Calais par Arras, Béthune et Hazebrouck ; le parcours d'origine (377 km), bien qu'amélioré par la mise en service de la section de Saint—Denis à Creil. dite des plateaux, était encore de 359 km, il descendit a 327 km par la voie d'Arras-Hazebrouck. Le lecteur s’étonnera à bon droit d'une situation paradoxale qui dura si longtemps. C‘est pourquoi, dans le cadre d'un numéro spécial sur Calais, nous en tentons l'explication dans ce court exposé.

     Le littoral de la Manche objectif secondaire

     L'examen des premiers projets relatifs à la ligne du Nord impose une remarque. C'est le peu d’intérêt accordé à une relation directe entre les ports desservant l'Angleterre et Paris. Le projet le plus ancien, nous l‘avons déjà mentionné (1) était celui d'une « Route en fer, dite du Nord ». de Paris à. Lille, desservant Calais, c’est-à-dire d’une manière indirecte et par simple conséquence. Toute l’attention étant accordée à la ligne de Belgique. C'était, dès l'origine, poser le problème contre toute logique et contre la tradition puisque la Malle-Estateffe des Messageries Royales passait par Beauvais, Abbeville, Montreuil-sur-Mer. Samer, Boulogne, Marquise et atteignait Calais en 30 heures (270 km) avec 2 départs Journaliers. Toutefois, en vertu de l'article 12 de la loi du 27 juin 1833, le gouvernement présidé par Thiers avait autorisé les ingénieurs des ponts et chaussées à entreprendre des études sommaires pour le tracé de la ligne du Nord. Dans ces études, au moyen de certaines variantes, on envisageait un embranchement partant de Bapaume et se dirigeant sur Boulogne. un autre se détachant de la ligne en deçà d'Hénin—Liétard se dirigeait sur Calais; on parlait également d'un embranchement partant d’Amiens sur Boulogne par Hesdin et d’une ligne parallèle à. la côte en prolongement pour réunir Boulogne à Calais et à Dunkerque.

     Les deux systèmes de l’ingénieur Vallée

    Ses études sur la ligne du Nord dataient de 1837; elles reposaient sur un principe bien déterminé : un tronc commun avec deux prolongements a partir d'Amiens. L'un sur Lille, l'autre sur Boulogne. Rejetant une idée propre a l'industriel Cockeril de faire partir l’embranchement du littoral a Mimumont, il préconisait la desserte des ports de la Manche selon deux systèmes:

    1° une ligne d'Amiens à Boulogne par Abbeville. une ligne de Lille à. Calais par Saint-Omer et Watten, avec un embranchement de cette ville vers Dunkerque;

     2° une ligne d'Hénin-Liétard à. Calais par Béthune et Saint-Omer. Une ligne de Calais à Boulogne

     « L'intérêt français. disait-il, qui réclame surtout une bonne communication de Paris à Boulogne, pour joindre Paris et Londres, est tout a fait sacrifié (2)... » Cette position amenait Vallée a demander la priorité d'exécution pour un embranchement d'Amiens à Boulogne, mais en soulignant avec force : « La nécessité de relier les trois ports de Boulogne, Calais et Dunkerque par une voie directe prolongée le long du littoral depuis Boulogne » (3) pour leur assurer la communication la plus directe avec Paris. Il ressort clairement du rapport Vallée que celui-ci ne proposait aucun choix entre Boulogne et Calais pour faire aboutir la ligne du littoral. sa conclusion était nette : il doit aboutir aux deux !...

    « Par cela seul que ces ports se suppléent, en cas de vents désavantageux pour opérer la traversée... On voit d’après cela qu'il sera d'une grande utilité pour la France... de hâter le perfectionnement des communications aboutissant à Boulogne et à. Calais et de joindre ces deux villes qui s’aideront mutuellement, par un bon chemin de fer. » (4).

     C'était. en même temps qu'un projet raisonnable, un conseil de sagesse que Vallée semble avoir donné en connaissance de cause. Aussi s‘explique-t-on mai qu'un postulat si conforme aux données géographiques ait suscité dans le monde parlementaire et au sein des municipalités des discussions à perdre haleine pour savoir si le chemin de fer aboutirait à Boulogne ou à Calais.

     (a) La ligne d‘Arras à Hazebrouck « été ouverte le 5 septembre 1861.

     

     (1) Voir « La Vie du Rail » n° 649. Un chemin

     

    de fer de famille.

    (2) Exposé général, chap. Xl, p. 137 et suit).

    (3) (ibid.).

    (4) (ibid.), note 22, p. 183.

    Par Vauquesal-Papin

     Rivalité de Boulogne et de Calais (1841-1845)

     

     Ce fut Boulogne qui ouvrit les hostilités par une lettre adressée en décembre 1841 au ministre des Travaux publics. Cette lettre émanait de la Chambre de commerce. L'honorable compagnie s'y élevait contre c la prétention » (sic) de Calais de monopoliser les rapports de Paris et de Londres: elle affirmait qu'en faisant de Calais la tête de ligne du réseau fiançais sur la Manche on rejetterai le transit de l'Allemagne vers les ports belges. Usant d’un argument spécieux en forme de syllogisme. elle écrivait que: " ...Si l'on veut aller de Calais à Paris par la route la plus courte. il faut passer par Boulogne... donc Boulogne est plus près de Paris que de Calais! et sous—entendu bien intentionné; Calais est en dehors de cette communication ! Autre argument mis en vedette par les signataires de la lettre: « Boulogne est le seul port par lequel on puisse faire le trajet de Paris à. Londres en un Jour et en toute saison. » Dans une deuxième lettre adressée au ministre M. Teste, la Chambre de commerce (5) faisait état du choix que les Anglais avaient fait récemment du port de Boulogne pour le transit de la Malle des Indes, en soulignant que cette décision résultait du fait que chaque fois que la mer était mauvaise les « packets-boats » anglais ne pouvaient entrer dans le port« de Calais et devaient chercher refuge à Boulogne « ..e.n eaux calmes et plus profondes ».

     

     Les Calaisiens, négligeant a dessein la question d'une relation directe avec Paris, répondaient que leur ville était la porte d’entrée du transit anglo-belge-rhénan et qu’il était primordial de diriger ce trafic sur Lille.

     

     A l'appui de ces arguments. on spécifiait que les malles—postes étaient toujours restées fidèles à calais... malgré les plus vives et les plus nombreuses persécutions (sic) de Boulogne auprès de l’administration des postes, sur le chemin de fer en lui—même, Calais,déclarait que l‘embranchement d'Amiens à Boulogne ne comportait aucun centre important sur son parcours, notamment à partir de la baie de la Somme et qu’il ne pouvait attendre des ressources que de ses deux points extrêmes (ce qui caractérise encore aujourd'hui la nature de ses recettes) —  la ligne des sables! : C'est le terme méprisant dont Calais qualifiait ce chemin. La ville se prononçait en faveur d'un embranchement d'Arras à Calais par Béthune et Saint-Omer au centre d'une région plus industrielle et plus développée — et comme dernier argument la Chambre de commerce affirmait que le port de Calais, avec ses Jetées prolongées et son chenal récemment approfondi était accessible pour les malles 14 heures sur 24. contre 10 pour Boulogne; la polémique se poursuivait dans une interminable querelle de chiffre. Que fallait-il croire? A priori, on pouvait admettre que les deux villes rivales avaient chacune des intérêts légitimes a préserver et que leur défense était présentée. Mais en mettant eh avant les intérêts du transit anglo—belge (et il était de notoriété publique en ma que la Belgique désirait ardemment la jonction de Bruxelles avec Lille pour aboutir à Calais), Calais commettait une imprudence. Le système proposé ne risque t'il pas d’axer le trafic anglais trop exclusivement vers la Belgique, sans contrepoids au sud. c’est—à-dire par Boulogne et Amiens. Le réseau français risquait alors de n’être qu'un court maillon de la chaîne sur un futur parcours dont les grandes étapes seraient Bruxelles, Arlon, Luxembourg, Trèves, Mayence, Mannheim et Bille par la ligne badoise. Concurrence a prévoir pour notre future ligne de Paris à Strasbourg et celle déjà en service de Strasbourg à Bâle.

    Calais clef de la France

    Façade de l'ancienne gare de Calais maritime en 1870

     Le rapport Stephenson (1842)

     A partir de sa publication, le débat va s’élargir. On sait que Rupert Stephenson. fils du grand ingénieur, avait été sollicité par la Compagnie anglaise du London-Chatam & Dover Rly de faire un rapport sur la ligne du Nord et en particulier sur les moyens « qui conviendraient de préférence pour relier la ligne principale de Paris en Belgique avec les côtes septentrionale: de la France : soi par un embranchement partant d’Amiens sur Abbeville et Boulogne, soit par un autre partant ce Douai par Aire, Saint—Omer et Calais. Si l‘on considère que depuis la décision prise par le gouvernement français de faire passer par Amiens la ligne principale de Paris 9. Lille rien de précis n'avait été envisage pour la direction a adopter vers les côtes. on trouvera normal que les chemins de fer anglais aboutissant au détroit se soient inquiétés de la direction que prendrait le trafic de l’Angleterre sur le continent; cette attitude avait déterminé la mission d’enquête confiée à R. Stephenson.

     Celui-ci ayant examiné les arguments mis en valeur dans les documents publics par les Chambres de commerce de Boulogne et de calais, s'exprimait ainsi : « On a fait valoir dans ces publications avec la sincérité que peut permettre l'esprit de localité, les mérites relatifs des deux ports sous le point de vue maritime, le nombre comparatif des jours de l'année où leurs ports sont sure ou accessibles. leur distance de la côte anglaise...: les intérêts des populations des deux villes ont évidemment été placés en première ligne dans les considérations des deux parties... : Intérêts que Stephenson jugeait trop exclusifs.

     Examinent alors la situation plus largement. l'ingénieur reconnaissait que Boulogne était la direction la plus fréquentée d'Angleterre à Paris.

    « Si donc, écrivait-il, on complétait l'embranchement de la grande ligne comme le proposait L.L. Vallée à. partir d‘Amiens. les choses resteraient sans doute dans le même état. « La distance de Paris à Boulogne serait plus courte de 48 milles que celle de Calais, tandis que, pour balancer cet avantage dans les communications avec l’Angleterre, nous ne trouvons en faveur de la direction de Calais qu'une économie d'une heure environ dans la traversée du détroit. En conséquence... nous pouvons dire hardiment que l'économie de Boulogne sur Calais est de deux heures...

     Cependant, la route de Douvres à Calais est une des plus importantes au point de vue commercial.

     " Or, estimait Stephenson. une partie importante du trafic de l'Angleterre vers la France ne passe pas par Paris, mais se dirige plutôt vers l'Est, vers la Belgique. l’Allemagne et la Suisse."(C‘était, nous l'avons dit, l'argument de Calais, argument qui sera d'ailleurs repris par ses adversaires et pour combattre sa propre thèse.)

    De cela, Stephenson tirait une conclusion favorable pour l’embranchement de calais à Lille. Mais il disait également que les intérêts respectifs pouvaient être sauvegardés en construisant...les deux lignes, ce qui lui permettait de rester impartial entre Boulogne et Calais — attitude que sa position lui commandait. Dès sa parution, le rapport fut vivement critiqué dans certains milieux parlementaires et le journal « La Presse » lui fit un procès de tendance... « L‘économie d’une heure pour la traversée par Calais est fausse et ceci en raison de la condition du port de Calais ». écrivait Ed. Teisserene... « C'est parce qu‘il veut atteindre un autre résultat que celui de desservir les centres manufacturiers du Nord qu'il préconise l'embranchement de Calais. Le but caché. c'est d’assurer le transit anglais d'une ligne de communication vers la Belgique et l’Allemagne... Calais est en pleine décadence économique et suivant l'expression de M. Dupin elle mettrait le feu aux quatre coins de l'Europe pour remplir ses auberges! M. Teisserene reprochait encore à Stephenson son idée d'accorder une subvention de 47 millions pour la construction de la ligne et l’allongement du parcours de 77 km dont le plus clair résultat serait 2 h 1/2 en plus et 7 a 8 francs par tonne—kilomètre. Parlant des estimations de Stephenson sur le mouvement des voyageurs, Teisserene les déclarait tendancieuses.

     « Il dit que les diligences de Boulogne ne transportent annuellement que 15000 voyageurs sur Paris et celles de Calais 20000. Or, c’est 25000 voyageurs qui transitent sur Paris par Boulogne où les diligence: de Calais arrivent généralement vides! . Aux comptages de Stephenson il opposait ceux des ponts et chaunées a qui l'ingénieur anglais semblait vouloir faire la leçon.

    Elle ne fut pas acceptée. La riposte vint en 1843 a la suite de la publication du rapport Lanyer sur l'examen du projet de loi relatif au chemin de fer du Nord.

     Invité à se prononcer sur le choix de la direction des tracés. le Conseil général des ponts et chaussées, dans sa séance du 18 novembre, exprimait son avis en votant: 1° a la majorité des suffrages la pluralité des points d’accession de la ligne sur le littoral: 2° par 14 voix contre 5, l'admission de Dunkerque au nombre de ces points ; 3° à l'unanimité: l’admission de Boulogne et de Calais a. cette même laveur; 4° par 14 voix contre 5, le tracé d’Amiens à Boulogne par Abbeville et Etaples et, décision qui nous surprend encore aujourd'hui, la même majorité se retrouva pour le rejet du tracé de Boulogne à Calais par le littoral.

     La Commission Supérieure des Chemins de fer et le Gouvernement se prononcent.

    Consultée sur la question, la commission avait pris les délibérations suivantes.

     A l’unanimité moins une voix. le rejet de la ligne par le littoral réunissant les 8 ports. A l'unanimité moins 8 voix, le rejet de la proposition d'exécuter simultanément les deux lignes par Amiens et Boulogne et par Arras et Calais.

     Mais l'adoption d’un embranchement d'Amiens à Boulogne et d'un autre de Lille à Calais et à Dunkerque. A l'unanimité moins une voix, si un seul embranchement était exécuté. que la préférence soit donnée a celui de calais. A l'unanimité moins 4 voix. à, fixer l‘embranchement à Arras et non à Ostricourt. A l’unanimité moins 2 voix, à fixer le tracé de Calais par Hazebrouck et non par Aire—sur—la-Lys.

     Le gouvernement avait donné son avis dans son projet de loi. Il adoptait en principe les deux embranchements, mais en donnant la priorité à celui de Calais. Contrairement à l'avis des corps consultatifs. il en fixait le point d'embranchement à Ostricourt.

     La Commission de la Chambre (Comte Daru, rapporteur)

     Elle reconnaissait les avantages spéciaux attachés a la ligne de Boulogne pour la communication dlrecte avec Londres. mais elle considérait qu’il était indispensable de ménager celle de Londres avec le nord de la France et la Belgique et elle exprimait en conséquence un avis nuancé: donner la priorité au tracé de Calais tout en classant sans dotation l'embranchement d‘Amiens à Boulogne. Ce dernier pouvant devenir l'objet d'une concession spéciale si une compagnie offrait de s‘en charger ». des conditions acceptables. Cette décision était grosse de conséquence, car elle plaçait la ligne de Boulogne en dehors de la concession de la ligne du Nord.

     Mais ayant rejeté dans l'immédiat l'exécution de la ligne de Boulogne, la Commission de la Chambre ne pouvait ou plutôt n’osait pas se prononcer pour Lille, choix qui avait pour conséquence de placer Paris a 377 de Calais, soit 105 km en plus que par le tracé de Boulogne (6).

    Cet embranchement serait alors devenu absolument nécessaire. or, on ne voulait pas l'exécuter maintenant.

     L'embarras de la commission se reflétait dans la diversité de ses votes.

     Pour bien comprendre les raisons profondes de ces remous au sein de ladite commission, il faudrait entrer dans le détail des sollicitations particulières. des pressions discrètes des élus locaux, mais aussi des incidences électorales, préoccupation majeure de tout parlementaire. Boulogne jouant contre Calais, Arras contre Lille. les intérêts agricoles contre les impératifs de l'industrie. Il n'y a pas de place pour ces éléments dans une étude aussi sommaire. Après ce que nous venons d’exposer, il ressort clairement que la balance penchait après quatre années de discussions en faveur de Calais et cela malgré l'absurdité géographique du tracé par Lille. Dans ce conflit permanent. la Commission devra rendre— son avis en s'appuyant sur des éléments moins mouvants et des opinions moins passionnées.

     Le rapport Daru (Juillet 1844)

     Dans l'histoire de nos chemins de fer, le nom du comte Daru apparaît fréquemment. son autorité, ses connaissances économiques, son influence dans les milieux parlementaires ont chaque fois donné a ses avis un poids considérable et dans bien des circonstances (ceux qui nous ont fait l'honneur de suivre nos articles l‘ont certainement noté). il a emporté la décision. Amené a publier un rapport sur le chemin de fer du Nord. le comte Daru, après avoir fait remarquer les inconvénients de la bifurcation à Ostricourt ou à Fampoux, approuve dans ce document la concession de la ligne d’Amiens à Boulogne: « Messieurs, écrivait—ll, les relations de France et d’Angleterre ont lieu, quant aux voyageurs, principalement par Boulogne, quant aux marchandises presque exclusivement par Dunkerque. L‘établissement d'une ligne unique. qu'elle soit d’Arras ou d’0stricourt à Calais, déposséderait ces deux ports des avantages qu'ils doivent à leur situation naturelle. Deux lignes aboutissant à Boulogne et a Dunkerque (celle—ci avec embranchement sur Calais) doivent donc y aboutir pour opérer la jonction de la France et de la Grande—Bretagne (ici Daru rejoint parfaitement l'opinion de l'ingénieur Vallée). Ce préambule. on le voit. n'était pas encourageant pour Calais.

     (5) La lettre était signée par le maire M. Legros—Devot et par MM. Dupont, Champailler, P. Devot, A. Marlin, L. Dessin, V. Guillebert, J. Ollivier et Vendroux

     (6) 40 en plus par Arras ou Fampoux; 20 par Ostricourt.

    Calais clef de la France

    Calais maritime. Le quai en 1910

    « Pour que ces deux lignes reçoivent une circulation capable de payer leurs frais d'établissement. il (faut) les disposer de telle sorte qu'elles ne se fassent pas réciproquement concurrence et par conséquent les éloigner l'une de l'autre.... que la directions de chaque tracé s’inclinent du côté où penchent principalement les relations. La commission, déclarait-il, pense que ces dernières sont satisfaites par le projet de loi (7) et nous vous proposons l’adoption des deux tracés d’Amiens. Abbeville. Etaples et Boulogne — de Lille, Bailleul. Hazebrouck (Calais) et Dunkerque. Le projet de loi veut qu'une compagnie soit—chargée de l’établissement complet de la ligne de Boulogne où la circulation actuelle est de 83000 voyageurs et de 22000 tonnes de marchandises. Il y a offre sérieuse pour la ligne, nous y applaudissons et vous proposons l'adoption de l'article 2. L‘article 3 veut que le chemin de fer de Lille à Dunkerque et à Calais où la circulation est de plus de 72000 voyageurs et de 119000 tonnes de marchandises soit exécuté aux frais de l'Etat et concédé aux termes de la loi de 1842. Pourquoi cette diflérence de traitement entre les deux lignes; on trouvera aussi bien un soumissionnaire pour Lille-Dunkerque (8). La ligne de Boulogne est la moins productive de toutes, or on ne lui donne rien alors que, pour celle du Nord, l'Etat paie les 5/6 de la dépense, pour celle de Calais et Dunkerque, la moitié!

     Cette loi doit être révisée, l'article 3 nous en donne la faculté. La ligne d'Amiens à Boulogne...abrégé de plus de 60 kilomètres—la distance de Paris à Londres. La commission de la chambre avait dit: « (qu')il est inutile de se préoccuper de l‘espoir assez décevant de créer aux ports de Boulogne et de Calais à l'aide de la vapeur, un avenir qui ne s’est pas développé de lui-même et en quelque sorte naturellement. » » C'est la objectait Daru. une grosse erreur. » Naturellement. et par la force des choses, le port de Calais a décru, tandis que. au contraire, celui de Boulogne a grandi dès que la navigation à vapeur a été également distribuée entre les deux ports.

    Daru en tirait cette conclusion tranchante que « Calais (n'avait) pas su retenir le mouvement dans son port. Calais est plus éloigné donc plus cher que Boulogne ». En construisant la ligne d'Amiens a Boulogne en même temps que celle de Lille à Calais, la Commission, lisait-on dans le rapport, a constaté que la dépense ne serait que de 4 millions supérieure à celle qu’entraînerait l'adoption du système de la majorité. « Est—ce pour cela, protestait Daru, qu'on obligera les voyageurs à emprunter la voie la plus coûteuse pour le seul plaisir de ruiner Boulogne et faire compter un parcours supplémentaire aux voyageurs ? : Car il était évident que le classement sans dotation de la ligne d’Amiens à Boulogne équivalant a un rejet.

     Ce rejet Calais le voulait définitif et son acharnement a prôner l'embranchement d'Arras le conduisait a une violente polémique de presse. Ces excès le langage visaient en réalité (et depuis l'origine de la discussion, c'était toujours la grande raison inavouée) à écarter Boulogne du tracé du chemin de fer, parce que Boulogne tête de ligne, c'était le trafic dévié au profit du port rival; à cette éventualité s'ajoutait la crainte de voir le chemin de fer s'y arrêter sans espoir immédiat de le voir prolongé sur Calais. On trouve d'ailleurs un curieux reflet de cette opinion dans l’un des sept grands Journaux anglais de l'époque spéclalisés dans les questions de chemins de fer. « The Herapath's Rlys—journal » de novembre 1845. écrivait en effet ces lignes: « Si la ligne de Calais (par Arras) est faite. celle de Boulogne le sera aussi. mais si la ligne de Boulogne est faite la première, ou peut douter que celle de Calais (via Boulogne) soit exécutée. »

    Prévision tort juste que l‘avenir devait sanctionner. La ligne de Boulogne à Calais ne fut attribuée à la Compagnie du Nord que dans les concessions de 1857, au titre du « nouveau réseau » (décret impérial du 21 Juin). Le gouvernement considérait enfin que ce raccourcissement possible entre Paris et Londres pouvait intéresser les relations internationales.

     Mais un mauvais sort semblait s’acharner contre cette ligne. Le tracé prévu dans le décret de concession prévoyait l’amorce de cet embranchement à Pont—de-Briques et la desserte de Marquise par un embranchement. Ce projet donna lieu. une fois encore, a des controverses entre Boulogne et Calais. Les discussions durèrent jusqu'en 1882 et un nouveau tracé tut proposé — la ligne partirait de Boulogne même et passerait à Marquise, la ville de Boulogne acceptait de participer avec le gouvernement au versement d'une subvention de 2 millions à la Compagnie du Nord pour lui faire accepter le deuxième tracé…que Calais n‘approuvait pas évidemment! 

     Le tracé par Marquise fut d’ailleurs légèrement modifié aux abords de cette ville: de ce fait, il devint plus direct, avantage qui compensait l'éloignement de la station. La ligne entière fut ouverte à l’exploitation le 7 janvier 1867 et le service de grande vitesse entre Paris et Londres le 2 avril suivant (9).

     La locomotive vint à Calais par le chemin des écoliers et il lui fallut dix—neuf ans pour reprendre la bonne route! Tout est bien qui finit bien! 

     (9) Rappelons que l’adjudication de la ligne du Nord en 1845 portail sur une ligne de Paris à la frontière de Belgique avec embranchement de Lille à Dunkerque et à Calais. La ligne d’Amiens & Boulogne fui l'objet d'une concession séparée & une compagnie anglaise qui fusionna celle celle du Nord le 1er juillet 1851.

     Evolution du temps de parcours Paris à Calais

     -1848. Distance 377 km.  8 h 20 via Lille

     -1850. Distance 377 km.  8 h via Lille

     -1862.Distanœ 333 km.   5 h 50 via Arras

     -1867. Distance 299 km. 5 h 50 via Boulogne

     -1875. Distance 299 km. 5 h 15        """

     -1885. Distance 299 km. 4 h 45          """

     -1894. Distance 299 km.  3 h 51        """

     -1900. Distance 299 km.  3 h 15        """

     -1914. Distance 299 km.  3 h 15        """

     -1930. Distance 299 km.   3 h 10       """

     -1937. Distance 299 km.  3 h 8 (train 9)

     (7) Projet de loi du 7 février 1842.

     (8) Et, de lui!, il s’en présenta (voir notre article un n° 621).

    ____________________________________________________________

    1848-1958

    deux événements mémorables

    LE 15 octobre dernier, le phare de Calais marquait son cent dixième anniversaire. Ce fut un dimanche au coucher du soleil que sa lanterne s'alluma pour la première fois, suscitant l’admiration non seulement des Calaisiens, mais aussi des navigateurs qui allaient pouvoir compter sur un guide particulièrement sûr et fidèle pour leur éviter de faire fausse route dans la traversée du détroit. Précédemment, ce rôle était tenu par la vénérable Tour de Guet de la Place d’Armes dont la lanterne renfermait les appareils lumineux indiquant aux navigateurs l'entrée du port.

     Le chroniqueur du temps écrivait, dans le « Journal de Calais », du 18 octobre 1848, en une période particulièrement fertile en événements marquants dans l'histoire de la ville et du port: « Le nouveau phare a été allumé hier soir dimanche a 6 heures, moment du coucher du soleil. Beaucoup de monde s'était porté sur les deux jetées pour se rendre compte de l'effet produit par les Jets de lumière. on s'accorde à reconnaître cette chose curieuse que les éclats sont d‘autant plus vifs qu‘on est plus éloigné du foyer lumineux. Ils apparaissent beaucoup plus faibles quand on est au voisinage de la Colonne Louis XVIII et qu'on lève la tête vers le haut du phare. Par contre. ils apparaissent dans leur maximum d’éclat quand on se tient aux extrémités des jetées.

     En échange. la Place d‘Armes. privée maintenant de lumière que déversait sur elle l'immense réverbère qu‘était la Tour du Guet, semblait tout assombrie malgré les réverbères à gaz qui entament la place, plus les becs éclairant les magasins des commerçants. »

     Ce fut exactement à la même époque, le dimanche 22 octobre de cette même année 1848,  que se déroulèrent à Calais des fêtes inoubliables à l'occasion de la remise à la compagnie de la Garde Nationale de Calais drapeau offert par Onzième Légion de la Garde Nationale de Paris.

     La veille, seize cents garda: nationaux parisiens avaient été amenés par deux trains spéciaux.

     C‘était en même temps l'inauguration de la gare de Saint-Pierre, terminus provisoire du chemin de fer venant de Paris.. par Lille.

     C'est a cette occasion que fut servi, sur la Place d’Armes, le fameux banquet de deux mille couverts dont notre talentueux concitoyen Louis Francia avait fixé le souvenir en exécutant un tableau figurant en bonne place dans la galerie de peinture du musée de la Place d'Armes anéanti par le bombardement du dimanche 26 mai 1940. -

                                                       A propos d’une histoire de jumelage

     L'histoire du Calais d'aujourd‘hui comporte logiquement celle de la ville—sœur de Saint-Pierre-les-Calais, connue au début sous le nom de Petresse. En vertu d'une loi en date du 25 janvier 1885, elle fut appelée à être englobée par la ville historique de calais. Du reste. on n'avait pas attendu cet acte d'annexion ou de mariage civique pour les réunir dans une même enceinte. 

     A ce propos, rappelons ce détail : lors de la fusion des deux communes, le sénateur alien s’opposa a la proposition d’un de ses collègues qui désirait que les deux noms fussent accolés. le nom de Calais est assez célèbre par lui—même, objecta—t-il. pour qu'il ne soit pas nécessaire de lui en adjoindre un autre, serait—ce celui du plus grand saint du Paradis. D‘ailleurs, Saint-Pierre-les-Calais avait déjà fait partie de Calais en qualité de faubourg. Il avait fallu un décret de la révolution pour l'en détacher. son autonomie communale en faisait un chef—lieu de canton, ce qui équivalait. en fait. a un arrondissement.

    Capitaine Nemo

    Calais clef de la France

    Calais clef de la France

    Calais clef de la France

    Le chemin de fer aborde l’agglomération calaisienne, dans, sa partie sud, qu’il enveloppe tout d’abord dans une large courbe pour pénétrer ensuite au cœur de la ville dont il délimite les secteurs sud et nord avant de contourner ce dernier par l‘est pour aboutir à la gare maritime.

     La gare des Fontinettes. de reconstruction récente, coïncide sensiblement avec la bifurcation des lignes de Paris et Lille et dessert pratiquement Calais-sud.

    Calais clef de la France

    Se dirigeant vers Calais Maritime, la Flèche d'Or entre en gare de Calais-ville dont les quais sont enjambés par la passerelle de l'Alma, seul ouvrage épargné par les bombardements

     La gare centrale est marquée par un bâtiment provisoire remplaçant les deux bâtiments voyageurs détruits par fait de guerre. Ces bâtiments se faisaient face et'desservaient, de façon commode pour les usagers, les parties Nord et Sud de la ville. La gare centrale définitive présentera les mêmes avantages. Elle sera construite en surélévation à hauteur du pont Jacquard par lequel les voyageurs auront accès à l'entrée principale. Les travaux de reconstruction seront entrepris dès que les possibilités budgétaires le permettront; ils comprendront en outre l'allongement indispensable des quais.

     Les services commerciaux et comptables de la gare sont installés à l‘entrée de la cour aux marchandises dans un bâtiment neuf, construit en pignon de la halle. Le bureau commercial abrite également les agents chargés de la fourniture des wagons et du contrôle de leur utilisation. Le fichier wagon est ainsi exploité avec commodité.

     A proximité de ce bâtiment, se dresse la passerelle de l‘Alma, qui, présentée à Paris à l’Exposition universelle de 1889. fut réutilisée à Calais, l’année suivante. Sa charpente ogivale permet la traversée d‘une seule portée de toute la plate-forme des voies à quai. C‘est le seul ouvrage épargné par les bombardements.

     Pour procéder à la réception et à la formation de ses trains de marchandises, la gare de Calais dispose de deux triages. L‘une de dix—neuf voies, s'étend au delà de la gare des Fontinettes en direction de la gare centrale.

    Calais clef de la France

     En gare maritime. Le chef de service et M. Copyans, notre correspondant local.

    Ci-dessous, le fichier voitures est soigneusement tenu à jour

    Calais clef de la France

    L’autre de vingt-sept voies, s’inscrit dans le triangle dont les sommets indiquent les directions de Boulogne, Lille et Calais. C‘est le triage de Rivière—Neuve qui, en raison de sa position, de son tracé et de son équipement relativement complet. constitue le triage actif de la gare de Calais.

     Calais est également relié à Dunkerque par une voie unique qui prend naissance au sud de la ville, à la bifurcation sélectionnant les directions de Lille et Dunkerque. La station de Saint—Pierre-Halte est située sur cette voie unique et permet la desserte de la partie est du vieux Calais.

    Calais clef de la France

     Cet ensemble est complété par des installations portuaires qui encerclent la partie nord de la ville pour desservir le Bassin Carnot et le Bassin Ouest; il comprend également un important dépôt de locomotives et un atelier de réparation de voitures et wagons.

    Au total, neuf postes d’aiguillages, 31 km de voies de circulation, 58 km de voies de service et 450 appareils de voie permettent l'exploitation du centre ferroviaire.

     Gare Maritime

    Calais clef de la France

    En gare maritime, sur le quai de départ du train 82 "Train Bleu"

     Le rôle éminent du port de Calais, spécialiste du trafic voyageurs franco—britannique, a amené la Chambre de Commerce de Calais à apporter son aide financière à la reconstruction de la gare maritime gravement endommagée par faits de guerre.

     Reconstruite par la S.N.C.F., la gare maritime a été cédée à la Chambre de commerce qui en assure l‘entretien. Le bâtiment est utilisé en commun par la S.N.C.F., la S.A.G.A., les British Railways, la Cie Internationale des Wagons—Lits. les Services de douane et de police et l’administration des P.T.T.

     La gare maritime constitue un ensemble harmonieux, aux lignes modernes. que surplombe la tour radio.

     Station radio

    Calais clef de la France

    A la station radio de la gare maritime, l'opérateur assure "la veille" devant le poste radio principal.

     La station émettrice-réceptrice est exploitée par la S.N.C.F. avec l‘accord des P.T.T.

     

    Les installations visent un double but.:

     

     — assurer « la veille », c‘est—à—dire recevoir les messages urgents de tous les navires et prendre les mesures utiles; .

     

     — échanger avec la tour radio de Folkestone les communications de service pour les relations maritimes en correspondance avec les relations ferroviaires.

     

     Elles permettent également de transmettre les messages relatifs aux ports de Dunkerque, Calais et Boulogne.

     

     La veille est assurée par deux émetteurs—récepteurs réglés sur les fréquences internationales de 2182 kilo-cycles en téléphonie et 500 kilo-cycles en télégraphie. Ces appareils permettent, après prise de contact, de dégager les conversations sur une autre fréquence pour ne pas encombrer la longueur d’onde internationale.

     

     Les messages échangés entre Folkestone et Calais sont transmis à volonté en téléphonie ou en télégraphie. L’émetteur de Folkestone travaille sur la fréquence de 1827 kilo-cycles, celui de Calais sur la fréquence de 1736 kilo-cycles.

     

     Pour la transmission des messages, les ports de Boulogne et Dunkerque sont reliés à la tour radio de Calais par téléphone. Calais et Dunkerque sont en outre reliés par téléscripteur eu égard à l“importance du trafic radio concernant ce dernier port.

    Calais clef de la France

    Débarquement de voitures du car-ferry Compiègne

     

     Service de passagers

    Calais clef de la France

    Du train-paquebot à la passerelle du navire, il n'y a qu'une largeur de quai.

     

     

     Les services réguliers de passagers consistent en deux aller et retour journaliers de paquebots qui font les traversées à la vitesse de 24 nœuds par tous les temps :

     

    — lun partant de Calais à 12 h 15 assure la liaison Calais—Folkestone en 1 h 30 et

     

    rejoint Calais à 17 h 40;

     

    — l‘autre partant de Douvres, assure la liaison Douvres—Calais en 1 h 20. Il arrive à Calais à 14 h 20 pour” repartir sur Douvres à 16 h 20.

    Calais clef de la France

    Le car-ferry Compiègne va accoster. A quai le paquebot anglais Invicta

     

     Ces quatre services sont en correspondance avec les trains paquebots. Des services supplémentaires de malles fonctionnent pendant les périodes de pointes du trafic voyageurs dont nous étudions les caractéristiques ultérieurement.

     

     L‘arrivée d'un paquebot provoque une activité fébrile en gare maritime. Les opérations de débarquement doivent être menées avec célérité eu le premier train en correspondance part 20 minutes après l’accostage des malles qui  transportent jusqu’à 1450 passagers 

    Pour orienter rapidement les voyageurs, les renseignements indispensables sont donnés de façon permanente par haut-parleurs successivement en français, en anglais et en italien, à l‘aide d'un magnétophone.

     Des panneaux de signalisation lumineux concourent d’ailleurs au même but.

     En outre, les interprètes des British Railways se tiennent à “la disposition de la clientèle pour fournir les précisions qui leur sont demandées.

     L'évacuation des bagages enregistrés et des bagages à main est assurée essentiellement par le personnel de la Société des Rouleurs de Calais avec participation des commissionnaires publics.

     Les bagages enregistrés sont remontés des soutes à bagages et déposés à quai à l‘aide de grues roulantes. Ils sont alors rangés sur des chariots que l'on remonte par rames jusqu‘aux fourgons des trains en partance à l’aide de tracteurs Fenwicks.

     Les bagages sont ensuite chargés dans les fourgons sous le contrôle des Services de la Douane et les fourgons plombés avant le départ. 

     Pour que ces opérations puissent être exécutées avec la rapidité nécessaire, la S.N.G.F, est amenée, pendant les périodes de fort trafic, à faire classer les bagages dans les soutes pendant les traversées.

     Afin d'accélérer le transbordement des voyageurs et rendre moins pénible les formalités qu‘ils doivent subir à la gare frontière, la S.N.C.F. a obtenu le consentement des Services de douane et de police pour faire procéder aux contrôles administratifs dans un grand nombre de trains.

     Mais, si cette formule est très appréciée par la clientèle, elle ne peut être cependant généralisée en raison des difficultés qu’elle soulève.

     

    Aussi, les passagers acheminés par les trains non accompagnés sont dirigés vers un hall spacieux où les services de Sécurité du territoire procèdent au contrôle des passeports. Passant ensuite dans une vaste salle de douane, ils y trouvent une organisation facilitant un contrôle rapide. Les itinéraires ainsi suivis sont jalonnés par une signalisation appropriée.

     

     Bien entendu, les voyageurs trouvent à la gare maritime, un grand nombre de commodités : bureau de change. bureau P.T.T., tabac, bibliothèque, buvette, etc.

     

     Ils peuvent également y prendre leur repas dans une agréable salle de restaurant aux décors modernes et dont les baies vitrées permettent de suivre les mouvements des navires dans l‘avant-port.

     

     Les voyageurs qui désirent interrompre momentanément leur voyage, peuvent retenir une chambre au buffet-hôtel.

     

     Enfin, un bureau des British Railways permet à la clientèle anglaise d'obtenir facilement les renseignements qu‘elle désire. Les trains voyageurs sont formés et « vérifiés » à la gare maritime qui dispose des installations nécessaires. Chaque train a une composition parfaitement définie, mais susceptible de modification selon les besoins du jour.

     

    Le mouvement des voitures est suivi à l‘aide d’un fichier voitures. Après formation, les trains sont passés sur une fosse de visite de 200 mètres de long. Le service du matériel roulant procède alors à un examen minutieux des voitures et examine si les dispositifs de chauffage électrique à haute tension seront susceptibles de fonctionner correctement sur les différents réseaux électrifiés que les voitures à grand parcours seront amenés à emprunter ultérieurement.

     

     Les vérifications sont menées de façon à permettre la mise en place des trains avant l‘arrivée des paquebots. Correspondance ferroviaire assurée par la gare de Calais

     

      La S.N.C.F. offre a la clientèle anglaise une gamme de trains réputés, lui permettant de joindre, sans changer de voiture, les régions touristiques de France, de l‘Europe centrale et des rivages méditerranéens.

     

     Flèche d‘Or — vers Paris avec voitures directes vers Milan, .via Lausanne et le tunnel du Simplon.

     

     Train Bleu — vers Paris et l’Italie avec voitures directes vers : San Remo, via la Côte d’Azur; Rome, via Mâcon, Modane, le tunnel du Mont—Cenis, Turin et Gênes (Rome—Express);

     

     Venise, via Dijon, Lausanne, le tunnel du Simplon, Milan, Vérone et Padoue (Sim-

     

    plon—Orient-Express) et, en été seulement, vers la Yougoslavie (Rijeka, ex-Fiume) par l’itinéraire précédent et passage à Trieste (Simplon-0rient—Express).

     Calais—Bâle — vers l‘Autriche et l‘Italie, via Strasbourg avec des voitures directes vers :

     

     — Vienne, via Karlsruhe, Stuttgart, Augsbourg, Münich et Linz;

     

     — Vienne, via Bâle, Zurich, Innsbruck et Salzbourg;

     

     — Milan, via Bâle, Lucerne et Côme et, pendant les périodes de grand tourisme, vers Coire et Interlaken.

     

     Des rapides saisonniers sont mis en marche à la demande des agences de voyages britanniques. Ils desservent :

     

    — en Suisse : l'0berland (Interlaken, via Berne) et l’Engadine (Coire, via Zurich);

     

     — en Autriche : le Tyrol (Innsbruck et Zellam See).

     

     Les commodités de ces relations connaissent la plus grande faveur de la clientèle anglaise d‘année en année plus nombreuse. 

     

     Depuis les cinq dernières années, le trafic des paquebots voyageurs s‘est accru de façon très sensible.

     

     Ce trafic est passé de 499000 passagers en 1953 à 765000 en 1957 et atteindra vraisemblablement 800000 voyageurs en 1958, soit une augmentation de 300000 passagers.

     

     Cette augmentation de trafic, née du développement du tourisme, montre que le transit par Calais conserve la préférence des Britanniques à l’occasion de leurs voyages sur le Continent; la traversée du Détroit par Calais est, en effet, le plus court chemin entre l’Angleterre et la France.

     

     Bien entendu, les paquebots des chemins de fer français et britanniques : Côte d‘Azur, lnvicta. Maid of Orleans, Canterbury, Isle of Thanet, ne drainent pas la totalité du trafic franco—anglais.

     

     Des services réguliers d’avion traversent le Détroit. L‘aérodrome de Calais—Marck enregistre actuellement un mouvement de l’ordre de 40000 passagers.

     

     Des services saisonniers de car-ferries assurent également le transport des automobiles accompagnées et connaissent une faveur accrue du public.

     

     C’est ainsi que le Towsend-Ferry a transporté 87000 passagers pour l‘année l958, contre 66000 en 1957.

     

     Le succès de ces transports accompagnés a d‘ailleurs incité la S.N.C.F. à mettre au service du public, un car-ferry spécialement aménagé. Le « Compiègne -, inauguré en juillet dernier, a transporté 114000 passagers et 32 075 automobiles pendant la saison.

     

     L'examen dès statistiques générales du Détroit montre que, malgré la mise en service du Compiègne ;, les différents modes de transport en présence ont bénéficié en 1958, d’une augmentation substantielle du trafic.

     

     Enfin, il convient de signaler que, depuis 1956, des bateaux d‘excursionnistes amènent à Calais de nombreux touristes qui viennent y passer la journée.

    Calais clef de la France

     

     Compte tenu des différents modes de transport. le trafic franco—anglais a dépassé le million de passagers en octobre dernier. Il atteindra vraisemblablement 1 120 000 passagers pour l'année 1958.

    Calais clef de la France

    A Calais-Ville. Le fichiers wagons et, ci-dessous, le bureau commercial de la gare

    Calais clef de la France

     

     

     

     

    « Au dépôt...Le port de Calais »
    Pin It

  • Commentaires

    Aucun commentaire pour le moment

    Suivre le flux RSS des commentaires


    Ajouter un commentaire

    Nom / Pseudo :

    E-mail (facultatif) :

    Site Web (facultatif) :

    Commentaire :


snow