• Le « Free-Enterprise I » 

    Free Enterprise

    Le premier navire d'une longue série ayant été opérés par Townsend Thoresen entre Calais et Douvres.

    CALAIS. Au début des années 1960, le Compiègne, navire français appartenant à la SNCF, et le ferry de la compagnie Townsend Thoresen, le Halladale, assurent les liaisons Calais—Douvres avec succès. Pourtant, ce dernier est jugé moins adapté au trafic que le nouveau navire de la compagnie : le Free-Enterprise I. Celui-ci, en prenant sa place en 1962, permet au Halladale de débuter une nouvelle carrière dans les fiords de Finlande, après onze ans de loyaux services sur la Manche.

    Pendant trois ans. le Free-Enterprise 1 restera le seul ferry de Townsend Thoresen en service entre Calais et Douvres. Premier d'une longue lignée, il restera sous l‘égide de cette compagnie jusqu’en 1980, date à laquelle il est revendu à une concurrente grecque pour offrir une liaison entre le Pirée et les îles des Cyclades, au sud de la mer Egée.

     UN INCIDENT PRESQUE FATAL

     En dix-huit ans, le Free—Enterprise 1 aura vécu quelques mésaven-tures, et a même failli couler. Le 13 novembre 1973, à l’entrée du port de Calais, il heurte les rochers garnissant la jetée du fait de la marée basse. La côque est endommagée et l‘eau s’infiltre rapidement dans la salle des machines. L’électricité est coupée alors que les passagers se pressent sur les ponts dans l’attente d‘une intervention des secours.

    Le commandant, dont le navire est en perdition, ordonne précipitamment de jeter les ancres. Le bateau s'arrête à quelques mètres de la passerelle de débarquement.

    Pendant ce temps, l’eau continue d'infiltrer le bateau, et les 38 voyageurs sont évacués alors qu'une flaque d'eau se forme sous les pneus des premiers véhicules. Le Free—Enterprise I échappera de peu à une triste fin de carrière grâce à l’intervention simultanée d‘un remorqueur et des pompiers. Malgré tout, aucun voyageur n’est réellement affecté par l'incident.

    Deux ans plus tôt, une vingtaine de personnes avaient été blessées dans une collision entre le navire et une pile en béton. Mais n’oublions pas que le petit ferry aura satisfait des milliers de voyageurs par son confort. Il bouclera une dernière traversée de la Manche la nuit de Noël, accompagné par certains des membres d'équipage déjà présents pour son premier voyage. B. D. (CLP)

    Free Enterprise

    « Free Enterprise II »

    Free Enterprise

    Le « Free Enterprise II » ne connut pas une carrière très glorieuse

    CALAIS. Chez les compagnies de transport maritime, et ce même si le Premier ministre anglais semble y être assez réticent, la menace de la construction du tunnel sous la Manche reste très présente. Et que dire des ponts France—Angleterre et des hovercrafts... ? Peu importe. Townsend Thoresen, compagnie déjà présente sur la liaison Calais-Douvres avec le Free Enterprise I, décide d'ajouter un bateau à sa flotte et inaugure le Free Enter— prise II en 1965. Avec une capacité de 1000 passagers et 180 véhicules, c'est, lors de son inauguration, le plus gros ferry reliant Calais à Douvres.

    Il PERCUTE UN POTEAU EN MÉTAL

     Pourtant, sa construction fut particulièrement rapide grâce aux nouvelles techniques modernes de préfabrication mises en œuvre en Hollande. Celles—ci sont si convaincantes que la compagnie annonce avoir repassé commande avant même le premier voyage du Free Enterprise II ! Ce nouveau ferry est capable d'assurer six allers—retours chaque jour, contre quatre pour son aîné le Free Enterprise I. De plus, le bateau possède maintenant deux portes, ce qui permet un gain de temps non négligeable lors du débarquement, les gros véhicules n’ayant plus besoin de faire demi—tour.

    La carrière du Free Enterprise II est cependant entachée par de nombreux incidents peu de temps après sa mise en service.

    Dès sa première arrivée au port de Calais, le ferry ne parvient pas à s'arrêter et percute un duc d’Albe, poteau en métal habituellement utilisé pour amarrer les bateaux. Moins d‘un mois après son voyage inaugural, une passerelle située à l’intérieur du bateau s'abat sur trois véhicules et blesse leurs passagers.

    BATEAU MAUDIT

     Enfin. deux mois plus tard, le navire quitte le port sans son commandant... et percute l‘appontement en revenant le chercher.

    Ces événements inhabituels ont dû jouer en sa défaveur puisqu’il est remplacé à peine cinq ans plus tard par le tout nouveau Free Enterprise V, jugé plus adapté au trafic commercial. Il sera réaffecté à la ligne Southampon – Cherbourg, mais poursuivra sa déveine…

    Moins d‘un an apres sa réaffectation, le 30 juillet 1970, une explosion provoque un incendie dans la salle des machines. Trois mécaniciens seront blessés, dont deux gravement. En marine, on ne plaisante décidément pas avec la malchance de certains bateaux…  B. D. (CLP)

    Free Enterprise

    Le Free Enterprise III

    Free Enterprise

     

    Ferry construit en 1965 par les chantiers I.C.H. Holland, Werf Gusto Yard de Schiedam. Il est mis en service le 21 juillet 1966 pour la compagnie Townsend Thoresen. Il effectue alors la traversée entre Douvres et Calais. En mai 1967, il heurte un pétrolier chargé de produits chimiques. En 1981, il est affrété par la compagnie Sealink (en). Le 10 mai 1982, un incendie se déclare dans sa salle des machines. Bien que maîtrisé, le sinistre impose le désarmement du navire à Southampton.

    En juillet 1984, le ferry est vendu à la compagnie Mira Shipping Co. qui le renomme Tamira. Le 19 octobre 1984, il est à nouveau vendu. Le nouveau propriétaire, la compagnie Isle Of Man Steam Packet, le rebaptise Mona's Isle. Il est envoyé aux chantiers Clyde Dock Engineering afin d'être rénové, mais les rampes installées ne correspondent pas à celles demandées. Le problème est résolu l'année suivante, lorsque le navire reçoit de nouvelles rampes d'accès, mais il est désarmé à Birkenhead le 7 octobre 1985 et mis en vente. Source J. Emmebé

    Free Enterprise

    Le « Free-Enterprise IV »

    Free Enterprise

    Le « Free—Enterprise IV » a été inauguré en 1969.

    Symbole de confiance en l'avenir des compagnies

    CALAIS. L'inauguration du nouveau Free—Enterprise de Townsend Ferry est passée presque inaperçue auprès des Calaisiens, en 1969, si on la compare aux inaugurations précédentes. Il est vrai que désormais, l'inauguration de ferry est presque devenue banale à Calais.

    Les dimensions, qui atteignent 117 m de long pour 19 m de large, et la capacité de 1200 passagers et 280 véhicules ne semblent plus impressionner.

     

    Il faut dire que le navire est issu d'une association anglo—néerlandaise: une commande britannique pour un constructeur hollandais. Les Calaisiens s’intéressent plutôt aux bateaux français comme le Compiègne ou le Côte—d'Azur.

    UN FUTUR PRESQUE ASSURÉ MALGRÉ LA CONCURRENCE

     Pourtant, le Free Enterprise-IV est le navire le mieux équipé : le luxe et le confort y sont les maîtres mots. Plusieurs salles de repos ainsi que des cosy corners, des « coins confortables », y sont aménagés. La lumière est même adaptable en fonction de la luminosité extérieure. Ainsi gérée, elle n’est ni trop agressive ni trop ténue. Tout est pensé pour offrir au voyageur une expérience agréable. Le roulis, responsable du mal de mer, est même partiellement supprimé grâce à un système de transfert hydraulique.

    En fait, les ferrys semblent condamnés à offrir chaque année des innovations. Pourtant, le nombre de voyageurs continue d’augmenter à grande vitesse et les hovercrafts ou autre tunnel sous la Manche se font attendre.

    Assez différents. ils devraient laisser aux ferrys une grande part du marché de voyageurs lors de leur mise en place. Et même si les nouveaux ferrys de la Townsend se fondent désormais dans la masse, la présence de la compagnie est indispensable et pèse énormément dans le trafic transmanche.

    Il sera même question du rachat de Sealink. Derrière ce nom se cachent les compagnies ferroviaires françaises et anglaises, qui exploitent certaines lignes

    entre Calais et Douvres en collaboration. La lignée des Free-Enterprise ne devrait donc pas s‘arrêter de sitôt...  B. D. (CLP)

    Free Enterprise

    FREE ENTERPRISE V

     

    Free Enterprise

    Le Free Enterprise V est comme les autres « Free » construit par les chantiers navals de Werf Gusto. Il a comme lui, à l'origine, opéré dans des couleurs standard de la Townsend.

    Il est livré en mai 1970 et prend du service sous les couleurs de la Townsend -Thoresen entre Douvres et Calais, Zeebrugge et Boulogne à partir du 31 de ce même mois.

    Puis le 20 mai 1982, le « Free V » est transféré sur l'itinéraire de Portsmouth -Cherbourg, restant là jusqu'en 1987, à part le 19 mai 1983 et le 4 septembre 1984 dates auxquelles il est affrété pour la Poole - Cherbourg Twining Association pour un voyage entre Poole et Cherbourg. Il retourne de nouveau sur la ligne Douvres – Calais, puis le 5 juin sur la ligne Douvres Boulogne.

     

    Le 31 décembre 1987, la Townsend Thoresen n’ayant pas survécu au naufrage du « Hérald » passe sous les couleurs de la P&O European Ferries, et renommé Pride of Hythe l'année suivante. Il travaille sur l'itinéraire Douvres /Boulogne jusqu'à son dernier voyage le 4 janvier 1993, puis remisé à Tilbury. Source J. Emmebé

    Free Enterprise

    FREE ENTERPRISE VI

    Free Enterprise

    Troisième sistership du « Free IV » Le Free Enterprise VI est construit comme les autres par le chantier naval de Werf Gusto, Schiedam, Hollande pour l’European ferries Group Il est lancé le 29 janvier 1972 et livré le 15 juin à la Townsend Car ferries . Il y a cependant certains problèmes avec des mesures insatisfaites. Il n’est réellement livré que le 28 juin et mis en service sur les lignes en partance de Douvres pour Calais, Zeebrugge et Boulogne. Il peut transporter 1132 passagers et 250 véhicules et a 68 cabines.

    A Calais , le 8 mai 1978, le Free Enterprise VI venant de Douvres, heurte l’extrémité de la jetée Est alors qu’il entre au port vers 13 heures. La coque ayant heurté la maçonnerie, une voie d’eau se déclare Malgré la mise en œuvre de plusieurs motopompes, le navire continue de s’enfoncer, la salle des machines déjà noyée interdit toute manœuvre. Après avoir débarqué ses passagers et ses voitures, des remorqueurs le prennent en charge et le dirige vers le quai de la Vistule et le maintiennent à flot par des pompes supplémentaires en attendant que la cale sèche se libère.

    En juin 1985 le « Free VI » est reconstruit et « jumborisé » c'est-à-dire que l’on l’a coupé en deux puis ajouté au centre une structure supplémentaire par Schichau-Werft AG, Bremerhaven. Source J. Emmebé

    Free Enterprise

     

    FREE ENTERPRISE VII 

    Free Enterprise

    Dernier sistership du « Free IV », le Free Enterprise VII est lancé le 22 octobre 1972 au chantier habituel de la Townsend Car ferries Gusto à Schiedam et livré à ses propriétaires, la Townsend Thoresend le 26 mars 1973.

    Il est placé sur les lignes Douvres Calais et Douvres Zeebrugge

    La vieille du 12 octobre 1973 la drague Cap de la Hague chavire au large de Wissant sous les yeux de l’équipage du Free III, qui donne l’alerte. Le lendemain l’épave est tirée vers la côte par des remorqueurs pour essayer de l’ancrer en l’échouant. Le Horsa et le tout nouveau Free Enterprise VII sert de brise lame de protection pendant que l’on commence à découper les tôles au chalumeau un survivant s’étant fait entendre à l’intérieur.

    Il prend exclusivement le service Douvres Zeebrugge à partir de 1980.

    Comme ses sisterships, il peut contenir à son lancement, 1130 passagers avec 68 couchettes, et 250 voitures.

    Il entra aux chantiers navals Schichau Unterweser de Bremerhaven en Allemagne pour y être « jumborisé » et avec le rajout d’un pont supplémentaire pour les véhicules. Sa capacité en voitures passe à 340 et 60 camions tandis que sa capacité en passagers tombe à 1035.

    Il reprend son service le 2 février 1986. Comme tous les bateaux Townsend, il passe sous le contrôle de la P&O en 1987 après la tragédie du « Herald », le 31 décembre 1987 et prend en février 1988 le nom de Pride of Walmer. Le 18 mars 1991 il est vendu à la Howill Shipping de Londres mais reste affrété par P&O.

    Il fait son dernier voyage le 1er janvier 1992, entre Douvres et Zeebrugge et le 15 de ce mois, il est pris comme ferry additionnel entre Douvres et Calais /Boulogne avant d’être complètement sur la ligne Douvres Calais à partir du 26 mars jusqu’en mai.

    En juin, il est transféré sur la mer d’Irlande sous le nom de Pride of Rathlin et sert la ligne Cairnryan Larne jusqu’au 11 septembre 2000, dernier jour sur cette ligne. Le 12 on l’emmène aux chantiers navals Harland & Wolff à Belfast

    Source J. Emmebé

    Free Enterprise

    Pin It

    votre commentaire
  • SEAFRANCE MONET 1974

    SEAFRANCE

     Si un bateau doit détenir le record de changement de noms et de propriétaires, c’est bien celui-la. Le Seafrance Monet est le nom que les Calaisiens connaissent, bien qu’il fut arrivé tard dans sa vie à Calais.

     Ce navire est construit par le chantier naval Brodogradiliste Jozo Lozovina Mosor de Trogir en Yougoslavie. Lancé en juin 1973, il est livré à ses propriétaires la Stena Ab de Gothenburg sous le nom de Stena Danica.

    C’est le premier qui est construit avec la casquette de cheminée que l’on retrouvera plus tard sur le Côte d’Azur et le Champs Elysées qui lui ressemblent beaucoup. Il peut transporter à son lancement 1800 passagers avec 105 couchettes et 425 véhicules. Il a un sistership : le Stena Jutlandica. Sa première affectation est la ligne Göteborg Frederikshavn.

    SEAFRANCE RENOIR 1981

    SEAFRANCE

     Lancé le 22 décembre 1980 sous le nom de Côte d’Azur, ce ferry est construit pour la SNCF par Ateliers et Chantiers du Havre. Et livré le 26 septembre 1981 à son port d’attache, Calais.

     Ce navire reconnaissable avec sa cheminée à casquette pouvait transporter 1600 passagers et 330 voitures. Il était attendu par tous les Calaisiens depuis le départ du mythique Côte d’azur partit sous d’autres cieux.

    Il prend son service le 29 septembre entre Calais et Douvres, servant également sur l'itinéraire de Boulogne - Douvres partagé avec leurs associés de la Sealink.

    Le 1er décembre 1981, il fait un voyage à Londres où il s’amarre sur le HMS Belfast (croiseur musée de la seconde guerre).

    Pendant l’été 1986, il effectue quotidiennement un voyage entre Boulogne et Douvres. Le reste du temps, il fait son service habituel entre Calais et Douvres. En 1990, la propriété de Côte d'Azur a été transférée à la Société Propriétaire Des Navaires (SPN), dans laquelle la Stena line avait pris un intérêt de 49% (Stena ayant acquis la Sealink UK).

    En 1996, la SPN s’est transformée en SeaFrance. Le Côte d'Azur est transformé au Havre en janvier (notamment pas l’ajout d’une « verranda » et de ponts supplémentaires à la poupe). IL revient en service comme SeaFrance Renoir. En 1999, la Stena Lines revendit ses 49% à la SPN.

    A la livraison du Seafrance Rodin, le SeaFrance Renoir fut mis dans la liste des bateaux à vendre et placé en réserve. Mais avec son demi sistership, le Seafrance Manet, ils sont les seuls ferries à pouvoir se servir des 2 plus vieux postes d’amarrage du port (Sur 4 en fonction en 2005, les superstructures du port de Calais recevant les ferries de nouvelle génération sont défaillantes, 2 passerelles étant en révision, une autre s’étant effondrée sous le poids d’un camion en 2005 et l’arrivée du Seafrance Berlioz la même année n’arrangeait pas les choses). Il devient indispensable pour la compagnie de faire fonctionner ces deux navires. Un compromis est trouvé avec les syndicats pour faire fonctionner les deux bateaux avec un seul équipage. Avec l’arrivée du SF Molière, le Seafrance Renoir fait sa dernière rotation le 25 juillet 2008 mais sert de navire de remplacement lors des révisions des autres ferries. Février 2009, suite à la perte d’exploitation de Seafrance en 2008, il fait parti des quatre navires sacrifiés et mis en vente, néanmoins il continue ses remplacements jusqu’en juillet. Il reste amarré à l’ex poste 4 pendant le mois d’août, puis le 3 septembre rejoint les autres navires condamnés par Seafrance à Dunkerque. Le 22 juillet 2011, il est vendu à la Emily Shipping Inc du Bélize (Gestion Condor Maritime Dientleistung ) est renommé Eastern Light. 

    SEAFRANCE MANET 1984

     

    SEAFRANCE

    En 1983, la SNCF demande aux Chantiers Dubigeon Prairie-au-duc à Nantes, de construire un « sistership » au Côte d’Azur pour lui venir en aide sur la ligne Calais Douvres. Lancé le 21 décembre 1983, Le Champs Elysées, son nom de baptême, est livré à la SNCF le 2 octobre 1984 et prend dès le 4, son service entre Calais et Douvres, partagé avec leurs associés de Sealink.

    De profil, le Champs Elysées ressemblait au Côte d’Azur, seul le nombre de prises d’air sur la coque à la poupe les différenciait. Vu de l’arrière, la cheminée du Champs Elysées est nettement plus étroite que celle de son sistership. Les transformations de ce dernier ont augmenté ses différences (ajout sur le Côte d’Azur d’une « véranda » pour les passagers à la poupe).

    Prévu sur la ligne Calais Douvres, le Champs Elysées est l’objet de la politique. La SNCF subit les pressions du maire de Boulogne sur Mer alors ministre de la mer pour que ce navire soit attribué au port de Boulogne et non à Calais. (Boulogne voit déjà à l’époque son nombre de passagers diminuer d’année en année). Un conflit, digne de ceux de la fin du XIXème, s’engage entre les deux ports. Cédant en partie aux pressions, le navire encore sur cales, la SNCF fait dessouder les lettres de fer formant le not Calais comme port d’attache, pour y mettre en peinture le nom de Nantes. (Preuve que le Champs Elysées était bien prévu calaisien car son nom commence par un « C » comme tous les navires basés à Calais depuis le côte d’azur 1930)

    Le 4 octobre 1984, il fait néanmoins son voyage inaugural entre Calais Douvres et garde ce service jusqu’au 19 janvier 1985, pour obéir au ministre maire, il prend celui entre Boulogne et Douvres, Après les prévisibles résultats décevants, le Champs Elysées revient sur la ligne pour laquelle il était prévu après le 28 septembre de la même année. Il prendra port d’attache Calais qu’en 1987.

    En 1990, la propriété du navire est transférée comme pour le Côte d’azur à la Société Propriétaire des Navaires (SPN) Le Champs Elysées est alors placé sur la ligne entre Newhaven Dieppe. (Port d’attache Dieppe)

    En mai 1992, le Champs Elysées est affrété pour la ligne de Sealink Stena puis entre aux chantiers A&P Appledore à Southampton pour y être modernisé. Puis il assure le service de Newhaven Dieppe, sous le nom de Stena Parisien. En amenant les personnalités britanniques, c'est le Stena Parisien qui inaugura le 25 juillet 1994, le nouveau Terminal de Dieppe, encore actuellement en service.

    Le 7 janvier 1997 la charte étant finie, le Stena Parisien reprend son service entre Douvres et Calais pour SeaFrance sous le nom de SeaFrance Manet.( port d’attache Calais)

    En 1999, la Stena Line a vendu leur 49% de nouveau à SPN. Pour les mêmes raisons évoquées pour le SF Renoir, le SF Manet fait une rotation par jour entre Calais et Douvres.

    En 2006, il est utilisé comme fréteur entre Calais Douvres

    Avec l’arrivée du SF Molière, il fait sa dernière rotation le 29 avril 2008 et mis en attente d’être vendu, amarré au poste 4. Le ferry coûtant à quai la somme de 200.000 € par mois à la compagnie déjà en difficultés financières, il quitte Calais au début du mois de janvier 2009 pour être remisé à Dunkerque.

    SEAFRANCE RODIN 2001

     

    SEAFRANCE

    Pendant 10 ans, ils ont été les plus gros navires du détroit. Seafrance voulaient des bateaux pouvant concurrencer en capacité les « Pride » de la P&O.

    Rapide, doté d’une puissance importante de propulsion qui facilite les manœuvres dans les ports, disposant d’une grande capacité garage et d’aménagements passagers spacieux et confortables, le SeaFrance Rodin est un navire spécialement adapté au trans manche.

    Avec 2000 mètres linéaires de roulage sur l’ensemble de ses 2 ponts garage, le SeaFrance Rodin peut embarquer environ 700 véhicules de tourisme et 1900 passagers grâce aux plates-formes amovibles (cars decks).

    Construit par le chantier Aker Finnyards en Finlande, le SeaFrance Rodin était jusqu’à l’arrivée du Spirit of England , le plus grand et le plus rapide ferry du Détroit. Lancé le 19 mai 2001, il arrive à Calais le 13 novembre et prend son service le 29. Fin mars 2008, il fêtait déjà sa 10.000ème traversée.

    Le 21 septembre 2009, il part pour Gdansk en Pologne au chantier naval Remontowa pour révision et carénage. Il reprend son service le 14 octobre en ayant perdu, comme son sistership, la bande orange située sur le haut de la passerelle.

    Il part aussi à Gdansk entre le 22 novembre et le 16 décembre 2010 pour les mêmes raisons. Le 13 octobre 2011, il appareille pour Vlissingen pour inspection de la coque,il en revient trois jours plus tard pour être désarmé, les syndicats menaçant de couler le navire. Seafrance est déclaré en faillite le 9 janvier 2012. il est acheté par Euromanche le 11 juin, il est envoyé à Dunkerque pour quelques travaux et renommé Rodin le 18 juillet. Il reprendra du service en Août armé par la SCOP des marins de Seafrance My Ferry Link sous le nom de Rodin

    A part les petits voyages sur Dunkerque pour révisions il est toujours en service en février 2014. Mais tous les bateaux de la compagnie sont en danger car les anglais jugeant une concurrence déloyale de la part d’Eurotunnel propriétaire des navires, ont interdit l’accès au port de Douvres en juin 2014 pour la compagnie MyFerryLink. Celle-ci ayant fait appel a une instance supérieure européenne qui est suspensive. Malheureusement Eurotunnel fut débouté en appel. Le 8 juin 2015, cette entreprise vend alors le Rodin et le Berlioz à la DFDS.

    My ferrylink arrête toutes opérations à minuit le 1er juillet et les navires occupés par l’équipage sont remisés à Calais. Le 13 septembre, il est pris en remorque par deux remorqueurs et amené à Dunkerque ouest. Le 23 novembre, on apprend son nouveau nom Côte de dunes, port d’attache Le Havre .Il est remorqué chez Damen pour réparation (coque abîmé dans le port), révision, et peintures.

    Le 10 décembre la DFDS Seaway annonce que le côte de Dune et le Cote des Flandres entreront en service respectivement le 9 et le 16 février 2016

    Le 9 février comme prévu il fait ses essais en mer et arrive à Calais vers 14 heures ; A 16h30 il part de calais pour son voyage inaugural sous les couleurs de la DFDS vers Douvres.

    Depuis, il est toujours en service entre Calais Douvres sauf quelques semaines au mois de février, où il part chez Damen , Dunkerque, pour révision .Il est de nouveau en service depuis le 23 février 2019.

    SEAFRANCE MOLIERE 2002

    LE CHAT NOIR DE SEAFRANCE

    SEAFRANCE

     

    Depuis plusieurs mois Seafrance, annonce son projet de commander un navire neuf pour remplacer ses deux « petits » ferries, le SF Manet et le SF Renoir, arrivés au terme de leur carrière sur le détroit. Mais les délais d’attente dans les chantiers navals surchargés de travail du aux nouvelles règles de sécurité applicables aux navires construits après le 1er janvier 2008, et surtout à la pénurie de moteurs font que Seafrance se reporte sur un navire d’occasion mais récent.

    Commandé en novembre 2000, il est construit au chantier naval Howalstwerke à Kiel en Allemagne, sous  le nom de Superfast X pour la compagnie grecque Superfast Ferries.

    Avec une capacité de 1900 mètres de ligne de fret, soit 660 voitures et 728 passagers, il est à son arrivée le premier de plus de 200 mètres et le plus puissant navire sur le détroit, mais le SF Rodin et SF Berlioz restent les plus gros en capacité.

    Livré à ses propriétaires le 26 février 2002, il prend son service dès le lendemain entre Rostock et Hangö, mais retourne pour des problèmes à Kiel en avril. Le 17 mai, il reprend son service entre Rosyth et Zeebrugge. En janvier 2004, des ennuis de moteurs l’amène à Rosen en Norvège pour réparations. Il reprend son service en février.

    Vendu le 8 août 2006 à Véolia Transport en France, il fait son dernier voyage entre Rosyth et Zeebrugge le 27 janvier 2007, avant d’être livré à ses nouveaux propriétaires à Anvers. Il prend le nom de Jean Nicoli, du nom d’un résistant corse.

    Le 1er mars, il quitte Anvers pour Le Havre, puis fait le service Le Havre Marseille Le Havre chargé de voitures. En Avril, affrété par la Cotunav compagnie tunisienne, il est mis en service entre l’Italie, la France et la Tunisie. A la fin du mois, il arrive à La Seyne où il est désarmé. Il rejoint par la suite Toulon, puis Marseille. En août, IL est affrété par Anek Lines compagnie grecque. Il quitte Marseille le 3 septembre pour Patras qu’il atteint le 5. Du 9 septembre au 2 octobre il est en service entre Patras, Corfou, Egoumenitsa et Venise. Revenu à Marseille, il est acheté par Seafrance le 27 décembre. Livré à la compagnie sous le nom de SeaFrance Molière en avril, il devait arriver à Calais au mois de Juin 2008 après quelques travaux prévus aux Chantiers Arno de Dunkerque.

    Ces « menus » travaux d’un montant de 15 millions d’€ consistent à adapter l’avant et l’arrière aux ports de Calais et Douvres, renforcer les moyens de propulsions transversales afin d’améliorer ses aptitudes manœuvrières dans les ports, réaménagement de l’espace intérieur pour porter la capacité passagers à 1200 avec nouveau restaurant, nouveau bar et boutiques (au détriment de la capacité voitures qui tombe à 480 ou 110 camions) et de peinture pour le mettre aux couleurs de Seafrance.

    Du retard est pris lors de cette refonte et Seafrance annonce l’arrivée du navire pour le 22 juillet. Le 25 juillet les prévisions du SF Molière sont les suivantes : Départ de Dunkerque le 29 dans la nuit, avec arrivée à Calais le 30.

    Du 30 au 5 août, essais d’accostages, exercices d’évacuation, formation de l’équipage, le 6 à 11 h 45, première traversée Calais Douvres avec du fret uniquement, le 12, première traversée en ferry. Il se trouve que durant ses essais plusieurs problèmes techniques sont découverts.

    Le SF Molière ne peut tourner qu’en fret. Il attendra octobre 2008 pour entrée en plein service avec passagers.

    Seafrance ayant porté plainte contre Arno, le 21 février 2009, le navire doit partir à Brest pour sa révision et terminer enfin sa transformation. Il en revient le 18 mars. Le 2 avril un ennui d’embrayage le fait manquer un certain nombre de rotations. Il reprend son service normal le 9, Le 11 mai un nouvel ennui le fait quitter Calais pour la cale sèche de Vlissingen en Hollande. En septembre, nouveau départ pour Rotterdam pour une «mini révision ». Le 23 janvier 2010, départ pour Gdansk pour carénage, retour le 10 février.

    Des calaisiens habitués du port le surnomme le « Reste-à-quai »

    Pour les même raisons que pour les autres navires Seafrance le SF Molière est désarmé le 16 novembre 2011 à calais puis plus tard sur Dunkerque pour d’autres arrangements ;

    Comme indiqué en titre ce navire fut le chat noir de la compagnie. Fleurissante au point d’acheter un nouveau bateau en 2008 , quatre ans plus tard Seafrance disparaît avec le SF Molière qui ne fut qu’un amalgame de pannes et de problèmes.

    SEAFRANCE BERLIOZ 2005

    SEAFRANCE

     

    En 2003, Seafrance décide de lui donner un sistership construit en France aux Chantiers de l’Atlantique par le groupe Alsthom Marine. Il fut placé à la suite du Queen Mary II sur la même cale de construction. On lui donna le nom de baptême de Seafrance Berlioz.

    Il est lancé le 14 octobre 2004 et livré le 1er mars 2005. Des centaines de Calaisiens l’attendent malgré le brouillard et le froid, au bout de la jetée Ouest où son arrivée est coordonnée avec celle du Rodin de retour de Douvres

    Extérieurement semblable au Rodin, il ne diffère à première vue que par le nombre de grilles de ventilation sur la cheminée, et pour les marins par la « corne de rhinocéros » qui se trouve au centre du navire au-dessus de la passerelle de commandement.

    Intérieurement le hangar est légèrement plus spacieux et peut recevoir 714 voitures ou 2000 mètres de capacité de fret.

    Après les essais d’accostages dans les deux ports, il prend son service entre Calais et Douvres le 4 avril 2005.

    Il fait ses révisions annuelles d’abord chez Arno à Dunkerque. Puis suite aux désaccords survenus avec le SF Molière, on le voit partir pour Newcastle en mars 2009, (Il en reviendra que le 10 avril suite à des problèmes de boite de vitesse et ayant lui aussi perdu sa bande orange au dessus de la passerelle), à Brest en janvier 2010 pour trois semaines.

    Suivant les mêmes aléas que son sistership lors de la faillite de Seafrance , il est acheté par Eurotransmanche et renommé Berlioz il reprendra du service en août armé par My Ferry Link.

    Suite à l’ambroglio judiciaire entre le port de Douvres et Eurotransmanche , la grève des marins de My ferry link le 30 juin déjà expliqué la compagnie DFDS A / S prend le contrôle des navires en charter à partir du 2 juillet. Le Berlioz est remorqué à Dunkerque pour rénovation et réparation.

    le 2 février 2016 il est renommé CÔTE DES FLANDRES, port d’attache Le Havre.

    Le 23 février, il quitte dunkerque pour prendre son service entre Calais – Douvres le même jour.

    Le 23 juin 2017, il est acheté par DFDS Seaways pour être cédé à BNP Paribas quelques jours plus tard, mais DFDS fait un contrat de charter pour cinq ans et demi. Il est toujours en service entre Calais Douvres actuellement.

    Source J. Hemmebé

    Pin It

    votre commentaire
  •  

     

    PRIDE OF CALAIS 1987

    PRIDE

     Le Pride of Calais, surnommé « Chunnel Beater » (vainqueur du tunnel sous la manche), commencé sous les couleurs de la Townsend Thoresen, lancé 11 avril 1987, est le premier à être livré sous les couleurs de la nouvelle compagnie, la P&O European Ferries.

     Il arrive à Douvres le 29 novembre, le 2 décembre il fait ses essais à Calais, le 4 son voyage inaugural, pour commencer le 15 décembre 1987 son service entre Douvres et Calais.

    Comme son sistership, il est mis en arrêt en février 1988 à Schiedam par les marins en grève, il ne reprend son service que le 29 juin. À la fusion de la P&O et de la Stena lines, il est sous la bannière P&OSL en mars et renommé P&OSL Calais en décembre. En octobre 2002, à la séparation de P&O et Stena line, il prend provisoirement le nom de PO Calais, puis en Février 2003, reprend son nom d’origine.

    En Mars 2004, même refonte que son sistership pour couvrir les ponts, puis en décembre retour pour une révision de quinze jours. Il reprend son service le 28 janvier 2005.

    Le 18 janvier 2007, il retourne chez A & P Falmouth pour révision et revient à Douvres le 12 février.

    En juin 2008, la direction de la P&O annonce l’arrivée de deux navires en janvier et septembre 2011. Ces navires sont les plus gros du détroit avec leurs 49000 tonnes et 213 mètres de long, Le Pride of Calais fait son dernier voyage en tant que ferry titulaire le 9 février 2012 à l’arrivée du Spirit of France

    Du 12 février au 20 octobre 2012, date où il quitte pour définitivement le port de Calais (remplacé par l’European Seaway), il sert de navire de remplacement soit en fréteur pour l’European Seaway parti en révision , soit en ferry pour le Pride of Kent et le Spirit of Britain en révision. Il est lui-même en révision du 9 au 23 mars à Plymouth. Il est ensuite remisé à Tilbury.

    PRIDE OF DOVER 1987

     

    PRIDE

    Le Pride of Dover et son sistership, le Pride of Calais sont commandés aux chantiers navals Schichau à Bremerhaven en Allemagne par la Townsend Thoresen.

    Ces grands navires peuvent transporter 2.260 passagers avec 90 cabines et 650 véhicules.

    Le Pride of Dover est lancé le premier le 20 septembre 1986 sous la couleur orange de la Townsend .Il quitte Bremerhaven pour ses essais en mer le 12 mai. Devant être livré le 27 mai à la Townsend Car-ferry à Douvres, il ne part de Bremerhaven que le 25 retardé par des problèmes de portes coupe-feu. Il arrive à son port d’attache le soir même en accostant au poste 5 avant d’être déplacé dans l’ Eastern Arm. Il est mis en service le 2 juin sur la ligne Douvres Calais.

    Au 1er janvier 1988, il prend les couleurs de la P&O ferries. Au mois de février, il est mis en arrêt au port de Schiedam près de Rotterdam à cause d’une grève de marins.

    La fusion de la P&O et de la Stena Line fait que tous les navires naviguent sous la bannière de la P&OSL dés le 1 mars. Le navire prend alors le nom de P&OSL Dover au mois de décembre 1988. À la fin 2002, l’association P&O et Stena Line s’arrête. Tous les navires de la ligne Calais Douvres voient le drapeau de la Stena être effacé de leur cheminée et le nom Stena de leur coque. Le 15 octobre 2002, Il est renommé PO Dover alors que la compagnie redevient la P&O Ferries.

    Pendant une refonte chez A &P à Falmouth, où l’on enferme les ponts latéraux il reprend son nom d’origine en 2003.

    En 2005, il repart à A& P pour une révision, il revint à Douvres le 24 mars.

    En avril 2009, suite à une grève des pécheurs français, le Pride of Dover est envoyé à Ostende pour des essais d’accostage.

    En octobre 2010, P&O annonce la fin du service du Pride of Dover pour le 15 décembre.

    Il effectue sa dernière traversée commerciale le 14 à 23h 45 vers Calais ; il quitte Calais sur lest le 15 vers Douvres. Le lendemain, il quitte définitivement son port d’attache pour Tilbury en attente d’être vendu. Il a pendant sa carrière de 23 ans, transporté 35 millions de passagers. 

    PRIDE OF CANTERBURY 1991

    PRIDE

     

    Le European Pa.thway est lancé le 10 août 1991. Livré le 29 décembre, il arrive à Douvres le lendemain et commence son service entre Douvres et Zeebrugge le 4 janvier 1992. En 1998 comme ses sisterships, il passe sous les couleurs de la P&O SL puis plus tard sous celles de la P En novembre 1998 il est envoyé à Dunkerque pour prélever sa boite de vitesse au profit du Pride of Burgundy en panne.

    En décembre, il est remorqué à Zeebrugge pour recevoir une nouvelle boite. Il reprend son service Douvres Zeebrugge le 22 avril 1999, et ce jusqu’à la fermeture de la ligne, le 28 novembre 2002.

    Il est envoyé immédiatement aux chantiers Lloyd Werft à Bremerhaven pour transformation en car-ferry passagers et voitures. Sa capacité en nombre de voyageurs est portée à 2000 et à 600 voitures.

    Il ressort en mars 2003 sous le nom de Pride of Canterbury, arrive à Douvres le 5 mai et depuis le 12 mai 2003 assure le service Douvres Calais.

    Il part comme tous ferries en révision tous les ans pendant une quinzaine de jours, soit à Southampton, soit à Falmouth.

    Suite à son accident du 31 janvier, Le Pride of Canterbury arrive à Falmouth pour réparations provisoires le 2 février. De ce fait, le navire est employé uniquement en navire de fret entre Calais et Douvres. Les réparations définitives ainsi qu’une complète révision sont faites en octobre 2008 par Arno Dunkerque. Des problèmes techniques sont découverts et les travaux durent plus longtemps que prévu. Il quittera Dunkerque que le 10 mars 2009 et reprend sont service le lendemain. 28 septembre 2014 : Entre à Calais avec le feu dans la salle des machines. Celui-ci a été circonscrit grâce au système automatique anti-incendie du navire pas de blessé. Le 5 octobre, il part tracté par le remorqueur allemand RT Spirit de Calais à Dunkerque pour réparation. Il reprendra son service le 12 décembre.

    Le 28 juin 2015, suite au blocage du port de Calais en grève, il se dirigea vers Boulogne/mer pour y déposer ses passagers et fit même des essais d’accostage au cas où la situation s’aggrave ; le 3 juillet il reprend son service sur Calais. ; IL part pour Gdansk pour révision en Janvier 2017 reprend son service le 8 février.

    Le 26 janvier 2019, il part pour Emden (Allemagne) pour révision il entre de nouveau en service entre Douvres et calais en Février 2019.

    PRIDE OF BURGUNDY 1992

     

    PRIDE

    Voila le dernier des quatre « european ». Commencé comme ses sisterships comme transport de fret sous le nom de European Causeway, l’ordre est donné pendant la construction de le transformer comme les autres en car ferry et de lui donner le nom de Pride of Burgundy . Pourtant celui-ci ne ressemble pas à ses frères bien que de même longueur, il semble moins imposant et à garder sa cheminée de fréteur. Lancé le 16 mai 1992, livré en mars 1993, il prend son service entre Douvres et Calais le 5 avril. Il peut dès sa mise en service, transporter 1320 passagers avec 196 couchettes et 600 voitures ou 120 camions.

    En mars 1998, il passe comme tout le monde sous les couleurs de la P&OSL puis en novembre, une avarie à la boite de vitesse l’amène à Dunkerque où on le répare en décembre en prenant celle du European Pathway. On profita de l’occasion pour lui donner le nom de P&OSL Burgundy.

    Il reprend son service fin décembre. En octobre 2002, lors du passage sous les couleurs de la P&O ferries on lui donna le nom de Burgundy. Il partit en révision chez A&P Tyne à Falmouth entre le 12 et le 27 février 2003 où on lui redonne son nom actuel de Pride of Burgundy. Il reprend son service entre Douvres et Calais.

    Le 23 septembre 2010, il est affrété par Vatenfall pour accueillir les V.I.P. pour l’inauguration officielle du parc éolien du Thanet situé au nord de Ramsgate ; Il reprend le lendemain son service habituel.

    Comme tous ses collègues, il fit un détour sur Boulogne /mer le 30 juin 2015 pour y décharger ses passagers, le port de Calais étant bloqué. Retour sur lest.

    Pendant trois matinées, les 9 et 23 novembre et 17 décembre 2015, il fait des exercices de déploiement du système d’évacuation des passagers (sorte de toboggan comme pour les avions)

    Le 17 mai 2012, il entre chez Arno à dunkerque pour sa révision annuelle, refaire une peinture complète et changer les conduits de sa cheminée.

    A part les voyages vers Falmouth, Dunkerque ou Gdansk pour carénage et révision, le Pride of Burgundy est toujours en service sur la ligne Douvres Calais en mars 2017.

    -8 février 2005 : À Calais, un câble de la passerelle 7 cède alors que le Pride of Burgundy est en train de débarquer ses véhicules.

     

    Deux camions faillirent tomber à l’eau. La passerelle est hors service, une autre passerelle en travaux d'entretien. Il y a pénurie de passerelles opérationnelles. Tous les ferries de Seafrance et de P&O sont obligés de se partager les passerelles en état de fonctionner, créant de sérieux retards. 

    Source J. Hemmebe

    Pin It

    votre commentaire
  •  

     Commandé par la SNCF aux Ets Dubigeon - Normandie SA à Nantes, le Chartres est lancé le 12 septembre 1973 et livré le 9 janvier 1974.

     Il fait ses essais d’accostages à Boulogne, Calais et Dunkerque le 15 février, Les Calaisiens qui ont la chance de voir le Chartres manœuvrer dans l’avant-port pour la première fois, n’en croient pas leurs yeux. En effet les ferries jusqu’alors devaient sortir des jetées pour faire leur manœuvre d’évitage ; c’est-à-dire un navire qui entrait en marche avant, était obligé de sortir en marche arrière hors des jetées pour faire demi-tour. Le Chartres est le premier à se retourner directement dans l’avant-port grâce à une nouveauté le réacteur d’étrave qui réunit en un seul dispositif les fonctions assumées par le propulseur d’étrave et le gouvernail de proue. (Malheureusement, le Chartres et ses successeurs, le Côte d’azur et le Champs Elysées, qui évitaient également dans l’avant-port ont fragilisé par le flux d’eau provoqué par les hélices, le quai de la colonne à tel point que l’on a du détruire l’ancienne capitainerie et le local SMSN. Quand je suis parti de Calais en 2010, un trou béant s’était encore formé à leur emplacement prouvant que le quai n’est toujours pas stabilisé)

    Le Chartres, au début de sa carrière, peut transporter 1400 passagers, avec 40 couchettes et 240 voitures. Il est reconnaissable à sa cheminée qui donne l’impression d’être mise à l’envers.

    À partir du 25, il est employé comme Ferry et fret entre Douvres et Dunkerque. Baptisé à Calais le 6 mars, il sert pendant l’été comme car ferry et passagers entre Douvres et Calais ou Boulogne retournant à l’itinéraire de fret entre Douvres et Dunkerque pendant l’hiver.

    Il sert en remplacement de navires pour des révisions régulières sur l'itinéraire de Newhaven Dieppe deux fois en 1975/76.

    En mai 1982, le Chartres s'est déplacé sur l’itinéraire de Newhaven, avec des travaux occasionnels d'hiver entre Douvres et Dunkerque. Après réparation de son accident du 25 janvier 1990, le Chartres est revenu aux services entre Calais et Douvres, avec les nouvelles couleurs de l’ALA (Angleterre Lorraine -Alsace).

    Du début juin et jusqu’au 23, il prend la ligne Boulogne Douvres à cause d’une grève de pêcheurs qui bloquent le port de Calais, puis à partir du 24 jusqu’au 30 il sert entre Douvres et Zeebrugge puis à la première quinzaine d’octobre entre Boulogne et Folkestone.

    Source J.Hemmebe

    CHARTRES 1974

    CHARTRES 1974

     

    Pin It

    votre commentaire
  • Le Chantilly est le seul navire neuf de la Sealink sorti en 12 ans. Il est commandé par la SNCF aux Ets Dubigeon - Normandie SA de Nantes en 1965.

    Lancé le 9 novembre 1965, Il quitte Nantes pour Calais le 23 mai 1966 avec un court arrêt à St Nazaire pour ennui de machines. Il est livré à ses propriétaires le 6 mai 1966 et arrive à Calais, son port d’attache, le 1er juin.

    Le Chantilly ressemble à son aîné le St Germain avec cependant une superstructure plus importante.

    Il n’a pas de cabines privées, il peut transporter 1380 passagers et 190 voitures.

    Il sert principalement entre Calais et Douvres jusqu'en 1987, avec des voyages occasionnels selon la demande sur les lignes Dieppe - Newhaven ou Boulogne Douvres.

    Le 29 octobre 1966, il est affrété par la Townsend Car Ferry pendant le week-end sur la ligne Douvres Zeebrugge. De décembre 1975 à mars 1976, il est envoyé aux chantiers navals Caillard pour y recevoir une porte de proue. En 1979, il prend le service de nuit entre Boulogne et Douvres jusqu’au 15 avril 1981 où il est mis en réserve. Il reprend sa ligne Calais Douvres au mois de mai de la même année.

    Le Chantilly est vendu en 1987 aux frères Agapitos. Rebaptisé Olympia, Il arrive au Pirée le 1er mai et mis en service entre le Pirée et les archipels grecs puis sur le service Chalkis- Rhodes -Kapathos à partir d’avril 1989.

    Source J. Hemmebe

    LE CHANTILLY 1966

    Chantilly avec sa nouvelle porte de proue

    Pin It

    votre commentaire
  •  

     Paquebot mythique dans le cœur des vieux Calaisiens, parce qu’il est le seul navire français après-guerre jusqu’à l’arrivée du Compiègne à être un lien entre la France et l’Angleterre, et d’avoir une ligne moderne par rapport aux bateaux anglais.

     En 1949 la SNCF passe commande d’un nouveau paquebot à turbine, rapide pour remplacer les deux navires perdus de la SAGA pendant la guerre. Il est lancé à Granville, le 3 avril 1950 et lors des essais à Cherbourg, le 31 juillet, atteint 25,5 nœuds avec deux chaudières et 20,5 avec une seule.

    C’est un navire à trois ponts, avec une proue racée et équipé d’une cheminée aérodynamique de type Strombos qui assure une dispersion efficace des vapeurs d’échappement.

    L’aluminium est utilisé pour la première fois dans la construction des superstructures et le compartiment machine à un compartiment séparé pour les générateurs auxiliaires diesel.

    Il peut transporter 690 passagers de première classe et 736 de seconde et bien qu’il soit prévu pour le service de jour, il est équipé de 530 couchettes en dortoir et 12 cabines privées.

    Il entre en service en août 1950 sous les couleurs de la SAGA puis en mai 1951 sa cheminée est repeinte sous les couleurs de la SNCF nouvellement adoptées avec son haut de cheminée noir.

    Il sert continuellement sur la ligne Calais Folkestone avec par occasion des visites sur Douvres et Boulogne/mer jusqu’au 30 septembre 1972. Le 1er octobre, il est remisé au bassin Ouest après avoir effectué 11.056 traversées.

    Sa gourmandise en mazout et une usure du pont principal (en bois et facilement réparable) sont les principales raisons de sa mise en vente en attendant l’arrivée du nouveau car ferry de la SNCF, le multi service « Chartres ». Son bas prix (50 millions de francs) suscite l’idée du rachat par les marins pour en faire une salle de réception, restaurant, hôtel flottant. Ceux-ci lancent une souscription à laquelle de nombreux commerçants et entreprises participent.

    La somme fut atteinte mais la SNCF ne veut pas de ce projet et menace les marins participants de licenciement. La chambre de commerce ne fait rien pour soutenir ce projet, (peut être par la crainte de voir un emplacement pris pour rien dans le port).

    En 1973 il est vendu à la SA Monégasque d’armement et de navigation basée à Monaco où il est renommé brièvement Azur puis rapidement changé en Marie F (comme Fondacci nom de la fille du propriétaire). Il arrive à Monaco le 8 septembre. 

    CÔTE D’AZUR 1950

    La vie du rail fête l’arrivée du fleuron calaisien par deux pleines pages sur la mise en service du Côte d’azur. Voici son arrivée dans son port d’attache grand pavois hissé. Il prendra son service vers Folkestone le 15 août. En arrière plan la silhouette de l’Invicta.

     

    Source : J. Hemmebe

    Pin It

    votre commentaire
  • CALAIS. Le Compiègne est sans doute le navire qui, par son succès sur la Manche, aura motive l'arrivée d'une série de ferrys sur la liaison Calais—Douvres. Et il est français! Construit à Rouen, il rejoint les sept autres navires de la SNCF, pour la plupart en service non loin de Calais. Les autres navires de la SNCF? Eh oui, il fut un temps où notre Société nationale des chemins de fer commandait des ferrys pour les affréter sur la Manche.

     ON VOYAGE AVEC SA VOITURE

    Cette bizarrerie est issue d'un accord passé avec la société des chemins de fer anglaises pour exploiter certaines lignes transmanche. Le Compiègne arrive donc à Calais en 1958 et, forcément, l’événement attire. Près de 2000 spectateurs assistent à la première entrée du Compiègne dans le port de Calais. Grâce à ce troisième ferry arrivé sur la Manche, les voyageurs pourront désormais emprunter le même bateau que leur voiture pour la traversée. Aménagé afin d'accueillir 1000 passagers et 190 voitures, le Compiègne part donc avec un avantage sur ses concurrents, même si les voyageurs sont tellement nombreux que l’arrivée de ce nouveau bateau ne bouleversera pas le marché de la traversée de la Manche.

    Il aura une carrière particulièrement longue dans le détroit, puisqu'il ne quittera la liaison Calais-Douvres qu’en 1981.

    UNE LONGUE CARRIÈRE SUR LA MANCHE

     Avec vingt—trois ans de service, Le Compiègne aura bien vécu... On se souvient de ses interventions auprès d’un canoë en perdition occupé par un professeur et ses deux élèves et auprès d'un yacht chaviré à quelques kilomètres du Cap Gris-Nez.

    Mais on se souvient aussi avec moins d'engouement de cet incident dans un ballast du navire qui a provoqué un incendie et même coûté la vie à un ouvrier venu faire des réparations. Deux autres ouvriers faillirent y laisser la vie mais survécurent.

    Le ferry sera revendu à une ligne méditerranéenne entre l’Italie et la Grèce. Il change de nom pour l'occasion : désormais, on a affaire au I am… Glory. Toute l'histoire du Compiègne se sera donc jouée sur les eaux de la Manche, entre le port de Calais et celui de Douvres. B. D. (CLP)

    Le « Compiègne», le premier bateau qui emmène notre voiture avec lui

    Le « Compiègne » est l'un des premiers ferrys français à retourner sur la Manche.

     

    Pin It

    votre commentaire
  • CALAIS. La majorité des bateaux français ne survivront pas à la Seconde Guerre mondiale, comme en témoigne le Côte—d'Azur, réquisitionné pour la guerre, qui explosera sur l’une de ses propres mines... Le Royaume-Uni s'en sort mieux, ce qui permet aux navires anglais de s‘approprier les liaisons transmanche sans trop de concurrence une fois la guerre terminée. Mais le Côte d’Azur deuxième du nom, en service à partir de 1951, permet à la France de se faire une petite place sur la Manche.

    « LA TRAGEDIE DU "COTE D'AZUR" »

     Le navire français ne sera pas victime de trop d’avaries, et sera même réputé pour sa régularité.

    Le bateau appartenant à la SNCF, il est chargé d’assurer la correspondance entre les trains anglais et français. Il est donc important pour lui de ne pas subir de retards. susceptibles de gêner fortement les usagers.

    Pourtant, en 1954, il accuse un retard de près de… 50 heures. Pendant deux jours, le bateau fera la une de nombreux journaux, on parle partout de la « tragédie du Côte—d’Azur». Un soir de décembre particulièrement agité, le Côte-d'Azur percute la jetée du port de Calais. En plus d’une énorme déchirure sur le flanc du bateau (heureusement au-dessus de la ligne de flottaison), une hélice est arrachée lors du choc et l'autre refuse de tourner. Le navire part à la derive, est rejoint par des remorqueurs qui débutent leur office, avant que les amarres utilisées ne cassent. Une seconde fois,

    le ferry est livré aux courants marins, jusqu'à la décision de jeter l’ancre. Le bateau est alors à un kilomètre de la côte, au beau milieu d'une mer de moins en moins calme. Les voyageurs devront attendre deux jours avant que le bateau ne soit de nouveau remorqué, avec succès cette fois.

    À BORD, ON JOUE AUX CARTES

    Alors que les médias dépeignent une situation désespérée particulièrement angoissante. les touristes débarquent impeccablement habillés, le souriré aux lèvres. étonnés et amusés de l’attention que le monde leur porte.

    Il faut dire que l'attente s'est déroulée au rythme des danses et des jeux de cartes et jamais la peur ne s'est invitée à bord du Côte-d'Azur. Le ferry est racheté en 1972 par une compagnie monégasque dans l'optique d’assurer une liaison entre la Corse, la Sardaigne et l’Italie.

    Le projet sera rapidement abandonné du fait des trop importantes réparations nécessaires avant son exploitation. L‘une des principales fiertés des Calaisiens sera jetée à la casse, après 22 ans de service et 11056 traversées de la Manche.  B. D. (CLP)

    1954, la tragédie du « Côte-d'Azur »

    Le "Côte d'Azur" restera 22 ans en service malgré un terrible accident 

    Pin It

    votre commentaire


    Suivre le flux RSS des articles de cette rubrique
    Suivre le flux RSS des commentaires de cette rubrique
snow