• Calais : la géographie fait l'histoire

    Calais : la géographie fait l'histoire par Henri Ravisse, président de la Chambre de commerce et d'industrie de Calais

     Par temps clair, en me promenant le long de la plage de Calais, il m’arrive souvent d’apercevoir de l’autre côté du détroit, le château de Douvres.

     A une trentaine de kilomètres à vol d’oiseau, la côte britannique semble à portée de la main et telle proximité ne pouvait que contribuer à imposer à Calais un grand rôle dans l’histoire.

    C’est par le port de Calais que Richard Cœur de Lion passa avec ses armées en route vers la Palestine pour la troisième croisade.

    C’est à Calais que le roi Louis XVIII « fut rendu à l’amour des Français », comme l’indique encore aujourd’hui le monument élevé à cette occasion à deux pas du port.

    C’est par Calais que transitent chaque année plus de 9 millions de voyageurs et plus de 2 millions de véhicules.

    Pourtant, tout cela débuta il y a une dizaine de siècles lorsqu’un petit port naturel se forma dans l’estuaire du Nieulay, une rivière qui drainait des terres encore à demi immergées que la mer avait envahies au Ve siècle.

     

    Calais : la géographie fait l'histoire

    Richard Cœur de Lion avait déjà apprécié son passage « via Calais »

     Probablement petit village de pêcheurs à l’origine, Calais devint très rapidement un point de passage habituel pour tous ceux qui voulaient se rendre en Angleterre, au pays de Guillaume le Conquérant. Pour Richard Cœur de

    Lion, à l’heure de la troisième croisade, la solution la plus facile pour faire franchir le détroit à ses chevaliers passait par Calais et à son retour de croisade, il emprunta le même chemin. Très satisfait, Richard Cœur de Lion décida d’ailleurs d’octroyer aux Calaisiens une charte de privilèges importants qui contribua à développer le commerce entre les deux pays.

    Le rôle stratégique de Calais était déjà évident à cette époque et dès 1190, Henri de Louvain accorda aux Calaisiens l’autorisation d’établir un port. Quelques années plus tard, un entrepôt, pour abriter les marchandises, fut construit.

    Le début du XIIIe siècle mit Calais au premier plan de l’actualité puisqu'en

    1213, la flotte de Philippe Auguste y fit escale. Deux ans plus tard, le prince

    Louis, le fils de Philippe Auguste, le futur roi Louis VIII le Lion, y prépara son expédition vers l’Angleterre, où il y poursuivit Jean sans Terre qu’il avait battu à Bouvines. Le port de Calais entrait dans l’histoire alors qu’il ne s’agissait encore que d’un modeste havre, déjà convoité par les Anglais qui imaginaient tous les avantages de posséder une tête de pont sur le comment.

    Les comtes d’Artois s'efforcèrent de développer Calais, mais les lourdes taxes qu’ils imposèrent sur les marchandises ruinèrent le port. Lorsque Mahaut d’Artois rendit aux Calaisiens leur échevinage la prospérité revint avec l‘importation des vins et des laines, des bières et du bacon, du fer et du plomb, des cuirs et des harengs.

    Pour les Anglais, Calais demeurait cependant un « nid de corsaires », animé par le célèbre Paidroghe et dès cette époque, ils envisagèrent une action militaire pour s‘emparer de la ville. Après la bataille de Crécy, l'heure de la conquête avait sonné, mais ce ne fut qu’à l'issue du long siège qui offrit à l'histoire l’épisode des Six Bourgeois que Calais, en 1347, passa aux mains d’Edouard III.

     Sous la domination anglaise, la prospérité

     Les Calaisiens furent exilés et les imigrants, attirés par de nombreux privilèges, affluèrent. Les Anglais firent de Calais une redoutable citadelle, véritable base de leurs opérations militaires dans les pays voisins du Roi de France.

    Lorsqu’Edouard III ordonna de tenir à Calais l’étaple du plomb, de l’étain, de la plume et des étoffes de laine, il souleva le mécontentement des villes anglaises.

    Ces années d’occupation furent cependant prospères même si à plusieurs reprises, craignant une attaque française, les Anglais préférèrent replier certains de leurs intérêts chez eux de l'autre côté du Channel et à Bruges. Il convient de noter également que, grâce aux Anglais, Calais fut le seul port français à appartenir à la très puissante Hanse. Vers les années 1400, les sables devaient envahir la crique naturelle qui formait le port et les Anglais décidèrent de creuser le « Grand Paradis » et transformèrent pour la pêche l’un des bassins du port. Ce bassin existe d'ailleurs encore aujourd‘hui et sert à abriter les bateaux de pêche artisanale qui échouent à chaque marée.

    Les Français n’avaient cependant pas oublié Calais et cette enclave anglaise sur le territoire de France leur devenait de plus en plus insupportable. En 1436, le duc de Bourgogne, Philippe le Bon, échoua dans une tentative de reprise de la ville qui, au fil des armées, devenait de plus en plus prospère grâce au commerce des laines, des étoffes, des cuirs, des minerais, mais aussi du fromage et du beurre. Les “Staplers of Calais" étaient si riches qu’ils avançaient aux différents mis les sommes nécessaires pour entretenir la puissante garnison.

    Il fallut attendre 1558 pour qu'Henri le Balafré, le duc de Guise, parvienne à bouter hors de France les envahisseurs qui avaient passé deux siècles à Calais. La nouvelle jeta la consternation en Angleterre, alors que les Français se réinstallaient dans la ville. Tout comme pendant la période d’occupation des richesses immenses devaient s'y accumuler, ce qui ne manqua pas de tenter la cupidité des Espagnols qui détenaient alors les territoires au—delà de l’Aa, à une quinzaine de kilomètres de Calais. Les Espagnols s’emparèrent de Calais en 1596, par surprise, mais n’y restèrent que deux années.

    Calais : la géographie fait l'histoire

    Le port de Calais par Nicolas Ozanne (1776) - CCI Calais.

    Calais aurait pu devenir grand port de guerre sous Richelieu

     En 1598, le traité de Vervins rendait définitivement Calais à la France. Sous

    Henri IV, les fortifications de la ville furent améliorées par Dominique de Vic puis, sous le règne de Louis XIII, les défenses furent mises au goût du jour par le marquis de Saint-Chamont. La frontière était toujours sur 1’Aa et Dunkerque n’était pas française.

    Richelieu, inquiet de cette menace du nord, chargea d‘Infreville, son commissaire général de la Marine, d’étudier les possibilités de construction d’un grand port de guerre à l'ouest de Calais.Le projet suivit sons cours, mais quelques années plus tard, en 1668, Louis XIV s’emparait de Dunkerque, pour le plus grand malheur des Calaisiens. Si Vauban continua de fortifier la ville, le port fut délaissé. Le roi de France, pour ancrer définitivement « Dunkerque l’espagnole » au royaume de France, accorda de nombreuses franchises qui accentuèrent les détournements de trafic.

     Trop lourdement taxées, les marchandises qui étaient débarquées à Calais ne pouvaient être dirigées vers l’intérieur, faute de chemins en bon état. Le port s’ensabla en partie et pendant des dizaines d’années, l’activité économique déclina.

    Le XVIIIe siècle fut marqué à Calais par la visite de Pierre le Grand, tsar de toutes les Russies, qui y débarqua pour une visite en France. Le Tsar fut si bien accueilli à Calais qu’il y séjourna plusieurs mois, obligeant même le roi de France à envoyer l’un de ses émissaires, afin de l’attirer vers la capitale en 1717.

    Un siècle plus tard, Napoléon vint à Calais, afin d’étudier lui aussi la possibilité de construire un immense bassin à flot, comportant deux entrées, en vue d’y abriter une importante flotte de guerre. Le projet n’eut pas de suite.

    En ce début de XIXe siècle, le trafic régulier avec l’Angleterre prit de l’importance et de 1811 à 1819, on améliora le quai des paquebots. C’est d’ailleurs sur l’un de ses navires qu’en 1814, rentra d’exil le roi Louis XVIII.

    L’activité du port semblait vouloir renaitre, mais le gros problème qui se posait alors, concernait l’ensablement des bassins et du chenal d'accès.

     Un grand bassin de commerce pour ressusciter le port

     Le salut du port de Calais vint de la construction d‘un vaste bassin à flot, réalisé sous le règne de Louis—Philippe d'après les plans de l’ingénieur en chef

    Raffeneau de Lisle. Un immense bassin des chasses devait, quant à lui, permettre l'entretien du chenal.

    Mis en service en 1842, ce bassin avait une superficie de deux hectares et avec

    125 mètres de long, offrait une grande capacité. Le chenal d'accès du port avait à l'époque une centaine de mètres de large et les jetées une longueur de, respectivement 473 mètres pour la jetée Ouest et 1 137 mètres pour la jetée Est.

    Le chemin de fer était relié au port et la mise en service, en 1848, d’une ligne Calais—Paris, eut pour effet de doubler d‘une année sur l'autre le nombre de passagers du port. De 17 956 passagers, on passa à 36 376 passagers l’année suivante. Calais venait de confirmer définitivement sa vocation de port transmanche, même si le XIXe siècle, décidément très riche pour notre développement portuaire, devait doter Calais d‘un grand port de commerce encore en exploitation aujourd‘hui.

    C'est une 10l du 14 décembre 1875 qui déclara d‘utilité publique un vaste ensemble de travaux qui prévoyait la construction d‘un bassin de retenue pour accroître la profondeur du chenal par des chasses puissantes, la construction d‘un nouvel avant-port pour 1es paquebots internationaux, la réalisation d‘un grand bassin à flot à l‘est de la ville et le déplacement de la gare de voyageurs.

    Le nouveau port fut inauguré en 1989 par le président Sadi Carnot et il convient de saluer le génie des ingénieurs de l‘époque qui réalisèrent un port encore exploité aujourd’hui pratiquement dans sa configuration originelle.

    Cette époque fut une période de décollage économique pour le port de Calais. En 1875, on comptait déjà plus de 212 000 passagers au port de voyageurs et en 1900, année de l‘exposition universelle de Paris, le total grimpe à plus de 547 000 voyageurs. Les premières grues hydrauliques firent leur apparition en 1890. Le port de Ca1ais était dès lors bien équipé et sans tarder, ces facilités attirèrent des industriels.

    En quelques années, on vit s’installer sur la zone portuaire de nombreuses entreprises dont certaines, comme les Câbles de Lyon, sont encore en activité aujourd‘hui. Dès 1916 les élus de la Chambre de commerce et d'industrie présentaient au Gouvernement une demande d‘autorisation et de subvention pour réaliser un nouveau port à l‘est de la ville, celui de 1889 étant déjà saturé.

    Comme on va le voir cette demande ne devait déboucher... qu‘aujourd‘hui. Si entre—temps le trafic de passagers s'est maintenu au plus haut niveau, il est certain que le développement industriel du Calaisis en a souffert.

    Calais : la géographie fait l'histoire

    Le port de Calais par Salatier - 1827 - {CCI Calais}.

    Calais : la géographie fait l'histoire

    Le bassin à flots construit en 1842 {CCI Calais}.

    Calais : la géographie fait l'histoire

    L‘entrée du port de Calais fin XIXe siècle.

    Calais : la géographie fait l'histoire

    Les Jumbo car ferries lancés pour lutter contre la concurrence du tunnel sous la Manche {CCI Calais}.

    Calais : la géographie fait l'histoire

    Le nouveau port en eau profonde qui entrera en service fin 1989 (CCI Calais}.

    Défi d'un tunnel

     Depuis environ deux ans, aux portes de Calais, l’immense chantier du tunnel sous la Manche nous rappelle à chaque instant que dans un proche avenir, notre port aura à faire face à la mise en service d‘un redoutable concurrent.

    Premier port d’Europe continentale pour les échanges avec la Grande—Bretagne, Calais s’est également hissé, au fil des ans, à la 6‘ place dans le classement des ports français dans le domaine des marchandises. C’est dire l‘importance des efforts des responsables portuaires qui font tout ce qui est en leur pouvoir pour mettre en place, avant cette échéance en 1993, les conditions d’une concurrence possible.

    Il est évident que c’est le port transmanche qui aura le plus à souffrir de l’apparition d’un nouveau moyen de franchir le détroit du pas de Calais.

     Lorsque l’on sait que ce port transmanche assure aujourd'hui plus de 90 % des recettes du port de Calais, on comprend mieux l'acharnement des Calaisiens à se doter des équipements susceptibles de donner au port de commerce une dimension qu‘il n’avait pas jusqu’à présent.

    Pour préparer cette échéance de 1993, la Chambre de commerce et d’industrie de Calais, qui gère les intérêts du port, n‘est pas seule. Les compagnies maritimes qui exploitent la ligne Calais—Douvres ont compris que pour lutter contre le tunnel, il fallait à la fois offrir à la clientèle des car—ferries toujours plus confortables et faire tomber les coûts d’exploitation. L’arme absolue de cette

    Concurrence a déjà fait son apparition sur le détroit du pas de Calais : il s’agit des "Jumbo car ferries". Capables de transporter à chaque traversée 2 300 passagers et plus de 650 véhicules de tourisme, ces transbordeurs assurent la traversée en 75 minutes. Le port de Calais, pour les accueillir, a réalisé de nouvelles passerelles à double niveau et à deux fois deux voies de circulation

    L’amélioration des accès autoroutiers du port de Calais contribuera également à placer, tout au moins au plan théorique, le port et le tunnel dans des conditions de concurrence normale. Pour Calais, c’est important, car il y va naturellement de Son avenir.

     L’Échéance de 93 coïncidera avec 1’ouverture des frontières. Il faut également la préparer en aménageant un nouveau port de commerce mieux adapté au transport maritime d’aujourd’hui et de demain. Comme nous l’avons vu le port de commerce de Calais, dont la vocation est avant tout de servir les industries locales, date du siècle dernier. Un nouveau port en eau profonde est en cours de réalisation à l'est du port actuel :  trois postes à quai, permettant d’accueillir simultanément trois cargos de type Panamax, sont en cours de réalisation. Il sera opérationnel dès la fin de cette année. Pour les Calaisiens, ce nouvel outil portuaire, financé dans sa grande majorité par la Chambre de commerce et d’industrie, est un atout formidable. Il sera mieux adapté aux besoins des industriels déjà implantés chez nous, comme les « Câbles de Lyon », « Tioxide », « Vieille Montagne », « Union Carbide », etc. et permettra d’attirer à Calais de nouveaux investisseurs intéressés par les terrains encore disponibles sur nos zones industrielles                                    les « pieds dans l'eau ».

     Tout ce programme représente un effort financier important de plus de 500 millions de francs, mais c’est à ce prix que nous assurerons notre avenir. La mise en service du « lien fixe » aura sans aucun doute des conséquences redoutables sur le trafic transmanche. Des études objectives nous font craindre que l'on retombe après 93, à un niveau de trafic équivalent à celui de 1970. A cette époque, nous n’avions chaque année que trois millions de passagers contre 9 actuellement. Ces mêmes études indiquent qu’il nous faudra ensuite plusieurs années avant de retrouver un niveau de trafic voisin de celui que nous connaissons aujourd’hui. Des années difficiles sont à redouter, mais je veux rester optimiste. Personne ne pourra nous enlever notre situation géographique exceptionnelle.

    L‘avenir du port de Calais sera l‘image de celui du Calaisis qui va connaître dans les prochaines années une véritable révolution au plan des moyens de communications. Autoroutes, trains à grande vitesse, aéroglisseurs, tunnel sous la Manche, car-ferries et cargos, sans oublier les avions, feront de ce secteur un lieu unique au monde où convergeront tous les moyens de transport connus à ce jour.

     Plus encore que dans le passé, le port de Calais sera ce maillon indispensable de la chaîne de transport. Un maillon bien équipé et bien adapté aux exigences de ses clients. 

     

     Calais : la géographie fait l'histoire

    Les nouvelles passerelles capables d ‘accueillir les Jumbo car ferries.

     

    Le trafic du port de Calais en 1988

     8 690 716 passagers

    2 037 340 véhicules dont 704 201 véhicules commerciaux

    12 456 948 tonnes de marchandises

     Evolution des trafics de 1978 à 1988 :

     — passagers : + 68 %

    — véhicules de tourisme : + 59 %

    — véhicules commerciaux : + 144 %

    Les différents trafics du port de commerce

     A l'import :

     Scories de titanium du Canada, minerais de zinc du Pérou, d'Irlande et de Suède, coke de pétrole d’Angleterre, produits forestiers de Russie, de Scandinavie, soufre liquide de Bayonne, ferraille d'Angleterre, graves de mer.

     A l'export :

     Véhicules neufs, marchandises diverses, houille et coke des mines du Nord—Pas— de-Calais et de Lorraine, sucre, acide sulfurique vers l'Angleterre, la Finlande, la Suède, L'Espagne et le Portugal, la côte occidentale d'Afrique, l’Algérie, le Proche-Orient et le Moyen-Orient.

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