• Par Louis Blériot, avec son monoplan n°XI (25 juillet 1909)

     Depuis environ un an, les prouesses des aviateurs,de jour en jour plus nombreux, se succèdent avec une rapidité surprenante, mais les très remarquables vols de Farman, Delagrange, O. W. Wright,  Blériot, Latham, etc., viennent d'être complètement éclipsés par la traversée de la Manche, entre Calais et Douvres, réalisée dimanche dernier, en une demi-heure, par M. Louis Blériot, Ingénieur des Arts et Manufactures, avec son aéroplane monoplan n° XI.

    Le Génie Civil a déjà plusieurs fois signalé les essais persévérants de cet aviateur et, notamment, le vol accompli le 31 octobre dernier entre Toury et Artenay (Loiret): 28 kms aller et retour avec deux arrêts en pleine campagne. Avant de retracer le retentissant exploit qu'il vient d'accomplir et qui lui crée une personnalité si exceptionnelle, nous croyons utile de de dire combien sa carrière de jeune ingénieur est déjà bien remplie.

    La traversée de la Manche en aéroplane

    Fig.1. L'aéroplane Blériot monoplan n° XI, qui a effectue la traversée de la Manche le 25 juillet en 1/2 heure

     Ce n'est, en effet, qu'après avoir longuement travaillé et étudié des appareils très divers que M. Blériot est arrivé à créer celui qui lui a permis de triompher si brillamment dimanche dernier. Ayant quitté l'Ecole Centrale des Arts et Manufactures en 1890, il créa d'abord des phares à acétylène très appréciés pour automobiles, se passionna bientôt pour l'aviation et, de 1900 à 1903, étudia un oiseau artificiel à ailes battantes, actionné par un moteur léger à acide carbonique. En 1904, il abandonnait cette voie et  s'attachait à des essais d'aéroplanes monoplans, dénommés Blériot n° III (1905), n° IV (1906), n° V (dont on trouvera la description sommaire dans le Génie Civil du 18 avril 1908, page 430); enfin, toute une série de modèles qui. à partir du n° VIII jusqu'au n° XII, dont nous reparlerons plus loin, ont permis à M. Blériot d'effectuer des essais plus ou moins heureux, suivant les  circonstances, mais toujours instructifs et constamment suivis de nouveaux perfectionnements à leurs organes..

    Nous donnerons tout à l'heure la description détaillée du n° XI, qui a franchi la Manche. Disons seulement qu'il a 8m60 d'envergure et 14 mètres carrés de surface alaire; son hélice en bois, à deux branches, de 2m 10 de diamètre, placée à l'avant, est actionnée directement par un moteur Anzani, à trois cylindres, de 25 chevaux, pesant 65 kilogr. Le Biériot n° XI a deux grandes ailes gauchissables, comme l'aéroplane Wright tandis que les autres modèles ont des ailes rigides munies.d'ailerons de stabilisation. Il ne pèse que 320 kilogr. en tout, y compris le pilote et les approvisionnements.

    Avec cet appareil, le même qui vient de servir pour la traversée de la Manche, l'aviateur a réalisé, depuis le 18 janvier 1909, un certain nombre de vols à Toury, à Issy-les-Moulineaux et à Port-Aviation (Juvisy). 

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    Fig.2. Le monoplan Blériot  n° XI, vu de l'avant et par dessous.

    Le 13 juillet, il a effectué le voyage d'Étampes à Chevilly (42 kilom.), qui lui a valu le Prix du Voyage. Ce prix, de 14000 francs, fondé par l'Aéro-Club,sur la 'subvention du ministre des Travaux publics, devait être attribué au pilote français et au constructeur français de l'appareil d'aviation qui, avant le 1er janvier 1910, aurait parcouru le premier, eh moins de six heures, en France, une distance d'au moins 40 kilom. mesurée à vol d'oiseau, entre le milieu de la ligne de départ et le centre d'un cercle d'atterrissage de 1 kilom. de rayon.

    Parti à 4" h. 44 m du matin, des environs d'Etampes, l’aéroplane prenait là direction du sud, planant à une quarantaine de mètres de hauteur; il évoluait avec aisance au-dessus dés peupliers, des maisons-et, suivant la ligne de chemin de fer de Paris à Orléans, il passait à Monnerville, -à Angerville,pour aller descendre dans un champ près de Barnainville. M. Blériot s'arrêta pendant 11 minutes pour vérifier son moteur, et, celui-ci lui ayant donné toute satisfaction, il repartit par ses propres moyens. Il continua sa route, plana au-dessus de Château-Gaillard, d'Artenay ; enfin, à 5 h. 40 m., il atterrissait au hameau de la Croix-Briquet, sur le territoire de la commune de Chevilly. 

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    FIG.3.-Le départ de M.Blériot, le 25 juillet,pour la traversée de la Manche.

    Entre temps, avec son aéroplane 1O XII, l'aviateur accomplissait un certain nombre de vols à Issy-les-Moûlineaux et à Douai, au Concours d'Aviation qui a eu lieu pendant ces dernières semaines, ainsi que plusieurs petits vols avec un et même deux passagers à bord. C'est au cours de sa tentative de record à Douai, pendant un vol de 47 minutes, que M. Blériot fut brûlé assez grièvement à la jambe; une petite pièce du moteur s'étant rompue au cours du vol, le tuyau d'échappement avait envoyé ses gaz brûlés sur les jambes de l'aviateur pendant une demi-heure. La veille de son départ pour Calais, cette brûlure avait exigé une légère opération. M. Blériot était encore obligé de se servir de béquilles quelques instants avant de s'élancer au-dessus de la Manche. 

    LA TRAVERSÉE DE CALAIS A DOUVRES. - Un des parcours les plus susceptibles de tenter les aviateurs, dès qu'ils auraient été suffisamment maîtres de leurs appareils, était évidemment la traversée de la Manche. Un journal anglais, le Daily Mail, a sans doute avancé ce moment en offrant aux aviateurs les prix suivants:

    25000 francs pour la première traversée de la Manche sur un appareil plus lourd que l'air;

    250000 francs pour un voyage en aéroplane, de Londres à Manchester avec deux atterrissages; au maximum, pour les besoins du ravitaillement en essence ou en pétrole;

    25000 francs pour le premier circuit fermé d'un mille exécuté sur un appareil entièrement anglais. 

    Depuis quelque temps déjà, plusieurs aviateurs se sont mis en mesure de gagner le premier de ces prix: M. Hubert Latham, avec son monoplan Antoinette, qui a effectué le 5 juin, au camp de Châlons, un remarquable vol d'une heure sept minutes, puis M. Blériot;enfin le comte de Lambert avec un aéroplane Wright.

    M. Latham, le premier, s'installa à Sangatte, tout près de Calais, dès le 29 juin, et après divers essais préliminaires s'élança, le 19 juillet, vers 7 heures du malin, passant les falaises à grande hauteur et se dirigeant vers la côte anglaise, suivi par le contre-torpilleur Harpon, qui devait lui prêter assistance. Malheureusement, au bout d'un quart d'heure, le moteur ayant faibli, l'aéroplane descendit sur l'eau et flotta sans autre accident jusqu'à ce que les chaloupes fussent venues le repêcher. Cet échec ne découragea ni M. Latham ni ses concurrents, qui se tinrent prêts à recommencer à la première occasion favorable (2). Le 25 juillet, avant le lever du soleil, le vent étant tombé, M. Blériot, qui était installé aux Barraques, entre Calais et Sangatte, à proximité de la côte, décide rapidement, d'accord avec M. Anzani, qui était chargé des soins à donner au moteur, de partir immédiatement après le lever du soleil,'conformément au texte du règlement du concours.

    Bien que souffrant encore de sa brûlure, l'aviateur prend place dans son appareil (Fig. 3),et effectue un vol circulaire d'essai de quelques minutes, puis il revient à son point de .départ. Tout marchant bien, le contre-torpilleur Escopette est prévenu d'avoir à escorter l'aéroplane, et bientôt, à 4 h. 42 du matin, a lieu le départ définitif.

    (2) M. Latham a recommencé, le 27 juillet, sa tentative entravée les jours précédent par le mauvais temps, et, parti à 6 heures du soir, dans , il arriva au bout de vingt minutes seulement, à deux milles environ de Douvres, quand, malheureusement, le moteurs'arrêta tout à coup, et l'aéroplane descendit rapidement sur la mer; l'aviateur fut immédiatement secouru parles nombreux navires qui assistaient son vol, et ramené sain et sauf à terre, tandis que son engin était remorqué dans le port de Douvres.

    M. Blériot part à grande vitesse, suivi par le navire qui force son allure, mais ne peut le rejoindre, de sorte que, un quart d'heure après le départ, l'aéroplane file dans la solitude au-dessus des flots, que masque une légère brume. A partir de ce-moment, n'ayant plus de point de repère pour déterminer sa direction, l'aviateur oblique sensiblement au nord-est et finit par apercevoir la côte anglaise, sans savoir exactement où il se trouve: en réalité, il est à peu près devant saint-Margarets, a 4km5 à l'est de Douvres; mais il lui est impossible d'atterrir sur la falaise. En effet, pendant tout son voyage, l'aviateur s'est maintenu à une hauteur de 50 à 80 mètres et les falaises.qui s'offrent à sa vue ont 100 à 120 mètres de hauteur. :Des courants d'air descendants, presque verticaux, règnent partout le long de la muraille formée par la falaise, et chaque fois que l'aviateur, après s'être élevé, cherche à atterrir, il est pris par de violents remous d'air qui saisissent l'aéroplane et en contrarient la marche (1)

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    FIG.4. — Carte du chemin parcouru.

     Voyant alors quelques bateaux suivre la côte, l'aviateur se décide à faire comme eux, et, se portant vers l'ouest, arrive bientôt en vue de Douvres; guidé par les signaux que lui fait un Français qui avait déployé un drapeau, il atterrit un peu brusquement dans une dépression de la falaise, à quelque distance à l'est du château de Douvres, tandis que de rares personnes, éveillées par hasard ou prévenues au dernier moment, de Calais, par la télégraphie sans fil, accouraient et constataient l'heureuse issue de la tentative.

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    FIG. 5. — L'aéroplane vu du contre-torpilleur Escopette, chargé de l'escorter.

    C'est un peu plus tard seulement que l'Escopette arriva à Douvres. -La carte ci-jointe montre le chemin parcouru par M. Blériot. La distance en ligne droite des Barraques à Douvres est de 38 kilom.; l'aviateur en a parcouru 45; la durée du trajet a été d'une trentaine de minutes, ce qui correspond à une vitesse d'environ 20 mètres par seconde. 

    (1) Ce sont vraisemblablement ces mômes courants d'air descendants qui ont fait échouer M. Latham lors de-sa deuxième tentative, le 27 juillet. 

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    FlG. 6.— M. Louis Blériot à bord de son monoplan n° XI.

    M. Blériot, revenu par le paquebot à Calais, puis retourné à Douvres et à Londres, a été l'objet des démonstrations les plus enthousiastes et a reçu, outre le prix du Daily Mail, des distinctions honorifiques méritées. Il avait déjà, tout récemment,bénéficié,en le partageant par moitié avec M.Gabriel Voisin, du prix Osiris (100000 francs) décerné par l'Institut, et il venait d'être nommé chevalier de la Légion d'honneur. Il a reçu, en outre;lundi, la grande médaille d'or de l'Aéro-Club britannique,et divers autres témoignages de sympathique admiration. Son aéroplane est actuellement exposé à Londres, et on a déjà décidé d'élever des monuments commémoratifs, tant à l'endroit du départ qu'à celui de l'atterrissage.

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    FIG.7. — L'aéroplane, arrivant près de la côte anglaise. 

     

    A son retour à Paris, mercredi dernier, il a été reçu à la gare par deux ministres et par une foule enthousiasmée qui l'a accompagné jusqu'à l'Aéro-Club. Enfin, la Ville de Paris a décidé de s'associer à cet événement en recevant solennellement M. Blériot à l'Hôtel de Ville. 

    DESCRIPTION GÉNÉRALE DE L'AÉROPLANE. — Le succès continu avec lequel M. Blériot a accompli ses derniers vols est dû tout entier à la possession d'un appareil bien conçu. Cet appareil est résistant, léger, souple, facile à manier; toutes ses parties ont été soigneusement étudiées jusque dans leurs moindres détails; enfin, la conception de l'ensemble résulte de l'enseignement acquis au cours d'une expérience de plusieurs années, et grâce à une persévérance et un esprit de suite peu communs. Ces qualités d'un appareil conçu et conduit par lui-même, jointes au sang-froid et à l'intrépidité,qui ne manquent pas d'ailleurs aux autres aviateurs, devaient conduire M. Blériot au succès. A l'heure actuelle, ses appareils monoplans sont ceux qui, à surface alaire égale, portent le plus grand poids. Comme le dit M. Blériot dans son catalogue d'aéroplanes, le premier de ce genre, les monoplans qu'il offre en toute garantie aux prix de 10000,19000,22000 et 26000 francs (J), selon leur puissance et leur légèreté, sont supérieurs aux biplans par leur moindre résistance à l'air; si on ne les a pas recommandés jusqu'ici, c'est qu'ils offrent de plus grandes difficultés de construction que les biplans, mais cela, c'est l'affaire du constructeur.

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    FIG. 8 et 9. — Coupe transversale et plan de l'aéroplane Blériot n° XI.

    LÉGENDE COMMUNE AUX FIGURES 8 A 11.

    A, A', grandes ailes gauchissables;

    - B, surface portante fixe;

    - C, fuselage ;

    -D, D', gouvernails de profondeur;

    - E, gouvernail de direction ;

    — H, hélice en bois à deux ailes;

    — M, moteur Anzani ;

    -0, axe commun des gouvernails de profondeur D D';

    — P, châssis d'atterrissage;

    — Q, cloche commandant la stabilisation ;

    - R, réservoir à essence;

    — S, siège de l'aviateur.

     

    a, a', longerons fixes;

    — b, V, longerons mobiles;

    — h, h', haubans mobiles des longerons mobiles b,b';

    — ht,hl,haubans fixes des longerons fixes a,a';

    — j, j', contre-haubans mobiles des longerons mobiles bV-

    — j1 j'1;, contre-haubans fixes des longerons ; fixes aa'

    — k, support triangulé;

    - p, poulie des haubans h h'

    - r,r' extrémités mobiles des longerons mobiles b, b'

     Tous ces appareils, rappelons-le, sont facilement transportables par chemins de fer et par bateaux; ils circulent sur route, s'abritent n'importe où, et peuvent quitter le sol et atterrir par les seuls moyens du bord, le pilote pouvant atterrir et partir sans quitter sa nacelle.

    L'aéroplane Blériot n° XI se compose essentiellement (fig. 8 à 11) :  un fuselage rigide en bois C; de trois surfaces portantes: deux ailes gauchissables AA' et une surface continue fixe B placée tout entière au-dessous du fuselage, ces trois surfaces étant fixées invariablement au fuselage, de deux gouvernails de profondeur D et D', d'un gouvernail de direction E et du moteur M; commandant directement l'hélice en bois H placée à l'avant. Le réservoir à essence R est entre le moteur et le siège de l'aviateur S, devant lequel se trouve la direction. Au-dessous du fuselage est fixé un châssis d'atterrissage P monté sur roues de bicyclette; nous y reviendrons plus loin. 

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    Les deux ailes A, formant la partie principale de la surface portante, sont démontables. Leur ossature longitudinale consiste en deux longerons a et b dont les talons s'engagent dans des logements du fuselage sur lequel ils sont fixés au moyen de boulons. Cette disposition fait de l'aéroplane Blériot un appareil très facilement transportable. Il suffit de le démonter pour pouvoir l'expédier par chemin de fer ou le faire circuler sur les routes. De plus, étant données les faibles dimensions de l'appareil démonté, il est toujours facile de trouver partout un hangar sous lequel on peut le mettre à l'abri. Comme le montre la figure 9, les deux ailes AA' forment un dièdre très peu ouvert dont l'arête serait dirigée vers le bas. Dans les premiers modèles de ce type, les deux ailes étaient dans un même plan horizontal, mais il y avait, en plus, un plan vertical de stabilisation au-dessus et dans l'axe du fuselage. La forme en dièdre permet d'éviter cette surface supplémentaire, tout en produisant, et même mieux, le même effet. 

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    FIG. 11. — Vue du mécanisme de stabilisation à commande par cloche. 

    Les longerons aa' sont maintenus dans une position fixe, grâce à des haubans h1h1;, et à des contre-haubans j1 j1;, passant sur de petits supports triangulés k en tubes d'acier fixés au fuselage (fig. 9). L'extrémité r, r', des longerons b, b' peut se déplacer dans un plan vertical au moyen de fils métalliques hh' et jj' analogues aux haubans et contre haubans mais passant sur une poulie en p. Au moyen de la commande à cloche dont nous parlerons plus loin, on peut tirer le contre-hauban dans le sens indiqué par la flèche; comme ce fil est attaché en r' et que le fil h' passe sur la poulie p, l'extrémité du longeron b's'abaisse en tournant dans la direction a' tandis que l'extrémité r du longeron b se relève en tournant dans le sens a. On obtient ainsi très simplement le gauchissement des ailes A,A', qui est réalisé d'une autre manière dans l'aéroplane biplan des frères Wright. 

    La surface unique B est absolument fixe; quant aux gouvernails de profondeur D, D', leur mouvement peut être connecté à celui des ailes A et A'. Ces gouvernails peuvent tourner autour d'un même axe horizontal 0. 

    La commande de tous ces mouvements de stabilisation se fait au moyen de l'appareil dit à cloche. M. Blériot fait remarquer fort' justement que son aéroplane étant un plan mobile dans l'espace, tout mouvement qui tend à changer la position des différentes parties de ce plan par rapport à son fuselage peut se faire par fils au moyen d'un autre plan mû par une tige unique T (fig. 11), en utilisant les variations de distance que présentent les différents points des deux plans qui se correspondent l'un par rapport à l'autre.

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    FIG. 12. — Châssis d'atterrissage et porteur à triangles déformables.

     On évite ainsi la commande par un grand nombre de leviers ou de combinaisons de leviers plus ou moins compliquées pour laquelle un apprentissage est extrêmement long et difficile. 

    Le plan de commande n'est pas autre chose que le bord d'une cloche Q, auquel sont attachés les différents fils de commande (fig. 11). 

    Quand, la cloche étant inclinée, un fil tel que est tiré, l'autre j, qui correspond à la pièce symétrique de celle qui est manœuvrée par j', prend un mou équivalent à la tension exercée sur j', car les deux fils sont attachés aux extrémités d'un même diamètre et leurs extrémités se déplacent de la même quantité mais en sens inverse. On conçoit qu'on puisse ainsi manœuvrer un nombre quelconque d'organes — les gouvernails de profondeur DD', par exemple, commandés par les fils v et v' — qui doivent se déplacer en même temps, tout en restant dans un plan. Il est facile de tenir compte des différences d'amplitude de leurs mouvements par une multiplication convenable, ce qui est aisé avec des fils et des poulies. 

    Cette disposition laisse l'aviateur maître de son appareil, sans lui imposer l'équilibre automatique. Cette automaticité, dit M. Blériot, ne peut être que nuisible et dangereuse, étant donné que les courants aériens doivent être attaqués sous des incidences variables, surtout au voisinage du sol. Cependant, il ne faut pas que la stabilisation soit obtenue d'une façon trop compliquée;dans le cas présent, la commande se fait instinctivement, parce qu'elle est unique: le cas est absolument le même que celui d'une personne voulant maintenir son parapluie ouvert contre le vent et qui y réussit sans avoir jamais fait aucun apprentissage. D'ailleurs, on peut combiner cette commande avec un niveau sphérique dont la bulle doit rester dans son cercle repère, ce qui indique à l'aviateur le sens dans lequel il doit déplacer sa direction pour redresser immédiatement son appareil. 

    La manette de l'avance à l'allumage du moteur est fixée sur la la cloche et en suit tous les mouvements car la commande du moteur doit se faire dans le même sens que les commandes des gouvernails de profondeur, sous peine des accidents les plus graves, tels que perte de vitesse à la montée ou vitesse excessive à la descente. Sur le volant de manœuvre de la cloche, on peut aussi placer des interrupteurs électriques, un indicateur de vitesse du moteur, que l'aviateur a ainsi constamment sous les yeux. La commande du gouvernail de direction se fait au pied. En définitive, on voit qu'il suffit que l'aviateur, en marche normale, ait une seule main sur son volant de manœuvre, l'autre restant toujours disponible. 

    On sait qu'une des grandes difficultés de l'aviation, c'est l'atterrissage. Le châssis d'atterrissage est ici constitué par un cadre rigide formé de montants en bois et de tubes d'acier assemblés à deux entretoises et sanglés par des rubans métalliques. Ce cadre supporte le fuselage et repose de façon élastique sur deux roues accouplées parallèlement et pivotant autour d'axes verticaux (fig. 12). 

    La liaison du châssis proprement dit à chacune des deux roues est assurée par un triangle déformable dont un sommet se trouve au centre de la roue. Un autre sommet est à charnière autour d'un axe horizontal pris sur un point bas du châssis. Le troisième sommet glisse sur le tube vertical;'dans les premiers modèles (fig. 12) il entraînait dans son mouvement la tète d'un ressort fixé au châssis; dans les modèles actuels, ce troisième sommet tire sur l'extrémité d'un faisceau de fils de caoutchouc, analogue à celui d'un « exerciser » dont l'autre extrémité est fixée à la base du châssis.

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    FIG. 13 à 15. - Coupes verticales et détail des cames de distribution du moteur Anzani. 

    Ce type de châssis est remarquablement léger et résistant, car il est capable d'absorber aux atterrissages un travail de plusieurs centaines de kilogrammètres tout en ne pesant que 26 kilogrammes.

    En outre, ce châssis présente l'avantage que tous les organes qui travaillent sous le choc sont fixes, ce qui est une bonne condition de travail pour le métal. Il offre la plus grande commodité pour le montage des ailes, car il donne à toutes les cotes des points absolument fixes sur lesquels on peut faire des assemblages rigides. 

    Le fuselage est une poutre armée en bois de frêne pour la partie avant et en peuplier, plus léger, pour la partie arrière. Le bois est plus élastique et plus léger que le métal et il se prête plus facilement aux réparations. L'indéformabilité est assurée par des fils d'acier (cordes à piano ayant subi un traitement spécial qui les rend moins fragiles), munis de pièces dénommées U, qui servent de tendeurs permettant de rattraper le jeu que peut provoquer la sécheresse sur le bois en même temps qu'à l'assemblage de bois sur bois. 

    En définitive, le poids total de l'aéroplane à vide est de 200 kilogr.; il est de 320 kilogr. en ordre de marche. La surface portante est de 14 mètres carrés, ce qui donne près de 23 kilogr. par mètre carré de surface portante, chiffre le plus élevé qui ait été atteint jusqu'ici. 

    Le moteur. — Le moteur du Blériot n° XI, représenté par les figures 13 à 15, est un moteur Anzani à trois cylindres disposés en éventail, à 60 degrés l'un de l'autre. Il fonctionne comme si les trois cylindres étaient groupés en étoile, l'un des cylindres étant renversé et placé suivant la bissectrice de l'angle des axes des deux autres. L'équilibrage des pièces mobiles est assuré par l'emploi de manivelles à contrepoids. Les cylindres et les pistons sont en fonte, le carter est en aluminium. Les cylindres portent des ailettes pour leur refroidissement par l'air. 

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    FIG. 16.— Élévation schématique du monoplan Blériot n° XII.

    L'allumage est assuré par une bobine triple, alimentée, au moyen de trois circuits indépendants, par une batterie d'accumulateurs de trois éléments; une batterie de réserve est mise en circuit en cas d'accident à la première, par la manœuvre d'un commutateur. Les bielles des trois pistons attaquent la même manivelle. Les soupapes d'admission sont commandées et les soupapes d'échappement sont automatiques. L'alésage des cylindres est de 105 millimètres, leur course est de 120 millimètres. 

    Le moteur développe une puissance de 25 chevaux à la vitesse de 1400 à 1500 tours. La consommation d'essence est d'environ 014 par cheval-heure. Le poids du moteur avec tous ses accessoires est de 65 kilogr. Cette légèreté est obtenue en partie, comme pour la plupart des moteurs d'aviation, grâce à l'adoption du refroidissement par l'air. Ce mode de refroidissement n'est admissible que pour un aéroplane dont le fonctionnement est éprouvé, car il ne donne de bons résultats que si le moteur se déplace dans l'air à une vitesse d'au moins 20 mètres par seconde. 

    L'aéroplane Blériot n° XII. — Malgré les qualités remarquables de l'aéroplane que nous venons de décrire, M. Blériot a construit, en mai dernier, un appareil sensiblement différent, capable de porter deux personnes; alors que le n° XI est en quelque sorte un appareil léger, de « vulgarisation», le n° XII est un appareil de tourisme. Il est intéressant de noter que M. Blériot semble considérer comme également réalisable la propulsion de ses aéroplanes au moyen de moteurs de différentes marques, de sorte que le moteur et l'aéroplane proprement dit seraient deux parties assez distinctes de l'ensemble,le premier n'ayant pas absolument besoin d'être construit spécialement en vue du second. Toutefois, le peu de place dont on dispose et la nécessité de réaliser un parfait équilibrage,et bien d'autres conditions, exigent qu'il y ait adaptation parfaite des deux parties. 

    La traversée de la Manche en aéroplane

    FIG. 17. — Le monoplan Blériot n° XII, avec lequel a été effectué, à Douai, un vol de 47 minutes. 

    Le Blériot n° XII, qui s'est bien comporté au récent Concours d'Aviation de Douai, est caractérisé par les dispositions suivantes, visibles sur les figures 16 et 17. 

    Le centre de gravité est situé à Om60 au-dessous du centre de sustentation; l'appareil présente une stabilité remarquable; la surface portante est de 22 mètres carrés, avec 9m 50 d'envergure. Le siège de l'aviateur est situé à 0m60 au-dessous des ailes, tandis que dans le Blériot XI, il n'est que très peu au-dessous (fig. 16). L'hélice, de 2m70 de diamètre, est actionnée par un moteur E. N. V. à huit cylindres de 85 X 100 millimètres donnant 35 chevaux à 1500 tours et pesant environ 80 kilogr. ; les commandes sont les mêmes que dans le n° XI. Le gouvernail vertical, qui était primitivement à l'arrière du fuselage et présentait trop de sensibilité, a été ramené au-dessus des gouvernails de profondeur.

    L'aéroplane pèse 320 kilogr. à vide; dans les vols réalisés le mois dernier, il a pu enlever jusqu'à trois personnes, ce qui représente, en y ajoutant les approvisionnements d'eau et d'essence, une surcharge de près de 250 kilogrammes.

    Ainsi que nous l'avons déjà dit, la Traversée de la Manche en aéroplane a eu un immense retentissement et a soulevé une émotion intense dans le monde entier. Sans insister sur l'enthousiasme débordant avec lequel a été accueilli le triomphateur, tant à Douvres et à Calais, qu'à Londres et à Paris, il convient de constater que, dans les milieux les plus éclairés, on attache une importance capitale à la prouesse de M. Blériot, et l'on considère comme une date historique le jour où il l'a accomplie. En Angleterre, encore plus que partout ailleurs, on estime que cet événement aura, sans doute, des conséquences incalculables dans l'avenir, et c'est ainsi, par exemple, que le plus illustre officier de l'armée anglaise, lord Roberts, termine sa dépêche de félicitations à l'heureux aviateur, en disant: « Il est impossible d'imaginer la portée des effets que cet exploit peut avoir. M. Blériot pourrait bien avoir ouvert la voie à de grands changements dans la guerre future ». 

    Les principaux exploits de l'aviation:

    La traversée de la Manche en aéroplane

    Ce n'est cependant pas la première fois qu'un voyageur pénètre en Angleterre autrement que par la voie maritime, puisque, dès 1785, à peine deux ans après l'invention des ballons, un autre Français, Blanchard, avait déjà franchi le Pas-de-Calais et atterri dans la grande île. Mais cette excursion, quoique assez souvent renouvelée depuis, était restée subordonnée au caprice des vents et n'avait jamais eu qu'un simple intérêt sportif. Les dirigeables eux-mêmes, quoique un peu plus anciens que les aéroplanes, n'ont pas encore rendu visite à nos voisins d'Outre-Manche. Toutefois, cela ne saurait tarder, et il paraît dès maintenant certain que ces engins pourront, tout aussi bien que les appareils plus lourds quel'air, fournir bientôt des moyens de transport plus ou moins réguliers, non seulement sur le continent, mais par-dessus les mers. 

    Combien de temps s'écoulera t'il avant que la traversée de l'Atlantique soit réalisée avec l'une ou l'autre classe de ces engins? Evidemment, nul ne saurait le prédire, et tout au plus pourrait-on trouver un indice en comparant les débuts actuels de la navigation aérienne à ceux de la navigation à vapeur, qui, elle aussi, se trouva en présence de l'incrédulité et du scepticisme. Auparavant, nous avons rappelé dans le tableau ci-contre les principales dates et faits qui jalonnent le développement de l'aviation. 

    En présence de l'extrême rapidité avec laquelle se sont succédé les prouesses aéronautiques depuis moins de quatre ans, il est, en effet, particulièrement intéressant de rappeler les principales étapes qui ont marqué les progrès de la navigation a vapeur.

     Lorsque Fulton fit son premier voyage de New-York à Albany, sur le Claremont, en août 1807, aucun passager n'osa se confier à lui, à l'aller, et un seul eut cette audace au retour. Dix ans plus tard, des centaines de navires à vapeur existaient déjà aux États-Unis- et en Angleterre et, en 1816, un Français, Andriel, achetait à Londres un de ces navires et faisait, en l'amenant en France, la première traversée de la Manche en navire à vapeur. 

    Pendant quelques années encore, on considéra toutefois que la navigation à vapeur devait rester confinée dans la navigation fluviale et la navigation côtière, et Fulton lui-même n'avait pas songé qu'elle pût s'appliquer à la navigation au long cours et à la traversée des océans. La trop grosse consommation des machines à vapeur rudimentaires de l'époque semblait rendre impossible un approvisionnement de combustible suffisant pour franchir les grands espaces. De vives discussions eurent lieu à ce sujet en Angleterre, vers 1835, et un illustre professeur de Londres, le physicien Lardner, appelé à Bristol pour donner son avis, déclarait en plein meeting « qu'il était aussi insensé de vouloir franchir d'une seule traite l'Atlantique, avec la vapeur seule, que de prétendre aller dans la lune ». 

    Malgré cet avis pessimiste, une Compagnie eut le courage de construire un steamer, le Great Western, qui partit de Bristol, le 8 avril 1838, sous les ordres du lieutenant Hoskew, et arriva à New-York, le 22 avril, précédé de quelques heures par le Sirius, autre navire à vapeur de plus faible tonnage, qui avait quitté Bristol trois jours avant lui. 

    Il s'est donc écoulé vingt-deux ans entre la traversée de la Manche par un navire à vapeur (mars 1816) et la traversée de l'Atlantique (avril 1838) par un navire du même. genre. Faudra-t-il attendre un pareil délai entre le 25 juillet 1909 et la date à laquelle un aéroplane ou tout autre navire aérien franchira l'Atlantique? Cela paraît peu probable si l'on observe la rapidité des progrès de l'aviation, résumés dans le tableau qui précède.                                   D. L. C.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

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  • Quais de l'avant-port. — Les quais sud-est de l'avant-port, formant murs en retour des écluses du bassin à flot, ont été construits comme les quais de se bassin, dont-il sera parlé ci-après; mais les quais Nord-est et sud-ouest méritent une mention particulière, en raison des dispositions prises pour leur donner une destination toute spéciale, et du système adopté pour leurs fondations.

    Quai nord-est. — Le quai nord-est, dont la longueur totale sera de 570 mètres, doit être affecté presque en entier aux opérations des Paquebots-poste du service de Calais à Douvres. Le terre-plein, don il forme le mur de soutènement, porte les voies et bâtiments de la gare maritime construite par la Compagnie du chemin de fer du Nord pour cet important service.

    La partie du quai réservée pour le stationnement des paquebots poste présente une longueur totale de 440 mètres; elle est formée d'un mur plein à parement presque vertical, interrompu de distance en distance par des chambres ou retraites de huit à neuf mètres de profondeur, au nombre de quatre. Dans ces retraites sont établis, deux par deux, des groupes d'appontements formés de charpentes métalliques, à trois étages, qui doivent servir à l'embarquement et au débarquement des voyageurs, et sur lesquels circuleront librement, au niveau du terre-plein, les grues employées pour le transbordement direct des bagages et des sacs de dépêches, ainsi que les fourgons et allèges à charger et décharger.

    Travaux du port de Calais

    Fig.1. Port de Calais. Vue de la gare maritime et des écluses du bassin à flot.

    Chaque groupe d'appontements occupe la partie centrale du poste d'accostage et d'opération d'un paquebot;les deux postes du milieu dont l'un fait face aux bâtiments principaux de la gare maritime, ont une longueur totale de 120 mètres; les deux postes extrêmes ont une longueur de 100 mètres, correspondant à la longueur des plus grands paquebots actuellement en service (environ 95 mètres). Le reste du quai, sur une longueur de 130 mètres environ, restera disponible, vers l'extrémité ouest, pour le stationnement d'un cinquième paquebot, ou des dragues et remorqueurs affectés au service de l'entretien et des mouvements du port.

    Le mur plein régnant entre chaque groupe d'appontements présente une section uniforme de 7 mètres d'épaisseur à la base et de 2m 70 d'épaisseur au sommet (fig. 2). La fondation est descendue jusqu'à 2m 75 au-dessous du niveau du fond de l'avant-port (- 3m 50) ; le couronnement est à la cote (+9m50); la hauteur du mur est donc de l5m75.

    Le parement extérieur est vertical au-dessous de la cote (- 0m 50) ; au-dessus de cette cote, il est incliné avec un fruit de 1/10. Sur toute la hauteur correspondant au parement vertical extérieur, l'épaisseur du mur est constante et égale à 7 mètres. A partir de la cote (— 0m50), la différence d'épaisseur entre la base et le sommet est rachetée sur le parement postérieur du mur par des retraites successives de 0m45.

    Travaux du port de Calais

    FIG. 2. — Coupe transversale du mur de quai nord-est.

    Travaux du port de Calais

    FIG. 3. — Coupe du quai nord-est au droit d'un appontement.

    Travaux du port de Calais

    FIG. 4. — Coupe transversale du mur de quai sud-ouest.

    Au droit des appontements, l'épaisseur totale du massif est portée  à 13m7o sur une longueur de 64 mètres (fig. 3)..Dans ce massif sont pratiquées deux chambres de 22m50 de longueur, séparées par un môle en maçonnerie de 10 mètres d'épaisseur, qui doit servir d'appui aux porte-roues des paquebots. Ces chambres, comprises entre parois verticales, sont descendues depuis le niveau du terre-plein jusqu'à la cote (+ 2m7S) du côté du parement du quai et jusqu'à la cote (+ 2m95) du côté opposé au parement. Cette différence de niveau est rachetée par une pente continue pour faciliter l'écoulement de l'eau. La profondeur des chambres d'appontements, suivant une perpendiculaire à la face vue du quai, est de 8m95 au niveau le plus bas et de 8m20 au niveau du terre-plein supérieur.

    Le massif de maçonnerie dans lequel sont pratiqués ces évidements est formé de deux murs parallèles à l'alignement général du quai.

    Le premier, plein et continu, de 4 mètres d'épaisseur, prolonge le parement extérieur du quai; il est fondé à la cote (— 6m25) et monte jusqu'à la cote (+2m75); le second, de 4m50 d'épaisseur, s'élève jusqu'à la cote (+. gmDO), c'est-à-dire jusqu'au niveau du terre-plein;

    Travaux du port de Calais

    FIG. 5. — Coupes verticale et horizontales d'une des piles isolées du quai nord-est.

    il est établi sur de petites voûtes reposant elles-mêmes sur des piliers isolés de section carrée de 4m50 sur 4m50, descendus, comme tout le reste de la fondation, jusqu'à la cote (— 6m 25). Ce second mur, formant le fond de la chambre, est évidé en arrière par de petites voûtes de décharge; il est traversé par un escalier partant du niveau du palier intermédiaire de l'appontement, à la cote (+ 6 mètres), pour aboutir au terre-plein. Entre ces deux murs est jetée une voûte parallèle à l'alignement du quai, sur laquelle est établi le palier inférieur de débarquement et d'embarquement.. Les chambres des appontements sont limitées latéralement par des murs transversaux de 4m 50. d'épaisseur à la base, reposant sur des voûtes dont les culées sont formées, d'une part, par le mur extérieur continu, et d'autre part, par les piliers de fondation du mur postérieur.

    Le mur du quai nord-est n'est construit jusqu'à présent que sur une longueur de 495 mètres, correspondant à la partie située en arrière du batardeau établi pour le creusement de l'avant-port.

    Quai sud-ouest. — Le quai sud-ouest (fig. 4), réservé pour les opérations des grands vapeurs des lignes régulières qui adopteront Calais comme port d'escale, doit être accessible à toute marée, et les navires qui y stationneront doivent y rester toujours à flot.

    Au pied du quai, l'avant-port sera creusé jusqu'à une profondeur de 7 mètres au-dessous des plus basses mers. Les fondations ont été descendues en conséquence jusqu'à la cote (- 10 mètres). Le couronnement du mur est à la cote (+ 9 mètres) et sa hauteur totale est de 19 mètres.

    La partie inférieure, sur une hauteur de 8m75, est formée de puits foncés isolément et soudés entre eux comme il sera dit ci-après; elle constitue un massif plein dont l'épaisseur uniforme est de 8 mètres.

    Sur toute cette hauteur et jusqu'à la cote (- 0m 50), les deux parements, extérieur et intérieur, sont verticaux. Au-dessus de la cote (- 0m50), le mur est formé d'un massif plein et homogène de maçonnerie de blocailles, dont le parement extérieur, appareillé en opus incertum, présente un fruit de 1/10, tandis que le parement intérieur présente une série de retraites successives, de 0m00 environ de largeur, de manière à réduire progressivement l'épaisseur de 8 mètres à la base jusqu'à 2m50 au sommet. Les tablettes de couronnement sont en granit.

    Fondations des quais nord-est et sud-ouest de l'avant-port. — La fouille de l'avant-port n'était séparée du chenal, pendant l'exécution des travaux, que par un simple batardeau de sable, établi, en certaines parties, sur d'anciens ouvrages qui ne permettaient pas de compte d'une manière absolue sur sa résistance et son étanchéité. Aussi avait-on jugé prudent de ne pas pousser les épuisements au-dessous de la cote (- 1m25), limite fixée pour l'exécution des terrassements à sec.

    On avait donc à. descendre les fondations, qui, primitivement, devaient être établies pour les deux quais à la cote (- 6m 25), à" une profondeur de 5 mètres au-dessous du fond des fouilles. La largeur de ces fondations devait être en général de 7 mètres. Pour pratiquer dans le sable fin boulant des rigoles de 7 mètres de largeur et 5 nié r de profondeur, et fonder les murs de quais comme ceux du bassin à  flot, il fallait construire des enceintes en charpente, très coûteuses, draguer le sable à l'intérieur de ces enceintes, et y couler du béton dans l'eau sur une grande hauteur, opération qui n'aurait pu s e cuter que dans des conditions défectueuses.

    IL eût été certainement préférable de recourir aux procédés de ois dation par l'air comprimé, procédés également très coûteux, mais plus sûrs. -

     A la suite de quelques essais, qui donnèrent d'excellents résultats, les Ingénieurs proposèrent d'appliquer purement et simplement au fonçage de puits en maçonnerie à base rectangulaire, pouvant avoir jusqu'à 7 mètres sur 7 mètres environ de côté et 5 mètres de hauteur, la méthode déjà imaginée à Calais pour le fonçage des pieux en bois.

    Le mur continu du quai nord-est présente, ainsi qu'il a été dit plus haut, une épaisseur normale de 7 mètres, réduite à 4 mètres au droit des appontements.De plus, en arrière du mur de 4 mètres d'épaisseur, des piles isolées supportent les murs d'arrière des chambres d'appontements.

    Les piles isolées (fig. 5) furent formées de puits ou blocs évidés intérieurement dont la section extérieure carrée avait 4m50 sur 4m50 de côté. Les fondations des murs continus furent formées de puits dont la section horizontale extérieure, également rectangulaire, avait, soit 6m 50 de longueur parallèlement à l'alignement, sur 7 mètres de largeur, soit 4 mètres sur 4 mètres.

    Nous décrirons plus particulièrement les puits de grandes dimensions. La section horizontale de l'évidement a la forme d'un rectangle dont les côtés sont parallèles aux côtés extérieurs et dont les angles droits sont remplacés par des pans coupés destinés à renforcer le massif de maçonnerie aux quatre coins.

    Travaux du port de Calais

    FIG. 2. — Port de Calais. Vue du bassin à flot et de l'un des ponts sur la petite écluse.

    Les parements extérieurs des puits sont verticaux; les parements intérieurs sont montés verticalement jusqu'à la hauteur de 0m50 à partir de la base, l'épaisseur des parois étant de 1 mètre. A partir de cette hauteur, la maçonnerie est montée en surplomb vers l'intérieur du puits, sur une hauteur de 2m10, de manière à porter l'épaisseur des parois à 1m75; cette épaisseur est ensuite conservée jusqu'au sommet. La hauteur totale de chaque puits est de 4m50 à 5 mètres.

    Les blocs ont été construits sur le sol, au fond des fouilles, sans interposition d'aucun plancher ou cadre en charpente. La base sur ta hauteur de 0m50, était formée d'un massif de béton au mortier de ciment, coulé à l'intérieur d'un vannage composé de panneaux Verticaux démontables. Aussitôt que le béton avait convenablement durci, le reste du puits était construit en maçonnerie de blocailles avec mortier de ciment.

    On ne procédait généralement au fonçage de blocs ainsi construits que dix ou quinze jours après leur achèvement. Cette opérations'exécutait en délayant le sable au-dessous du bloc au moyen d'un courant d'eau énergique et continu, et rejetant le mélange d'eau et de sable en dehors de la cavité intérieure. Ce courant était obtenu au moyen de pompes foulantes qui prenaient l'eau au fond dé la fouille, et d'une pompe aspirante qui rendait à la fouille l'eau enlevée par les pompes foulantes avec le sable dilué.

    La pompe aspirante employée était une pompe centrifuge du système Neut et Dumont, modèle n° 8; elle était actionnée par une locomobile Calla du type de 10 chevaux. Le tuyau d'aspiration, suspendu par un léger échafaudage, descendait verticalement au milieu du puits, la crépine était établie à un niveau variable, un peu inférieur au niveau de la base du puits.

    Les pompes foulantes employées étaient au nombre de quatre: c'étaient de petites pompes à vapeur à action directe, du système Tangye, débitant environ 600 litres par minute, à la pression de 2 kilogr. Ces pompes faisaient déjà partie du matériel du chantier; elles avaient fonctionné isolément sur des sonnettes pour le fonçage des pieux. Chacune des pompes alimentait trois lances adaptées à l'extrémité de tuyaux de caoutchouc à spirales de fer, passant sur des poulies portées par un petit échafaudage volant installé sur le dessus du puits. La vapeur nécessaire au fonctionnement des pompes était fournie par deux générateurs verticaux qui, comme celles-ci, provenaient des sonnettes et avaient déjà servi pour le fonçage des pieux.

    Tout le matériel était installé sur quatre wagons plates-formes loué à l'entrepreneur des terrassements, et circulait sur une voie ferrée disposée dans le fond de la fouille, parallèlement à l'alignement du 

    Sur les douze dont on disposait, huit descendaient le long des parois intérieures des puits au milieu de chacun des côtés de l'octogone (fig. 7); les quatre autres étaient disposées autour du tuyau de la pompe aspirante; trois d'entre elles débouchant autour de la crépine, servaient à délayer le sable près de l'orifice d'aspiration et augmentaient le rendement, tout en diminuant le danger d'engorgement. La douzième lance était complètement solidaire du tuyau d'aspiration, et débouchait, à la base de ce tuyau, au-dessus du clapet de pied de la crépine; cette disposition, imaginée par M.le conducteur Delannoy, chargé de la conduite du travail, avait permis d'éviter d'une façon presque complète tous les engorgements qui se produisaient très fréquemment à l'origine et faisaient perdre beaucoup de temps. Les jets des lances fonctionnant toutes ensemble mettaient le sable en suspension dans l'eau, et le mélange sableux était extrait par la pompe centrifuge. On avait soin de régler le débit des pompes, de telle sorte que la quantité d'eau aspirée fût sensiblement égale à la quantité d'eau refoulée, et que le niveau de l'eau dans le puits fût toujours très voisin du plan d'eau normal dans le sol, tout en restant un peu inférieur à ce niveau. De cette façon, on n'avait point à craindre

    l'éboulement du sable extérieur dans le puits, et on n'enlevait réellement qu'un volume de sable très peu supérieur au volume du puits.

    Deux niveaux à bulle d'air disposés en croix permettaient de surveiller la régularité de l'enfoncement. On réussissait très aisément à les maintenir presque constamment entre leurs repères, en abaissant ou en relevant simplement les lances de tel ou tel côté, de manière à les faire pénétrer plus ou moins profondément dans le sable.

    Lorsqu'un puits était arrivé à fond après une descente de 4 mètres à 5 mètres environ, suivant le niveau du fond de la fouille au point où il avait été construit, on laissait le sable se tasser, puis on coulait sous l'eau, sur une hauteur de 2 mètres à 2m50 environ, une première couche de béton hydraulique formée de galets, de chaux de Tournai, de trass et de sable (fig. 8). Cette couche durcie formait, grâce à la disposition de la cavité inférieure des puits, un tampon parfaitement étanche, qui résistait très bien à la sous-pression de l'eau; on épuisait alors le vide intérieur du puits, que l'on continuait de remplir avec du béton au mortier de ciment, jusqu'au niveau où il devenait possible de terminer le remplissage de la maçonnerie. Chaque puits formait ainsi un bloc de fondation parfaitement plein.

    Travaux du port de Calais

    FIG.7.               

    La méthode suivie pour l’exécution des fondations du quai était la suivante:

    Un plan général était dressé, indiquant les dimensions et l'emplacement de chaque puits, et réservant entre deux puits consécutifs un intervalle de 0m40 qui devait être ultérieurement rempli.

    On procédait au tracé, à la construction et au fonçage des puits de rang impair, puis on passait aux puits de rang pair. L'expérience avait démontré, en effet, qu'il suffisait de laisser entre deux puits foncés consécutivement l'intervalle correspondant à un seul puits, pour que le fonçage du second puits put avoir lieu comme s'il était complètement isolé. D'autre part, lorsqu'on procédait au fonçage des puits de rang pair, l'influence des deux puits voisins, disposés symétriquement, se neutralisait; de sorte que le fonçage s'opérait encore très régulièrement, quoique d'une façon un peu plus lente.

    On ne procédait au remplissage d'un puits que lorsque les puits voisins étaient foncés, afin d'éviter les inconvénients qui auraient pu résulter d'un entraînement de sable au-dessous des fondations. Lorsque toute une série de puits consécutifs était foncée et remplie, on procédait à la soudure des blocs de deux en deux (fig. 9). Des rainures verticales étaient ménagées dans les parois latérales des puits pour faciliter cette soudure, qui était effectuée de la manière suivante: sur les arêtes voisines des parements antérieurs et des parements postérieurs des eux puits consécutifs, on faisait glisser extérieurement des feuilles de tôle, que l'on descendait verticalement,par injection d'eau, jusqu'à la base des puits. Ces feuilles de tôle formaient une enceinte, à l'intérieur de laquelle le sable était délayé et enlevé, toujours par le même système. On remplissait ensuite l'intervalle avec du béton au mortier de chaux hydraulique et de trass. Sur les blocs ainsi soudés, on montait la partie supérieure du mur, formé d'un massif de maçonnerie de blocailles parfaitement homogène, au mortier de ciment Portland.

    Travaux du port de Calais

    Fig. 8.

     

    La facilité d'exécution des travaux de fondation du quai nord-est, permit d'augmenter les dimensions des puits de fondation du quai sud-ouest, et la profondeur du fonçage. Ces puits, dont la section horizontale extérieure avait 8 mètres sur 8 mètres, et dont la hauteur totale était de 8m75, furent construits et foncés en deux fois, par la méthode déjà décrite. Leur poids total était d'environ 800000 kilogr. On réussit à les foncer avec la même exactitude rigoureuse que les blocs de moindres dimensions du quai nord-est. Mais on rencontra un peu plus de difficulté, dans l'exécution des soudures, pour empêcher les rentrées de sable, qui tendaient à se produire au-dessous des plaques de tôle.

    La durée du fonçage des puits de 6m 50 sur 7 mètres (quai nord-est), descendus à une profondeur moyenne de 4m50 environ, a varié entre 10 et 35 heures; elle a été en moyenne de 21h45' pour les puits de rang impair; elle a varié entre 15h30 et 65 heures, et a été en moyenne de 23h45 pour les puits de rang pair. Le volume déplacé par heure a été de 6m3 350 en moyenne pour l'ensemble des puits de rang pair et de rang impair.

    Les dépenses correspondantes s'élèvent, en chiffre rond, 2 millions 750000 francs. La dépense relative au fonçage des puits entre dans cette somme pour 99000 francs, y compris 27500 francs pour l'acquisition d'un double jeu de pompes et de tuyaux, constituant le matériel de deux installations complètes, qui sont encore disponibles aujourd'hui. Cette dépense correspond à un volume total déplacé de 31253 mètres cubes, ce qui fait ressortir le prix de revient à 3 fr. 17 environ, pour 1111 mètre cube de sable enlevé et de maçonnerie mise en place.

    Les dépenses faites pour l'extraction du sable, dans l'intervalle compris entre les puits, et pour la préparation des soudures, s'élèvent à 27540 francs pour un volume total de 1696 mètres cubes, c'est-a-dire à 16 fr. 24 par mètre cube. En résumé, les dépenses pour l'exécution des fondations, dont le volume total est de 32949 mètres cubes, au-dessous du niveau général du fond des fouilles, ont donné lieu à une plus-valu de 3 fr. 81 seulement par mètre cube de maçonnerie ou béton, ce prix tenant compte de l'extraction du sable.

    Écluses du bassin à flot (fig. 1 et 6 et pl. XXXV). — Écluses proprement dites. — Les communications entre l'avant-port et le bassina flot sont établies par deux écluses à sas parallèles, de largeur inégale, dont la longueur commune, mesurée entre les files de pieux et palplanches qui limitent la fondation à l'amont et à l'aval, est de 226m95. Les largeurs respectives de ces ouvrages ont été indiquées plus haut, ainsi que leurs longueurs utiles.

    Des feuillures sont ménagées sur les deux tètes de chaque écluse, pour en permettre la fermeture au moyen de bateaux-portes. La pile centrale formant bajoyer commun pour les deux écluses, a 11 m d'épaisseur, en dehors des enclaves des portes. Dans le bajoyer rive gauche sont ménagés deux aqueducs longitudinaux voûtés, 1 un de 2m10 de largeur et 3m60 de hauteur, prolongeant l'aqueduc du quai ouest du bassin à flot et destiné à l'écoulement des eaux de crue du canal de Calais, des eaux d'épuisement de la forme de radoub, e des eaux de sassement des écluses de batellerie; l'autre de 2m 20 de largeur et de 3 mètres de hauteur, destiné à effectuer les manœuvres de remplissage et de vidange du sas et à donner des chasses dans l'avant-port et dans la partie aval de la grande écluse. Des aqueducs de manœuvre sont également ménagés dans toute la longueur de la pile centrale et dans le bajoyer de rive droite de la petite écluse. Ils le premier, 2m20 de largeur sur 3 mètres de hauteur, le deuxième 1m60 de largeur et 3 mètres de hauteur. Ces aqueducs communique avec le sas par des branches d'aqueduc transversales. 

    Des feuillures et coulisses avec puits de visite sont disposées&u>x extrémités des aqueducs longitudinaux et dans le parcours des aqueducs transversaux, pour en permettre la fermeture au moyen vannes. Des rainures sont pratiquées de distance en distance,pour permettre l'établissement de batardeaux en poutrelles. Des aqueducs de nettoyage, communiquant par des puits avec les aqueducs de manœuvre, viennent déboucher au fond des chambres des portes. Te Les bajoyers extérieurs portent les pivots et appareils de manœuvre de quatre ponts tournants, disposés deux par deux, en prolongement l'un de l'autre, vers les extrémités des écluses, en dehors des sas formés par les portes d'èbe extrêmes. La pile centrale reçoit les abouts de volée des quatre ponts tournants. Cette disposition laisse la pile centrale constamment dégagée pour les manœuvres de halage des navires sassés par l'une ou l'autre écluse; elle permet de maintenir les communications constamment établies entre les deux rives des écluses, soit du côté d'amont, soit du côté d'aval, pendant toute la durée des sassements.

    Travaux du port de Calais

    Fig.9.

    Des logements sont pratiqués dans l'épaisseur des maçonneries des bajoyers de rive et de la pile centrale, pour recevoir les appareils de manœuvre des portes d'écluse et les mécanismes de commande des cabestans de halage. 

    L'ouvrage tout entier repose sur une plate-forme générale en béton, de 1m50 environ d'épaisseur moyenne, dont le dessous, généralement établi à la cote (— 4m 75) s'abaisse, au droit des chambres des portes, jusqu'à la cote (— 5m75), et le long des lignes transversales de pieux et palplanches des têtes amont et aval, jusqu'à la cote (- 6m25). Le béton de fondation, formé de galets et de mortier de chaux hydraulique, de trass et de sable, a été coulé à l'intérieur d'une enceinte à peu près rectangulaire en pieux et palplanches, dont les files longitudinales ont été arrachées après l'achèvement du bétonnage. 

    Les pieux et palplanches de l'enceinte ont été foncés par injection d'eau. On a fait usage pour cette opération des eaux d'épuisement, dont une partie était relevée, au moyen d'un relais de pompes centrifuges, jusque dans un réservoir situé à 15 mètres environ au-dessus du fond de la fouille et distribuée par un tuyautage convenable tout autour de l'enceinte. Une profondeur d'eau de un mètre environ a été maintenue à l'intérieur de l'enceinte pendant l'exécution du bétonnage, que l'on a commencé par la tête aval. Un premier îlot, émergeant de 50 centimètres environ au-dessus de l'eau, ayant été appuyé contre l'extrémité nord de la ligne de palplanches de la tête aval, le béton, amené par wagonnets sur cet îlot, a été poussé le long des palplanches de manière à former d'abord une chaussée transversale barrant la fouille sur toute sa largeur. Le bétonnage a été conduit ensuite, sur toute la largeur de la fouille, de l'aval vers l'amont. 

    Les massifs de maçonnerie des radiers, de la pile centrale et des bajoyers ont été établis à sec sur cette plate-forme en béton, aussitôt après son achèvement.

    Les dépenses faites pour la construction des deux écluses et de leurs murs en retour s'élèvent, en chiffres ronds, à 5300000 francs.

    Portes d'écluses.-- Chaque vantail des portes busquées de l'écluse de 21 mètres a 121n25 environ de largeur, y compris les fourrures en bois de chêne des poteaux et tourillons busqués, et 9m80 de hauteur totale entre le dessous de la fourrure inférieure et le dessus de l'entretoise supérieure (passerelle non comprise). L'épaisseur des vantaux, de dehors en dehors des bordés d'amont et d'aval,est de 1m10 pour les portes de flot et de 1m30 pour les portes d'èbe. Cette épaisseur, uniforme dans toute la partie centrale de la porte, diminue progressivement aux deux bouts, pour se réduire à 0m45 au droit des montants verticaux extrêmes. 

    Les vantaux de l'écluse de 14 mètres ont environ 8m30 de largeur totale sur 9m80 de hauteur. L'épaisseur, de dehors en dehors des bordés d'amont et d'aval, est de 0m75, pour les portes de flot comme pour les portes d'èbe. Cette épaisseur, uniforme dans toute la partie centrale de la porte, se réduit progressivement à 0m 40 au droit des montants extrêmes.

    La résistance des pièces principales entrant dans la construction des portes des deux écluses a été calculés par la méthode de M. Lavoinne, applicable au cas d'un double système rigide horizontal et vertical.  

    Le poids total de chaque vantail est d'environ 85000 kilogr. pour les portes de la grande écluse et de 50 500 kilogr. pour les portes de la petite écluse. Des portes-valets formées d'un cadre en charpente consolidé par des ferrures et convenablement entretoisé, sont établies dans les chambres des portes d'èbe aval des deux écluses pour appuyer ces portes du côté d'amont, et les empêcher de battre pendant l'étalé de haute mer, quels que soient la houle et le ressac dans l'avant-port.

    Les portes das écluses ont été construites par la Société des anciens Etablissements Cail.

    fonts tournants. — Les ponts tournants qui donnent passage à la circulation publique au-dessus des écluses sont au nombre de quatre, savoir: deux en amont et deux en aval des sas établis respectivement sur chaque écluse, en prolongement l'un de l'autre. Les deux ponts établis sur une même écluse sont identiques; ils ne diffèrent, d'une écluse à l'autre, que par leur longueur.

    Lorsqu'ils sont livrés à la circulation publique, ils reposent à la fois sur leur pivot et sur trois cours.de tasseaux de calage disposés sous les fermes longitudinales à l'extrémité de la volée, sur le bord du bajoyer qui porte le pivot, et à l'extrémité de la culasse. Lorsque le pont doit être manœuvré, le décalage s'opère par bassement en vertu de l'excédent de poids du lest de culasse. Les tas-aux de culasse sont retirés et le tablier repose, par la plus grande

    partie de son poids sur le pivot, et pour le reste, sur les galets de culasse. Pendant la rotation, les galets de culasse, dont chacun est chargé seulement d'un poids maximum de 5000 kilogr., circulent sur un chemin de roulement en fonte.

    Le poids total du tablier de l'un des ponts établis sur la grande écluse est de 265000 kilogr. environ, y compris un lest de culasse de 45000 kilogr.; celui du tablier de l'un des ponts de la petite écluse est de 490000 kilogr. environ, y compris un lest de culasse de 30 000 kilogr. 

    Engins de manœuvre des écluses.- Toutes les manœuvres des vannes, portes, ponts et cabestans sont effectués au moyen d'appareils hydrauliques mus par l'eau sous pression fournie par une machinerie centrale voisine des écluses. 

    Les vannes,formées de panneaux pleins en bois de green heart, glissent dans des coulisses en granit, dont les faces sont polies. Elles sont manœuvrées directement au moyen d'une simple presse hydraulique verticale à piston différentiel. 

    Les portes sont ouvertes ou fermées au moyen d'appareils funiculaires formés de presses hydrauliques moufflées. Deux presses pour chaque vantail, disposées côte à côte sur le bajoyer, servent, l'une à l'ouverture, l'autre à la fermeture. Les chaînes d'ouverture-et de fermeture tournent autour de deux poulies disposées, l'une au-dessus de l'autre, sur le bajoyer, dans le voisinage du collier de la porte, passent sur une série de poulies de renvoi placées sur l'entretoise supérieure et dans l'épaisseur du vantail, et vont prendre leur point d'attache sur une boucle en fer encastrée dans l'un des bajoyers. Le tiroir de distribution, manœuvré à la main par un levier, est disposé de manière à faire communiquer en même temps l'un des cylindres avec la conduite de pression, et l'autre avec la conduite de retour; la disposition des orifices d'admission et d'évacuation est telle que l'on peut faire varier à volonté le rapport entre l'effort de tension exercé sur la chaîne qui doit produire la manœuvre voulue et la résistance opposée par la deuxième chaîne qui correspond à la manœuvre inverse. Une petite presse spéciale, disposée en prolongement du cylindre de fermeture, ramène à fond de course le piston de fermeture pendant la manœuvre d'ouverture, pour faciliter le déroulement du mou de la chaîne tendue entre les deux bajoyers. 

    La disposition adoptée contrairement au système le plus ordinaire, place sur un même bajoyer, sous la main d'un même agent, les appareils servant aux deux manœuvres inverses d'un même vantail; elle permet de tenir constamment ce vantail bridé dans les deux sens, et de le soustraire à l'action de la houle. 

    Les appareils servant à la manœuvre des ponts tournants comprennent le pivot, disposé de manière à permettre à la fois, et indépendamment l'un de l'autre, les mouvements de basculement et de rotation, les presses de basculement et de calage et l'appareil funiculaire formé de deux presses moufflées, qui détermine la rotation dans un sens ou dans l'autre. Le pivot tourne, à l'intérieur d'un cylindre de presse en fonte rempli de glycérine maintenue à la pression de 50 kilogr. par centimètre carré, sur une surface circulaire lubrifiée par la glycérine contenue dans le cylindre; il porte à sa partie supérieure la rotule cylindrique servant au basculement. Les presses de basculement agissent directement, par leurs plongeurs verticaux, au-dessous des extrémités de culasse des poutres principales du pont; elles sont calculées de manière à exercer un effort au moins égal à la réaction produite par le pont, lorsque les points de la ligne neutre des grandes poutres situés au droit des appuis sont ramenés sur une même ligne droite. Les presses de calage engagent ou dégagent, lorsque le pont est ainsi soulevé par les presses de basculement, les tasseaux de culasse qui doivent lui servir normalement de points d'appui lorsqu'il est ouvert à la circulation. Les chaînes des appareils funiculaires de rotation s'attachent et s'enroulent, dans les deux sens opposés, sur une couronne en fonte placée au-dessous du tablier du pont, à la hauteur du chevêtre. 

    Quatre cabestans, d'une tonne de puissance,sont disposés sur chacun des bajoyers extérieurs; trois cabestans de cinq tonnes et deux de une tonne sont disposés sur la pile centrale pour servir au halage des navires. Ces cabestans sont commandés par de petites machines hydrauliques fixes à trois cylindres avec pistons à fourreau. Ils sont disposés de manière à permettre la manœuvre à bras, dans le cas où la force hydraulique viendrait à manquer.Leur emplacement sur le quai a été déterminé de telle manière qu'ils puissent être utilisés, à défaut de pression hydraulique fournie par les accumulateurs, pour opérer la rotation des portes et des ponts tournants. Dans les mêmes circonstances, on ferait usage d'une petite pompe à bras, spécialement construite à cet effet, pour actionner les presses hydrauliques des vannes et les presses de basculement des ponts. 

    La machine hydraulique centrale est établie dans un bâtiment construit sur le terre-plein Nord des écluses; elle comprend deux groupes de pompes, dont chacun est actionné par une machine à vapeur de 50 chevaux de force effective et deux accumulateurs de 736 litres de capacité chacun. 

    Cette machinerie est assez puissante pour fournir à la Chambre de commerce l'eau sous pression nécessaire au fonctionnementdes premiers appareils de manutentionhydraulique installés sur les quais. Les projets de tout l'outillage de manœuvre des écluses et des machines motrices ont été étudiés, sur le programme dressé par les Ingénieurs du port, par M. Barret, Ingénieur des docks et entrepôts de Marseille, et par la Compagnie de Fives-Lille. Cette Compagnie a été chargée dela construction et de l'installation des machineset appareils.

    G. RICHOU, Ingénieur des Arts et Manufactures

     TRAVAUX D'AGRANDISSEMENT DU PORT DE CALAIS 

    L'ancien port de Calais consiste en une longue et étroite rade communiquant par une porte d'écluse avec un bassin à flot d'une étendue de 2 hectares. C'était notoirement insuffisant pour l'accroissement rapide du commerce de ce port, qui, l'année dernière, excédait un million de tonnes entrées et sorties.

     Le nouveau port fut commencé en 1875, année où fut votée la loi décrétant la démolition des fortifications de Calais, sur l'emplacement desquelles une grande partie du port est construite; mais les travaux marchèrent avec une extrême lenteur jusqu'en 1881. Depuis lors, ils ont progressé avec une rapidité telle, que l'on compte qu'ils seront terminés dans le courant de l'année prochaine. 

    Les travaux comprennent un avant-port de 6 hectares de superficie, avec 815 mètres de murs de quai, dont environ 775 mètres doivent être consacrés au service des paquebots de poste et de voyageurs; c'est là que sera construit le nouvel embarcadère, avec bâtiments de douane, salles d'attente, buffets, etc. Le reste du quai sera réservé au service des lignes régulières de paquebots à marchandises. Une profondeur,en morte eau de 9 mètres à marée haute et de 4 mètres à marée basse doit être constamment maintenue, tant dans cette partie que dans tout le canal d'entrée, dont la largeur actuelle de 100 mètres doit être portée à 128 mètres. Les steamers de la Manche pourront ainsi entrer dans le port par tous les vents et à toute marée sans la moindre difficulté. 

    Deux écluses parallèles,de 130 mètres de longueur chacune, et divisées en plusieurs sections par des portes, conduisent du port extérieur il un bassin plus vaste, formant un dock flottant d'une superficie de 11 hectares, ayant une profondeur minima de 7m50 et entouré d'environ 1830 mètres de murs de quai. A l'extrémité de ce bassin existe déjà une forme de radoub de 21 mètres de largeur sur 104 mètres de longueur; des mesures ont été prises pour pouvoir en construire deux autres, si cela est nécessaire. Ce dock flottant communique avec le réseau de canaux de l'intérieur par des portes d'écluses permettant de recevoir les barques du canal de Marck qui contourne la ville. 

    La côte de Calais est composée d'un lit de sable profond, et pour empêcher l'accumulation de ce dernier à l'entrée du port existant, un bassin de chasses d'une superficie de 57 hectares environ, au sud du canal d'entrée, avait fourni jusqu'ici l'eau destinée à expulser le sable à marée basse; mais ce moyen étant insuffisant, on devait, pour y suppléer, recourir à l'emploi des dragues. Les nouveaux travaux comprennent la création, au côté nord du port, d'un second et plus grand bassin de chasses, d'une superficie d'environ 100 hectares, sur des terres en grande partie conquises sur la mer. Ce bassin communique avec l'entrée du port par cinq portes d'écluses de 6 mètres de largeur chacune, par lesquelles l'eau est admise à la marée montante. Ces portes doivent être fermées avant la marée basse, au début de laquelle elles sont ouvertes de nouveau et livrent alors passage à des torrents d'eau largement suffisants pour balayer le sable de l'entrée. 

    La station principale du chemin de fer du Nord, située actuellement au nord de Calais, doit être transférée au sud, où elle disposera d'un terrain beaucoup plus vaste, et sera reliée avec son emplacement précédent, dans l'avant-port, par des lignes de rails entourant la ville et le nouveau port, et longeant les deux côtés, du canal d'abord, puis du dock flottant et de l'avant-port extérieur. Des voies supplémentaires seront posées sur les quais pour le transport des grues roulantes actionnées par la force hydraulique; d'autres lignes parcourront les entrepôts qui doivent être érigés le long des quais du dock flottant. 

    A la place des anciennes fortifications, une ligne de terrassements a été élevée tout autour de la ville, suivant la direction du canal et stratégiquement appuyée sur ce dernier; elle enferme le faubourg populeux de Saint-Pierre dans une ceinture de batteries et de forts détachés placés de distance en distance. 

    Les travaux comprennent une grande étendue de murs de barrage avec fondations sur pilotis. Le battage de ces derniers a présenté d'abord de grandes difficultés, résultant de ce que le sol, entièrement composé de sable fin, était, à une certaine profondeur, tellement compact, qu'il opposait une résistance presque absolue à la pénétration des pieux. On a triomphé de cette difficulté en injectant de l'eau, au moyen d'une pompe, autour des pieux, de façon à désagréger le sable et à le maintenir meuble pendant le battage. On est parvenu, par ce moyen, à faire en quatorze minutes une opération qui réclamait précédemment de huit à dix heures.

    Un procédé analogue, et tout aussi ingénieux, a été imaginé par M. Vétillart, Ingénieur des Ponts et Chaussées, pour immerger les grands blocs de pierre artificielle dont sont construits la majeure partie de ces murs. Ces blocs sont de différentes grosseurs; les plus grands ont jusqu'à 7 mètres de longueur, sur 6m50 de largeur et 5 mètres de hauteur. Ils sont formés de mi-partie sable et ciment, et sont fabriqués a l'endroit même ou ils doivent être immergés. Une ouverture octogone est ménagée au centre de chaque bloc.  

    Lorsqu'ils sont bien pris, l'immersion s'opère en envoyant, par quatre petits tuyaux passant dans l'ouverture octogone, des jets d'eau puissants dans le sable qui se trouve au-dessous ; ce sable est désagrégé par ce moyen, et on le retire à l'aide d'une pompe aspirante. De cette manière, l'énorme bloc de pierre artificielle descend de lui même, par son propre poids, jusqu'à la profondeur voulue. 

     Les frais des travaux s'élèvent jusqu'ici à plus de 26 millions de francs. On estime à 8 millions la somme qu'il faudra dépenser encore pour les achever.

     Le nombre des voyageurs qui ont fait la traversée entre Calais et Douvres, en 1886, a été de 215984, contre 138072 qui l'ont faite entre Boulogne et Folkestone, L'année dernière, le nouveau steamer Victoria, de la London Chatham and Dover Railway Company, a fait la traversée entre Douvres et Calais en 61 minutes; la moyenne de ses trajets n'excède jamais de beaucoup une heure. Un autre paquebot du même genre, The Empress, que la même Compagnie vient de faire entrer dans son service, a fait la traversée en moins d'une heure c'est le trajet le plus rapide qui ait été effectué jusqu'ici à travers la Manche. 

    Lorsque sera achevé l'embranchement qui doit relier la ligne de Calais à celle de Boulogne à Amiens sans entrer à Boulogne, l'économie de temps sera de 2H à 25 minutes: et, grâce à la traversée plu& rapide de la Manche à Calais, qui peut être effectuée avec sécurité par tous les temps, on estime que le voyage de Londres à Paris via Calais, se fera régulièrement en moins de huit heures.

     

     

     

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  • Une industrie nouvelle introduite en France

    La Société générale des Téléphones, privée en 1889 de l'exploitation des réseaux téléphoniques qu'elle avait installés en France, et auxquels elle avait su donner une si vigoureuse impulsion, s'est engagée, depuis deux ans, dans l'étude et la mise en pratique d'une industrie nouvelle pour la France, celle des câbles sous-marins.

    Les câbles sous-marins

    Fig. 1. Usine à câbles sous-marins de la Société des Téléphones à Calais, vu intérieur de l'usine prise des machines motrices.

    Nous voyons, sur le programme de la Société des Ingénieurs civils du 20 mars, une communication au sujet de l'industrie des câbles sous-marins, et nous ne voulons point ici déflorer le sujet qui doit être traité dans quelques jours, par notre collègue, M. E. Vlasto, avec une compétence toute spéciale. Mais nous avons pu nous procurer des vues de l'usine que la Société générale des Téléphones a fait construire à Calais, et nous avons cru intéressant de mettre sous les yeux de nos lecteurs, non seulement les différents aspects de l'usine de Calais, mais encore les quelques renseignements qu'il nous est permis de donner sur cette industrie, pour la première fois introduite en France, avec les moyens lui permettant de s'y acclimater. Nous renvoyons, pour l'historique de l'industrie des câbles, à l'excellent ouvrage de Mr Wûnschendorff, où il faudra chercher tout ce qui peut intéresser la fabrication, les essais et la pose des lignes sous-marines. Faisons d'abord remarquer que la valeur totale des câbles sous-marins posés et fonctionnant aujourd'hui dans le monde entier, s'élève à UN MILLIARD de francs; que l'accroissement annuel, non moins que le renouvellement de ce réseau, qui, aujourd'hui, a une moyenne de vingt ans d'existence, offre à cette industrie un vaste champ d'action. L'heure était, sinon propice, du moins indiquée, pour qu'à son tour la France prit rang après l'Angleterre, et même, — devons-nous l'avouer, — après l'Italie.

    L'extension heureuse de notre domaine colonial nous imposait de ne pas rester à la merci d'une puissance amie, mais qui peut se trouver elle-même avoir besoin de ses moyens de réparation ou de pose de câbles aux antipodes. D'ailleurs, en Angleterre, contrairement à l'esprit qui domine chez nous, on estime que l'Etat ne doit ni fabriquer, ni entretenir des lignes sous-marines. Ce sont donc les particuliers qui, seuls, pourraient se charger de nous céder leurs bateaux et leurs usines. Or, ceux qui sont au courant des faits immédiats qui ont précédé l'ouverture des hostilités en 1870 — et ils sont rares — se souviennent quel prix la Direction des Postes et Télégraphes français a dû payer le câble immergé entre Paris et Rouen, et quels malheurs eussent pu être évités, quels services eussent été rendus, si ce câble avait été posé à loisir et avec sang-froid.

    La Société générale des Téléphones, encouragée, nous le supposons du moins, par l'État, s'est donc décidée à entrer à son tour dans la lice, ou trois ou quatre grosse usines d'Angleterre et une Italienne, 

    nous avaient devancés. Les quatre usines anglaises sont les « Siemens brothers », la « Telegraph Construction and Maintenance C°». l' « India Rubber Gutta Percha and Telegraph Works C°» et « Henley's Works », toutes situées sur la Tamise. En Italie, poussée, soutenue, subventionnée directement et indirectement par l'Etat, la Société Pirelli, à la Spezzia, prospère, un peu artificiellement, aux frais du budget, et fait honorable figure, grâce à l'intelligence et à l'activité de son fondateur, M. Pirelli.

    La Société des Téléphones fabriquait depuis longtemps, à Bezons, des âmes pour les câbles sous-marins côtiers, que l'État faisait armer dans sa petite usine à réparations de la Seyne. Quand l'occasion se présenta propice pour un premier essai — celui du câble de la Martinique à la Guadeloupe, longueur 100 milles marins environ — la Société des Téléphones la saisit avec empressement. Ce câble, qui réussit parfaitement, fut posé en janvier 1890.

    Malgré les difficultés de transport et de transbordement, ce câble, qui dut être porté au Havre par chaland, embarqué sur bateau allemand — car aucun anglais ne voulut s'en charger — pour Halifax, déposé sur le quai, rechargé sur le vapeur français le "Pouyer Quertier", ce câble servit d'expérience utile à l'usine de Bezons. On croyait si peu en France à la réussite de cette tentative que, contrairement à ce qui se fit en Italie, ou même en Angleterre, lors des premiers câbles, aucun représentant de l'État ne suivit l'opération.

    Peut-être ignorait-on même qu'elle dût avoir lieu.

    Ce premier succès décida de l'industrie nouvelle; on reconnut que l'emplacement de Bezons-sur-Seine était peu convenable; les difficultés de la crue, de la baisse des eaux, les chômages de l'été et les glaces de l'hiver, rendaient les transports trop aléatoires. Après de nombreuses recherches et études, on se décida pour Calais. Le nouveau port d'accès si aisé, le bassin Carnot, avec sa grande profon(leur, supérieure il 8 mètres, le prix du terrain, la facilité d'approvisionnement en charbon anglais, belge ou français, la main-d'œuvre abondante dans le Nord, le caractère sérieux de la race, furent autant d'arguments qui décidèrent du choix. La situation de l'usine dans une place forte importante était aussi à considérer. 

    Les câbles sous-marins

    FlG.  2. — Perspective latérale de l'usine à câbles sous-marins de la Société des téléphones, à Calais. 

    A Calais on était, à tous les points de vue, placé au moins,aussi bien que les Anglais;on avait, de plus, sur eux l'avantage du bassin à flot; les courants de la Tamise,au moment des marées, rendent parfois réellement critique la situation des gros vapeurs en chargement.

    Le port de Calais choisi, le terrain acheté en août 1890, il fallait construire l'usine. Les études furent rapidement menées et les commandes de machines données aux constructeurs. Les chaudières furent fournies par MM. Weyher et Richemond, les machines (trois de 90 chevaux) par M. V. Brasseur, de Lille, ainsi que les transmissions.

    Les machines spéciales d'armature des câbles furent commandées en Angleterre. Les délais furent rigoureusement stipulés, et tout fut si bien prévu et assuré, que — fait bien audacieux — à la date même où la Société générale des Téléphones achetait le terrain de sa nouvelle usine, elle acceptait une commande de 8 millions de francs de câbles sous-marins (réseau Cayenne-Brésil et Martinique-Cayenne),à livrer, moitié en mars et moitié en juin 1891.

    En huit mois (mai-décembre), la coquette usine, dont nous reproduisons les vues principales, était en pleine fièvre de fabrication. A la date où nous écrivons, la première partie de la commande est exécutée, et dans quelques jours aura lieu l'embarquement sur le vapeur destiné à la pose. Un câble sous-marin se compose des éléments suivants:

    1° Un conducteur en cuivre, généralement une cordelette de sept fils de cuivre de haute conductibilité;

    2° Une gaîne isolante en gutta-percha, composée de trois couches successives alternant avec une couche agglutinante de composition Chatterton.

    Ce cuivre et cette gutta, dont le poids et les dimensions varient avec la longueur des câbles, forment la partie réellement utile, ce qu'on appelle l'âme du câble. Il faut la protéger contre les chocs autant pendant le transport que pendant l'immersion et dans le fond des mers. Une armature est donc indispensable.

    3° Cette armature est variable avec les profondeurs d'immersion et avec la nature des fonds. Elle est toujours composée d'une gaîne en filin au jute tanné qui protège la gutta contre la pression des fils de fer. Sur cette gaîne vient l'armature en fil de fer. Ce fil de fer ou d'acier est de section et de résistance variables suivant la profondeur; plus les fonds sont grands, plus le poids du câble tend à le briser et plus la résistance de rupture doit être grande. Ordinairement, la force de résistance varie entre quatre et dix tonnes.

    Quand le câble est destiné à des fonds supérieurs à cent brasses, où ne peuvent les atteindre ni les ancres des navires, ni le mouvement des flots (les fonds supérieurs à cinquante brasses sont dans une immobilité parfaite et les vagues y sont inconnues), on ne se préoccupe de donner aux fils d'armature que la résistance nécessaire à la pose. Quand, au contraire, on se rapproche des côtes, il faut prévoir les ancrages, le ressac, l'usure par les galets, par les roches. Il faut donc donner aux câbles d'atterrissage non seulement double armature, mais encore renforcer cette armature par des diamètres de fils qui atteignent 7 et 8 millimètres.

    4° Enfin, par-dessus l'armature en fil de fer galvanisé, on enroule trois couches, soit de ruban, soit de filin goudronné, séparées par 

    une composition posée à chaud, à base de bitume et de silice. Cette composition, élastique et en même temps très dure,sert de protection contre les nombreux ennemis perforants qui peuplent le fond des océans.

    Dans la manufacture des câbles, à Calais, les âmes sont fabriquées et essayées à Bezons, où le matériel et l'installation permettent une production supérieure à 600 milles marins par mois. Les âmes sont expédiées à Calais par wagons et sous bobines de route plombées, protégées contre le soleil et les chocs.

    Des essais électriques très sérieux, souvent répétés, sont faits avant le départ sur chaque bobine qui porte une longueur de 3 milles marins sans soudure aucune.

    Dès l'arrivée des wagons dans l'usine de Calais, les bobines sont mises sous l'eau dans un vaste magasin (fig.4) qui, par cuves distinctes contenant douze bobines chacune, peut loger l'approvisionnement de six semaines, soit 800 milles marins. Quatre cuves isolées, dont la température peut être à volonté maintenue à 12 ou 24°, servent aux essais électriques recommencés encore deux fois à Calais, d'abord à l'arrivée des bobines, puis à leur mise en fabrication. Ces essais ne sont d'ailleurs jamais interrompus: un service d'électriciens travaillant jour et nuit, comme l'usine, suit d'une façon continue l'isolement, la capacité et la résistance électrique des câbles. Une véritable comptabilité, très bien comprise, permet de comparer le câble à lui-même et de suivre ses variations, depuis l'usine de Bezons jusqu'au lovage en cuve du câble terminé. Les joints et soudures sont l'objet de soins tout spéciaux: ce sont les points faibles de la ligne sous-marine. Leurs variations sont surveillées et enregistrées avant l'armature.

    Le laboratoire des essais est certainement ce qu'il y a de plus ingénieux à Calais. Non seulement la marche et l'arrêt des machines sont enregistrés électriquement, mais la continuité des signaux et leur instantanéité sont telles qu'un défaut, un accident survenu au câble, sur la machine à armer, est découvert et signalé automatiquement avant que le câble blessé soit sorti des trente mètres qui représentent la longueur de la machine.

    Les câbles sous-marins

    Fig. 3. — Usine à câbles sous-marins de la Société des Téléphones, à Calais. — Vue des douze cuves à lover les câbles terminés. 

    Les bobines d'âmes sont chaque jour réparties entre les machines à recouvrir de filin tanné, et une fois recouvertes de leur double couche enroulée en sens inverse, elles sont lovées dans les cuves qui desservent les machines à armer. Après son passage sur ces dernières, le câble est lové dans des cuves immenses ayant dix mètres de diamètre, construites en béton aggloméré. Notre fig 3 représente une vue perspective de la batterie des 12 cuves de l'usine de Calais. L'usine à câbles sous-marins de la Société des Téléphones est, comme toute usine neuve où l'on n'a pas été gêné par le terrain, très méthodiquement et très largement installée. Les matières ne reviennent jamais sur leurs pas. En arrière des machines sont les générateurs, l'atelier de réparations, les dynamos donnant l'éclairage et la force motrice électrique aux magasins. Cinq travées de 14 mètres de portée, de 70 mètres de long, forment l'atelier principal auquel elles donnent un aspect grandiose. On n'a pas cherché l'effet ni le luxe, mais on a obtenu les deux, comme dans certaines galeries de l'Exposition universelle de 1889, par le sentiment du vrai et de l'utilité qui se dégage de l'aspect de cette salle couverte de 5 000 mètres superficiels.

    La production moyenne de l'usine est calculée pour 500 milles marins par mois, c'est-à-dire qu'un câble transatlantique donnerait à peine pour six mois de travail à l'usine. Mais se figure-t-on ce qu'il faut d'approvisionnement pour une telle puissance de production?

    Le câble de 1000 milles marins actuellement lové dans quelques unes des cuves de l'usine (chaque cuve pouvant contenir environ Sort milles) a absorbé les matières suivantes en chiffres approchés: 

                        Ame (cuivre et gutta)                                                130.000 kilogr

             Filins et jutes divers                                                  400.000

                                 Filsd'acier.                                                         1.000.000         

    Compositions bitumineuses et goudrons.                             400.000

                         — TOTAL.                    1.930.0OO kilog

    L'usine emploie actuellement environ 300 ouvriers travaillant nuit et jour; sur ce nombre et ne travaillant que le jour, il y a 50 femmes qui mettent sur bobines le filin ou le jute.

    Les vues que nous mettons sous les yeux de nos lecteurs représentent divers points intéressants de l'usine de Calais. La première (fig. 1) donne une vue d'ensemble prise auprès des machines jumelles motrices et dirigée suivant le sens du mouvement de la fabrication. On y distingue nettement l'arrivée des bobines d'âmes auprès des machines à recouvrir, l'arrière de ces machines et, dans le lointain, la silhouette de quelques-unes des 8 machines à armer.

    La figure 2 donne une perspective latérale de l'usine, qui occupe une surface totale de 20000 mètres carrés, dont 8000 couverts. La figure 3, prise d'une des fenêtres du bureau de la comptabilité, donne une perspective sur les 12 cuves à lover les câbles terminés: dans le fond, on aperçoit le bâtiment de la direction et des essais électriques.

    Enfin, la figure 4, représente l'intérieur du magasin aux âmes. On y distingue les cuves-magasins, les cuves à essais, et le pont roulant, qui permet avec la plus grande commodité la manœuvre des lourdes bobines en fer.

    Les câbles sous-marins

    FIG.4. - Usine à câbles sous-marins de la Société des Téléphones, à Calais. - Vue intérieure du magasin aux âmes. 

    Quand le câble fabriqué et lové doit être repris pour être mis à bord du navire qui doit le poser, des treuils placés sur le pont et mus par l'électricité, comme tous les treuils de l'usine, appellent le câble pour le faire passer des cuves de terre dans celles du bord. La distance de l'usine au bassin Carnot est de 150 mètres. Deux solutions se présentaient pour la franchir. Passer au-dessus des voies du nord, à 10 mètres en l'air, exigeait des supports, exposait aux intempéries, vent, neige, et aux accidents. La Société des Téléphones a préféré adopter la solution du tunnel et passer sous tous les obstacles sans gêner ni être gênée:elle est chez elle, l'entrée du tunnel se trouvant dans l'usine et la sortie débouchant à quelques mètres du navire en charge. La galerie souterraine,de forme ovoïde de 1m50 de hauteur, peut renfermer 3 câbles à la fois arrivant jusqu'au navire sur des rouleaux en fonte suspendus à la voûte. Elle contient, en outre, les lignes de transmissions électriques et téléphoniques reliant l'usine aux cuves du bord.

    On n'aura par cette courte note qu'une faible idée de l'usine de Calais, qui, malheureusement, comme les usines anglaises, est rigoureusement interdite à tout le monde. Les quelques personnes compétentes qui l'ont visitée, et qui avaient déjà vu les usines anglaises, déclarent sans hésitation que, ni au point de vue économique ni au point de vue de la puissance de production, aucune des usines rivales ne peut soutenir la comparaison. Nous voilà donc affranchis de l'impôt prélevé par l'Angleterre sur les câbles que nous étions obligés de lui acheter: depuis trente ans, la somme totale payée par nous n'a pas dû être moindre de 40 à 50 millions de francs.

    Nous souhaitons bonne chance à la Société générale des Téléphones, et nous la remercions d'avoir donné à l'industrie française un grand exemple; mais n'oublions pas, car ce serait de l'ingratitude scientifique, que si nous avons réussi du premier coup en France, nous le devons aux efforts, à l'intelligence,à la persévérance et à l'argent longtemps dépensé sans succès de nos rivaux et concurrents les Anglais.

    Au point de vue de l'organisation technique, de l'installation des machines spéciales tenues secrètes en Angleterre et qu'il a fallu, en quelque sorte, imaginer et créer de toutes pièces, l'honneur de cette belle organisation revient à M. E. Vlasto, qui s'est acquitté avec un rare mérite de cette tâche patriotique et utilitaire.       Max DE NANSOUTY.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

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  • Un ferry-boat est, comme on le sait, un bateau dont le pont et équipé de voies ferrées, sur lesquelles les wagons sont amenés au moyen d'un pont mobile articulé à terre et fixé momentanément à l'extrémité du bateau. Le premier emploi des ferry-boats a été la traversée de fleuves ou d'estuaires dépourvus de ponts. Ils ont été appliqués ensuite à la traversée de bras de mer, dans le but principal de supprimer les frais et risques afférents au double transbordement qu'exigerait l'emploi de navires ordinaires. Plusieurs lignes de ferry-boats existent sur la Baltique, notamment les suivantes:

    Allemagne-Suède: Sassnitz-Tralleborg  et Stralsund-Altefahr.

    Danemark-Suède: Warnemiinde-Gedser, Orehover-Masnedo et Copenhague-Malmô, ou Helsingborg-Elseneur.

    Réseau danois: Nyborg-Korsoer.

    La Grande-Bretagne n'a été reliée au continent par ferryboats quedepuis 1917. Les nécessités militaires ont conduit, à ce moment, à la mise en service de lignes ayant leurs terminus britanniques à Harwichet Farnborough et leurs terminus continentaux à Dunkerque, Calais et Dieppe . Les ferry-boats employés sur cette ligne, au nombre de trois,avaient 111 mètres de longueur, 18m75 de largeur, et un tonnage brut de 2672 tonnes; ils pouvaient transporter chacun un train de 850 tonnes. Ces lignes ont fonctionné pour les besoins militaires jusqu'en 1920, puis le pont d'accostage de Dieppe a été supprimé et transporté à Zeebrugge (Belgique), terminus actuel d'une ligne à marchandises aboutissant à Harwich et exploitée depuis 1924.

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    FIG. 1. — Embarquement à Calais de la locomotive anglaise « Cock of the North ».

    Le pont d'accostage de Calais a été remis en état, et la ligne à marchandises entre ce point et Harwich fonctionne depuis 1931.

    Enfin, une ligne à voyageurs et marchandises entre Dunkerque et Douvres fonctionnera à partir de 1937 et remplacera la ligne Dunkerque-Tilbury , dont le terminus avait été reporté à Folkestone en 1934 (fig. 2). Nous nous proposons de décrire le matériel flottant et les installations fixes de ces trois lignes.

    Conditions d'exploitation d'un ferry-boat. — Le gabarit britannique, de 2m745 de largeur, est plus étroit que celui de la Convention de Berne: tout wagon anglais peut donc accéder en tout point des réseaux continentaux (autres que l'Espagne et l'U. R. S. S. qui n'ont pas la voie normale), tandis que pour le trafic inverse, qui est le plus important, les Réseaux français , belge, allemand, hongrois et italien ont dû constituer des parcs de wagons à gabarit réduit, spécialisés pour les transports anglo-continentaux. Le raccordement des attelages et des freins s'opère au moyen de véhicules spéciaux munis des deux types d'attelage et de raccords.

    L'avantage principal du ferry-boat sur le navire ordinaire est la suppression des manutentions de colis isolés: il est évident pour les marchandises fragiles. Il est moins apparent pour les denrées périssables à expédier en grande vitesse : la comparaison des temps employés, d'une part à la navigation, d'autre part aux opérations de chargement, montre que le ferry-boat, malgré sa vitesse plus faible que celle du navire (en raison de sa grande largeur relative), procure une réduction sur la durée totale du trajet maritime pour les traversées de moins de 100 milles marins. L'équivalence a lieu pour 120 milles (distance de Nice aux ports du nord de la Corse), comme le montrent les chiffres suivants.

    Un ferry-boat ayant une vitesse de 13,5 nœuds et un chargement de 500 tonnes nettes sur un nombre variable de wagons

    (caractéristiques du matériel flottant des lignes d'Harwich) emploie en effet, depuis l'instant où il est vide :

    Heures. Entrée et amarrage des wagons 1/2

    Désaccostage, éclusage s'il y a lieu, sortie du port A.

    1 Navigation: 120 milles à 13,5 nœuds. 9

    Entrée au port B, éclusage, accostage 1

    Désamarrage et sortie des wagons 1/2

                                                     TOTAL. 12

    Sur la même ligne, exploitée par un navire donnant 18 nœuds et chargé de 500 tonnes nettes en 200 containers de 2'5, l'horaire serait le suivant:

    Heures. - Chargement par 2 grues (1 minute par colis) 1 3/4

    Désaccostage,éclusage,sortie. 1

    Navigation:120 milles à 18 nœuds 61/2

    Entrée, éclusage, accostage 1

    Déchargement. 1 3/4

                               Total: 12

    Si le chargement était composé de petits colis au lieu de containers, l'avantage serait nettement au ferry-boat pour cette distance de 120 milles. 

    Lignes Calais-Norwich et Zeebrugge-Harwich. — Le terminus britannique de ces deux lignes et le matériel flottant, naviguant sous pavillon anglais, sont exploités par le London and North Eastern Railway; les terminus français et belges sont exploités respectivement par la Compagnie française des ferry-boats et par la Société belgo-anglaise des ferry-boats. Les deux lignes assurent un service de marchandises et ne prennent de passagers qu'exceptionnellement,par exemple des automobilistes accompagnant leur voiture.

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    FIG. 2. — Carte des principales lignes entre l'Angleterre, le nord de la France et la Belgique.

     Les caractéristiques des bateaux en service (fig. 5) sont les suivantes: 

    Longueur entre perpendiculaires mètres. 107

    Longueur hors-tout. — 110,90

    Largeur hors défenses. — 18,83

    Largeur hors bordé. — 17,84

    Creux. — 5,185

    Tirant d eau avant en charge. — 2,745

    Tirant d'eau arrière. — 3,05

    Déplacement en charge tonnes (de 1016 kg). 1326 

    Ils sont équipés de deux water-ballasts de 132 m3 à l'avant et 153 m3 à l'arrière, permettant de modifier l'assiette du navire pour le raccordement avec le pont d'accostage, et de compenser les inégalités de chargement s'il y a lieu. La puissance motrice est fournie par deux machines de 2000 ch à triple expansion, préférables aux turbines dans le cas du ferry-boat, en raison des rapides changements de marche nécessités par les manœuvres d'accostage: la vitesse normale est de 13,5 nœuds.

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    FIG. 4. — Élévation du poste d'accostage de Calais. 

    Le pont principal est équipé de quatre voies, terminées à l'avant par des heurtoirs simples, sans dispositifs d'amortissement. Les voies médianes, de 97 mètres de longueur utile, se raccordent à l'arrière avec celles du pont d'accostage, lequel est muni d'une plaque percée d'un œil elliptique qui reçoit une broche de 179 mm de diamètre fixée à la charpente du bateau. Les voies latérales, aiguillées sur les premières, ont 80 mètres de longueur utile. La capacité résultante est, selon le matériel transporté: 54 wagons-tombereaux anglais de 10 tonnes; 52 wagons de 12 tonnes dits « ferry-boat belge », au gabarit anglais;35 wagons frigorifiques italiens de 15 tonnes;26 wagons hongrois de 20 tonnes sur bogies, de 13 à 14 mètres de longueur : soit environ 600 tonnes de chargement utile. Le pont est muni d'anneaux servant à fixer les wagons au moyen de chaînes à tendeurs, les freins étant d'ailleurs serrés; les trappes des soutes ouvrent directement sur le pont, le charbon étant déchargé à la pelle des wagons amenés sur le bateau à cet effet. Pendant la navigation, les wagons sont protégés en avant par le gaillard, latéralement par deux roofs longitudinaux contreventés vers le milieu par les locaux de commandement (passerelle,. barre, chambre des cartes, T. S. F.) et à l'arrière par un portique, la hauteur libre au-dessus du rail étant de 4m48. Il n'existe pas de porte mobile pour protéger les wagons à l'arrière. 

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    FIG. 3. — Plan du poste d'accostage de Calais. 

    L'équipage comprend trois officiers de pont, 4 officiers mécaniciens, 1 radiotélégraphiste ayant rang d'officier et 30 hommes. Les aménagements, qui occupent principalement les roofs précités, comportent le logement de l'équipage et quelques cabines pour les passagers éventuels. L'approvisionnement en vivres et eau potable est largement prévu pour les cas où l'état de la mer interdirait momentanément l'accès du port. Les ponts d'accostage de Calais (fig. 3, 4 et 6) et de Zeebrugge sont situés dans des bassins à flot et n'ayant par conséquent qu'une variation de niveau de + 0m15, en sus de la variation de jauge du ferry-boat qui est d'environ 1 mètre. Ces ouvrages pont formés (fig. 4) d'une seule travée de 30m50 constituée par  deux poutres à treillis en N espacées de 7m90 d'axe en axe: les pièces de pont sont articulées sur les poutres, pour permettre à l'ensemble de suivre la bande que prend le navire au cours du chargement, tandis que les longerons et le tablier sont assemblés rigidement aux pièces de pont, le gauchissement de l'ensemble étant de peu d'importance. Les articulations fixes des deux fermes sont fondées sur culées en béton; l'extrémité mobile est suspendue par un cadre articulé aux câbles de manœuvre. Le navire est immobilisé par deux piles en charpentes épousant les formes de l'arrière, et par trois piles en béton avec défenses en bois, sur lesquelles il s'appuie à bâbord à Calais, à tribord à Zeebrugge.

    Le cadre qui supporte l'extrémité mobile du pont est suspendu à une moufle M (fig. 6) à quatre réas indépendants correspondant à quatre câbles, deux pour chaque contrepoids C ou C'. L'un des câbles partant de C passe sur la poulie P, puis fait plusieurs tours morts sur le treuil T, passe sur un des réas M, sur la poulie de renvoi R et se fixe en E à un palonnier d'équilibrage à l'autre bout duquel est fixé le second câble du même contrepoids C; il en est de même pour les câbles de C'. Les déplacements des contrepoids sont donc égaux et doubles de ceux de la moufle.

    Le treuil est entrainé par un moteur triphasé de 20ch sous 200 volts, tournant à 565 t/mn, avec triple réduction. Le dernier pignon porte un embrayage à griffes, actionné par un électro qui le débraye lorsqu'il est sous courant, soit pendant que le moteur fonctionne dans le sens de la descente.

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    FIG. 5.-Vue d'un ferry-boat des lignes Calais-Harwich et Zeebrugge-Harwich, prise à l'arrière.

    Le pont est plus lourd que les contrepoids:il entraîne donc le moteur qui fonctionne en génératrice, et le frottement entre les griffes de l'embrayage les empêche de se séparer sous l'action de l'électro. Quant l'about du pont porte sur le bateau, ce frottement est supprimé et le débrayage se produit, en même temps qu'un interrupteur de fin de course coupe le circuit. Pour relever le pont, on embraye à la main. L'appareil est complété par des freins électromagnétiques; un cliquet d'arrêt de sûreté permet une manœuvre de secours à bras. L'amplitude totale du mouvement est de 3m 44, correspondant à une pente maxima de ± 56 mm/m : ce déplacements'obtient en environ 1 minute. Les wagons sont amenés sur le pont, puis sur le bateau: à Calais à la machine, à Zeebrugge au moyen d'un cabestan électrique de 5 tonnes. 

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    FIG. 6. — Elévation du portique et du pont d'accostage du port de Calais.

    -C, C*, contrepoids;

    - E, organes d'équilibrage;

    - M, moufle;

    -P, P*, R, poulies de renvoi;

    -T,treuil. 

    Le poste d'accostage d'Harwich est dans un bassin de marée où le niveau varie de 3m50,soit-f-2m25 avec la variation de jauge du navire: la déclivité maxima est donc + 75 mm/m, le pont ayant la même longueur (30m50) et les mêmes dispositifs de manœuvre que les deux autres.

    La ligne de Calais a importé ou exporté 3257 wagons en 1934.

    La ligne de Zeebrugge, avec un service journalier dans chaque sens et desservi ces facultatifs en cas de besoin, a importé, en 1935,2287 wagons chargés de 15 000 tonnes, et exporté 7 490 wagons chargés de 47000 tonnes. Sont importées principalement des marchandises fragiles (poterie, faïence, etc.) : ces marchandises figurent aussi à l'exportation, mais le tonnage principal dans ce sens est formé de fruits, légumes, œufs et autres denrées périssables. Les tarifs, très complexes, ont une allure parabolique décroissante en fonction du tonnage transporté pour un même client.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

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  •   — Situation du port de Calais en 1889.

    Le port de Calais, livré dans ses parties  essentielles au commerce depuis 1889, peut être considéré comme entièrement nouveau. Dans une série d'intéressants articles parus en 1889, 1e Génie Civil a rendu compte en détail des travaux importants effectués à Calais  pendant les années 1875-1889; d'après cette étude, les résultats suivants ont été obtenus jusqu'à fin 1889 :

    1° L'approfondissement du chenal extérieur;

    2° La création d'un bassin de chasse;

    3° L'ouverture d'un avant-port bordé des quais N.-E. et S.-O. laissés inachevés à cette époque;

    4° Le creusement d'un bassin à flot, et la construction de deux écluses;

    5° Une forme de radoub;

    6° Et enfin le raccordement de ces ouvrages avec les canaux pénétrant dans l'intérieur du pays.

    Les travaux qui restaient à exécuter pour achever le programme général comportaient:

    1° L'achèvement des quais de l'avant-port

    2° La reconstruction de la jetée Est

    Achèvement des quais de l'avant-port de Calais

    Fig. 1. Les nouveaux quais du port de Calais. Etat d'avancement des travaux au 12 avril 1893 (d'après une photographie)

    La première partie des ouvrages faisant l'objet de la présente notice vient d'être terminée; en ce qui concerne la jetée Est actuellement en construction, son achèvement est prévu pour l'année 1896.

    Mode d'exécution des travaux jusqu'à 1889. — L'ensemble des travaux de la première période (1875-1889) fut exécuté dans une fouille générale, protégée contre l'invasion de la mer par une digue derrière laquelle les eaux furent maintenues par épuisement à 1 mètre en contre-bas des plus basses mers. L'exécution des ouvrages importants présentait un intérêt particulier par les moyens puissants et ingénieux mis en œuvre, parmi lesquels figurait en première ligne le procédé de fondation par injection d'eau appliqué sur une grande échelle et avec plein succès au fonçage de grands massifs de maçonnerie. C'est à l'aide de ce système que furent fondés les quais N.-E. et S.-O. de l'avant-port, dont le premier, réservé au service des paquebots Calais-Douvres, porte sur ses terre-pleins la nouvelle gare maritime, tandis que le second est destiné aux grands transatlantiques qui doivent faire escale à Calais sans entrer dans le bassin. La construction de ces deux quais fut suspendue lorsque ceux-ci touchaient la digue de protection, le quai N.-E., après avoir été exécuté sur une longueur de 495 mètres, le quai S.-O. sur une longueur de 200 mètres. Les murs reposent sur des blocs en maçonnerie évidés de 8m X 8m de côté au quai S.-O. et de 7m x 6m50 au quai N.-E.; ces massifs furent foncés au moyen du procédé par injection d'eau, jusqu'à la cote (—10m00) au quai S.-O., jusqu'à la cote (- 6m150) au quai N.-E., et remplis de béton une fois l'opération de fonçage terminée.

    Achèvement des quais de l'avant-port de Calais

     

    Fig; 2 - Plan du nouvel avant-port, de Calais, indiquant les parties de quais fondées à l'air comprimé avec la disposition et le numérotage des caissons. 

     Ce mode de fondation ingénieux, applicable partout où il s'agit de descendre des massifs de maçonnerie à l'abri des marées à travers un terrain homogène de sable fluide, a donné à Calais les résultats les plus surprenants de bon marché et de rapidité d'exécution. Mais il n'en est plus de même quand les fondations à exécuter doivent être établies sur un emplacement soumis au régime de la marée, et quand le terrain à traverser est composé de matière dure et compacte mélangée de toute sorte d'obstacles, comme cela fut le cas aux quais de marée Sud et Nord dont nous donnons ci-après la description.

    Dispositif des quais Sud et Nord. — Le quai Sud, formant le prolongement du quai S.-O. à partir du point où ce dernier fut abandonné en 1889, relie celui-ci au quai de la Colonne de l'ancien port d'échouage. Ce raccordement est obtenu par un mur de 136m98 de longueur, formant en plan un angle de 97°35. Les fondations du quai Sud descendent jusqu'à la cote (- 10m00) à sa jonction avec le quai S.-O. et à (- 6m25) à la jonction avec Je quai de la Colonne; l'épaisseur du mur à sa base varie de 8 mètres à 6m50, suivant la profondeur des fondations; la largeur en tête est de 2m50, les parements sont verticaux devant et derrière jusqu'à la cote — 0m50; des retraites du côté de terre et un fruit de 1/10 du côté du chenal rachètent l'épaisseur de 2m50 à la tête.

    Le quai Nord, qui s'étend depuis le musoir à l'extrémité du quai N.-E. jusqu'au brise-lame à l'entrée du bassin des chasses, a un développement de 200 mètres. Les fondations sont descendues à la cote (- 10m00), permettant ainsi l'approfondissement du chenal jusqu'à la cote (- 711100) et rendant ce quai accessible aux plus grands transatlantiques. Le raccordement du quai Nord avec l'extrémité où fut arrêté le quai N.-E. en 1889, est effectué sur une longueur de 62m72 par un mur intermédiaire fondé à la cote (- 10m00).

    Le profil du mur Nord comporte une largeur uniforme de 8 mètres à la base correspondant à la profondeur des fondations (- 1011100), celui du mur intermédiaire a une largeur de 611150 à la base. Au-dessus des cotes (- 0m53) du côté de la terre et de (- 211100) du côté du chenal (limites des parements verticaux), ce profil est le même que celui des murs du quai Sud.

    Mode d'exécution des quais Nord et Sud. — 11 ne fallait pas songer à fonder les nouveaux quais par la méthode usitée jusqu'alors à Calais, c'est-à-dire en fonçant des blocs de maçonnerie par injection d'eau. Ces nouveaux quais se trouvent partie à cheval,partie en dehors de l'ancienne digue de protection, par conséquent, exposés à la marée et à toutes ses sujétions. D'autre part, longeant à une distance de quelques mètres seulement l'ancienne estacade en bois, qu'il était destiné a remplacer, le nouveau quai de marée Nord devait être établi en plein dans les enrochements et pilotis de l'ancienne estacade; quant au quai Sud, le raccordement avec le quai de la Colonne exigeait la démolition d'anciens massifs de maçonnerie jusqu'à une profondeur assez importante, et l'enlèvement de pieux et d'enrochements jusqu'au dessous du zéro hydraulique.

    Dans ces conditions anormales,l'emploi de fondations pneumatiques s'imposait à l'exclusion de tout autre système.

    Les nouveaux quais Sud et Nord furent établis sur seize caissons de différentes dimensions et de formes variables suivant les alignements qui devaient être suivis les uns posés à la suite des autres, avec des intervalles de 0m75 à 0m80. La largeur des caissons variait, suivant la profondeur à laquelle ils devaient être descendus, de 6m50 à 8 mètres; la longueur moyenne était de 25 mètres environ. Le montage des caissons pouvait s'opérer en général à l'emplacement qu'ils devaient occuper définitivement, c'est-à-dire sur les terre-pleins en arrière de l'estacade du quai Nord ou sur des bas-fonds découverts à marée basse au quai Sud.

    Le fonçage des caissons ne présentait de difficulté qu'au début de l'opération, pendant la traversée des enrochements, pieux et maçonneries provenant d'anciens ouvrages; mais tout inconvénient cessait quand on avait atteint la cote (0m00), au-dessous de laquelle le terrain à traverser n'était composé que de sable fin.

    La presque totalité des maçonneries sur caissons a pu être exécutée au-dessus du niveau des plus hautes mers, ce qui a permis de supprimer presque entièrement le travail à la marée. Les hausses des caissons furent remplacées par un enduit en ciment jusqu'à la première retraite sur la face arrière et un parement en moellons épincés sur le côté du chenal; les maçonneries supérieures ont été reliées aux caissons par des tirants verticaux rivés sur les poutres. Ces tirants étaient formés par des cornières verticales de 100 X 100 X 10, avec cornières transversales, tous les deux mètres. Les massifs de maçonnerie de fondation sur caissons furent arrêtés, le parement à la cote (-f-1m50) sur 1 mètre de largeur, et le reste du massif à la cote (+ 4m0O) et à la cote (+ 6m00).

    Jonctions entre les caissons. — La nature du terrain, composé presque entièrement de sable très fin à l'emplacement des nouveaux quais Nord et Sud, n'a pas permis d'exécuter les jonctions à ciel ouvert par un simple épuisement de fouilles blindées, comme il fut possible de le faire à Boulogne.

    La nécessité, d'autre part, de posséder des jonctions de caissons absolument étanches sur toute la hauteur du quai, pour prévenir tout passage de sable dans le chenal, a conduit à l'adoption du système de jonction inauguré en 1880 à l'écluse de Saint-Malo.Ce système consiste a établir entre deux caissons consécutifs un bloc de béton formant coin, et pénétrant par des rainures ou évidements ménagés aux abouts des deux caissons dans les massifs de maçonnerie qui doivent être reliés. Les encoches pratiquées aux abouts des caissons avaient une longueur de 4m00 sur 1 mètre de largeur, créant ainsi, avec l'écartement des caissons, qui était de 0m75 à 0m80, un vide de 4m,50 X 2m75 à 2m80. L'intervalle entre les caissons à jonctionner fut fermé du côté de terre et du côté du chenal, par des pieux de 20 mètres de longueur, battus, simultanément avec l'excavation de la jonction,jusqu'au niveau inférieur des caissons; ces ouvrages en bois devaient prévenir toute entrée de sable pendant le déblaiement et le bétonnage. L'enlèvement des déblais dans la gaine ou cheminée ainsi établie, s'opérait à l'air comprimé, à l'aide d'un petit caisson mobile de 3m80 X 2m30, qui remplissait les encoches avec un jeu très faible du côté des maçonneries à relier. Ce caisson mobile, suspendu à un échafaudage spécial par des chaînes, fut descendu, à l'aide de quatre vérins,jusqu'au niveau des fondations sur caissons, les déblais étant extraits au fur et à mesure de la descente par les procédés ordinaires. L'opération du déblaiement ainsi effectuée, et les parois voisines des maçonneries soigneusement mises à nu, du béton fut introduit dans le caisson mobile; la chambre de travail se remplissant, le caisson fut remonté graduellement par les vérins qui avaient servi à la descente; au moyen d'un bourrage énergique, le béton fut refoulé en dessous du couteau du caisson mobile, pour aller rejoindre les maçonneries voisines sur caissons, et pour créer la soudure intime exigée pour l'étanchéité du mur. Ce procédé, employé pour les seize jonctions entre les caissons et pour celles du nouveau mur avec les ouvrages déjà existants, a donné les résultats les plus satisfaisants.

    Maçonnerie en élévation. — La reprise des maçonneries, pour compléter le profil définitif, eut lieu pour le parement des caissons à la cote (+1m5O), pour le reste du profil à la cote (+4m27)et(+5m96), et pour les maçonneries au-dessus des jonctions à la cote (f-1m00). Ces dernières furent disposées à la cote   (-f-1m00) en forme de voûte, afin de décharger le massif du béton des jonctions et de répartir le poids des maçonneries superposées sur les caissons. Les maçonneries qui constituent les nouveaux quais Nord et Sud sont composées d'un massif inférieur de béton de 3 mètres de hauteur, remplissant la chambre de travail et le poutrage des caissons; la partie des massifs au-dessus du béton est formée par une maçonnerie en moellons bruts au mortier de ciment Portland. Les parements des maçonneries du côté du chenal sont en moellons épincés, jusqu'à la cote (-f-5m61), et en moellons smillés, de la cote (+ 5m61) à la cote (+ 9m47). Le couronnement est formé par une tablette de granit de 1 mètre de largeur sur 40 centimètres de hauteur.

    Les dosages des mortiers, faits avec du ciment Portland et du sable de plage, étaient les suivants: Pour le béton, à l'intérieur des chambres de travail, 500 kilogr. de ciment par mètre cube de sable ;

    Pour le béton, à l'extérieur des chambres de travail, 600 kilogr. de ciment par mètre cube de sable;

    Pour les maçonneries de blocailles,jusqu'à la cote (-)-2m 00), 500 kilogr. de ciment par mètre cube de sable;

    Pour les maçonneries de parements sur 0m 80 d'épaisseur depuis(+2m00), jusqu'à (+6m50), et pour la pierre de taille, 600 kilogr. de ciment par mètre cube de sable;

    Les autres maçonneries, 450 kilogr. de ciment par mètre cube de sable.

    Les jonctions ont été remplies en béton de chaux de Tournai et trass fait avec un mortier dosé ainsi :4 parties de chaux, 3 de trass, 2 de sable, soit, par mètre cube de sable, 200 kilogr. de chaux et 180 kilogr. de trass. Ce mortier a été mélangé aux galets à raison de 50 %. 

    Achèvement des quais de l'avant-port de Calais

    FIG. 3. — Les nouveaux quais d'embarquement. État d'avancement des travaux, le 20 novembre 1892 (d'après une photographie)

    Conclusion. — Les travaux dont nous venons de donner la description, achèvent l'établissement du vaste système de quais prévus dans les projets remarquables du port de Calais. La longueur totale des quais, dont dispose actuellement le port, est la suivante: 

    Bassin Carnot et arrière-bassin.                                     1.960 mètres.

    Avant-port.                                                               820 —

    Port d'échouage.                                                          1.325 —

    Bassin d'échouage du Paradis.                                   360 —

    Bassin à flot de l'Ouest.                                            550 —

    Bassin de batellerie,                                                    1.600 —

                                                                         TOTAL:        6.615 mètres.

    Dont 2000 mètres de quai offrant une profondeur minimum d'eau de 7 mètres à toute heure de la journée.

    Tous ces quais sont desservis par un réseau étendu de voies ferrées appartenant à la Compagnie du Nord et sont bordés d'immenses hangars capables de recevoir des quantités considérables de marchandises. Ces hangars sont la propriété de la Chambre de Commerce. Un outillage hydraulique des plus perfectionnés, permet de rendre les opérations des navires, leur chargement et leur déchargement, aussi faciles et aussi rapides que possible.

    Si l'on examine les résultats obtenus par l'exécution du grand programme des travaux qui ont fait de Calais un port de premier ordre, on est frappé de l'essor qu'a pris le mouvement commercial de ce port depuis la mise en exploitation de ses nouvelles installations maritimes.

    Le mouvement de navigation était de 223 467 tonnes, effectif en 1875; il a atteint 355028 tonnes en 1892, après avoir augmenté progressivement d'année en année. Le service des paquebots entre Calais et Douvres, très défectueux avant 1875, comme régularité et comme confort, se trouve actuellement assuré par les grands steamers de la Compagnie London-Chatam-Dover, luxueusement aménagés, évoluant avec les plus grandes facilités, devant les nouveaux quais, à toute heure de jour et de la nuit.

    On a reproché au port de Calais son entrée difficile, qui n'est pas en rapport avec les constructions nouvelles et ses installations perfectionnées. Ce reproche n'aura plus de raison d'être dans deux ans, alors que, comme couronnement du grand programme des travaux, la nouvelle jetée Est, en construction, aura remplacé la vieille jetée actuelle. Un chenal profond, de 160 mètres de largeur, donnera alors un accès facile à ce port si justement apprécié par le navigateur.

    Nous ne saurions mieux terminer cette notice qu'en rappelant que les projets des travaux dont nous venons de donner la description sont dus à MM. Vétillart et Thanneur, successivement Ingénieurs en chef des ports de Boulogne et de Calais.Les travaux de reconstruction de quais de Boulogne ont été dirigés par MM. Monmerqué et Voisin, Ingénieurs ordinaires de Boulogne; ceux des quais de l'avant-port de Calais, par M. Jullien, Ingénieur ordinaire à Calais. Les travaux ont été exécutés à l'entreprise par MM. Claret Mortier et Thouvard;ceux de Boulogne, à la suite d'une adjudication publique, et ceux de Calais, à la suite d'un concours.  H. ZSCHOKKE. Ingénieur civil.

     

     

     

     

     

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  • Outre l'avantage de sa situation géographique, en vue du port de Douvres et à la distance la plus faible de l'Angleterre, le port de Calais offre encore celui d'être abrité des vents régnant de l'Ouest au 

    Sud-Ouest par le Cap Gris-Nez et les falaises du Blanc-Nez; le voisinage  de la côte anglaise ne permet pas aux lames poussées par les vents de l'Ouest au Nord-Ouest de prendre beaucoup de force sur lad Ve sud du détroit; ceux du Sud-Ouest au Sud et à l'Ouest viennent de terre et ne peuvent être dangereux. L'entrée de Calais n'est donc exposé qu'aux vents du Nord au Nord-Est qui sont peu fréquents et soufflent rarement en tempête.

    Travaux du port de Calais

     Fig. 1. Vue du nouvel avant-port et de la gare maritime de Calais

     Les courants alternatifs de flots et de jusant que le jeu des marées  détermine dans la Manche, et dont l'intensité augmente dans la partie la plus resserrée du détroit, sont dirigés à peu près parallèlement à la côte entre le Cap Gris-Nez et Calais, au moment où leur vitesse atteint son maximum. Ils entretiennent des profondeurs constantes, relativement considérables, jusqu'à une faible distance de la laisse des hautes mers. C'est seulement à l'Est de Calais que le courant de flot, dont l'influence prédomine, commence à perdre sa vitesse en s'épanouissant dans la mer du Nord, s'écarte de la côte, et laisse déposer sur les deux rives les alluvions sableuses, qui forment, au Sud  à l'Est de l'embouchure de la Tamise, les bans du Goodwin et du Galloper, et, près du continent, les bancs de Flandre, compris entre le méridien de Gravelines et celui d'Ostende.

    Le port de Calais, jusqu'à ces derniers temps, participait aux conditions défavorables de la ville elle-même, enserrée dans une ancienne et étroite enceinte, et ne pouvait recevoir l'extension nécessaire aux besoin de la navigation. Pour réaliser complètement ces desiderata, il a fallu que les ouvrages de la défense militaire fussent entièrement 

    remaniés, de manière à englober dans une nouvelle enceinte.les deux villes de Calais et de Saint-Pierre-lès-Calais;et à pouvoir ainsi utiliser, pour une partie des nouvelles installations du port, les terrains occupés par les anciennes fortifications. Le projet primitif, dressé en 1875, pour l'amélioration du port, a donc pu être beaucoup augmenté à la suite de la loi de 1879, qui réglait les dispositions de la nouvelle enceinte, et il est aujourd'hui réalisé dans ses parties principales.

    I. DESCRIPTION GÉNÉRALE DU PORT

    Situation du port de Calais en 1875. — En 1875, avant tout commencement des travaux d'amélioration qui se terminent aujourd'hui, la situation du port de Calais pouvait se résumer ainsi: La profondeur de la passe extérieure entretenue sur la barre par le régime naturel des courants littoraux et par les chasses, variait entre 0m00 et 0m75 au-dessous du zéro des cartes. Cette profondeur était dépassée de 1m50 à 2m50 dans le chenal intérieur compris entre les jetées, et l'on trouvait toujours un mouillage d'au moins 3 mètres au pied d'un quai de marée en charpente long de 225 mètres, adossé contre la jetée Ouest, et construit spécialement pour le service des paquebots-poste. L'avant-port ou port d'échouage,creusé seulement en son milieu,jusqu'au niveau des basses mers de vive eau ordinaire(+0m72 au-dessus de zéro) était bordé de quais fondés au niveau des basses mers de morte eau (+1m90),dont le développement linéaire total était de 1785 mètres. Le bassin à flot creusé sur toute son étendue au niveau des basses mers de vive eau ordinaire (-j-0m72) présentait une superficie mouillée de moins de deux hectares, avec une longueur de quais accostables de 545 mètres seulement. L'écluse d'entrée, large de 17 mètres, munie d'une seule paire de portes, ne pouvait donner passage aux navires que pendant l'étalé de haute mer, c'est-à-dire pendant une heure ou deux, suivant les marées. 

    Travaux du port de Calais

    FIG. 2. — Plan du port de Calais en 1873.

    La profondeur sur la barre, à l'heure de basse-mer, était parfois presque nulle en vive eau et restait généralement comprise entre 2 mètres et 2m5o en morte eau. Au moment de haute mer, la profondeur pouvait varier, suivant les marées et l'état de la barre, entre 5m 10 et 7m75.

    L'accès du quai de marée était toujours facile pour les navires qui avaient franchi la barre, mais il n'en était pas de même des autres quais du port d'échouage et du bassin à flot.

    En morte eau, les quais du port d'échouage, où l'on trouvait seulement une profondeur de 3 à 4 mètres, n'étaient accessibles que pour les très petits navires. L'écluse du bassin à flot ne pouvait être franchie par des navires de plus de 4 mètres à 4m90 de tirant d'eau, et les navires entrés en vive eau dans le bassin étaient le plus souvent exposés pendant leur séjour à tous les risques de l'échouage.

    En aucun point du port, la largeur des terre-pleins des quais ne dépassait 30 mètres; autour du bassin à flot elle était généralement réduite à 20 mètres..

    De grandes lignes de chemin de fer, construites pour desservir les relations internationales qui suivent la voie de Calais-Douvres, partaient de la gare de Calais dans la direction de Lille, Arras et Paris, mais les terre-pleins des quais, trop étroits pour le dépôt et la circulation des marchandises, étaient reliés par un trop petit nombre de voies, et dans des conditions peu satisfaisantes, avec la gare du chemin de fer du Nord.

    Des communications très précaires également existaient entre. port et le réseau des voies de navigation intérieure. Le canal de Calais construit vers la fin du XVIIe siècle pour servir à la fois d'artère de dessèchement et de voie navigable entre Calais et Saint-Omer, relié il est vrai, Calais, par l'Aa et le canal de Neuffossé, avec le Nord, la Belgique et Paris, mais des travaux d'amélioration étaient indispensables pour lui donner une largeur et un mouillage suffisants. Il débouchait dans le port d'échouage par l'écluse de la citadelle, dont les dimensions permettaient le sassement de tous les bateaux qui fréquentent les canaux du Nord; mais cette écluse ne pouvait donner  passage à la batellerie que pendant la durée des hautes mers et que la houle était à peine sensible dans l'avant-port. Elle était utilisée à la basse mer comme écluse de dessèchement, et les bateaux qui stationnaient dans la partie aval du canal étaient exposés à tous les inconvénients et à tous les dangers de l'échouage pendant les grands tirages nécessités par les crues d'hiver. 

    La destination multiple de plusieurs autres ouvrages du port présentait des inconvénients d'un autre ordre, mais non moins grave. C'est ainsi que le bassin de retenue, dans lequel débouche le canal de dessèchement des Pierrettes, dont les eaux s'écoulent à la mer par l'écluse de chasse, ne pouvait fonctionner, pour l'entretien des profondeurs dans le chenal et sur la passe extérieure, dans la passe des crues qui se prolongent parfois pendant plusieurs mois consécutifs.

    Dans l'état que l'on vient de décrire, le port de Calais, dépourvu de quais toujours accostables, où les navires fussent assurés de ait à flot, était complètement fermé à la grande navigation et de perdre peu à peu tout son commerce.

    Le mouvement de la navigation était représenté en 1875, par tonnage de jauge de 840000 tonneaux (entrées et sorties réunies); mais le poids des marchandises importées et exportées ne dépassait pas 215000 tonnes.

    Le tonnage du port restait encore relativement élevé, malgré le peu d'importance du trafic commercial, grâce à l'extension toujours croissante prise par le service du transport des dépêches et des voyageurs entre l'Angleterre et la France.

    La ligne de Calais-Douvres avait en effet été adoptée comme la plus rapide, la plus régulière et la plus sûre pour le service de la malle de l'Inde et pour les relations postales internationales; elle desservait un mouvement de passagers presque aussi important que toutes les autres lignes réunies, en y comprenant celles qui reliaient plus ou moins directement la côte anglaise avec la Belgique, la Hollande et l'Allemagne (212000 voyageurs en 1875).

    Le service des paquebots entre Calais et Douvres était le seul qui Put fonctionner à heures fixes, de jour comme de nuit, pour relier les deux rives de la Manche; mais ce service laissait beaucoup à désirer au point de vue du confortable. Malgré le choix des heures d'arrivée et de départ, comprises entre 11 heures et 1 heure i/2, pour éviter les marées basses de vive eau, les paquebots-poste, dont le tirant d'eau ne dépassait pas 2m.25, ne trouvaient pas toujours, à la suite des tempêtes de vent d'Est, une profondeur suffisante sur la barre. Il en résultait à chaque quinzaine, pendant les périodes défavorables, des retards plus ou moins prolongés, que l'on évitait, seulement dans le cas de beau temps, par un transbordement en rade des voyageurs, de leurs bagages et des colis postaux. 

    Travaux du port de Calais

    FIG. 3. — Plan du port de Calais en 1889. 

    Améliorations réalisées en 1889. — L'ouverture à la navigation des Nouveaux établissements maritimes créés en vertu des lois des 14 décembre 1875 et 3 août 1881, a complètement transformé les conditions exploitation du port de Calais. Les améliorations obtenues sont indiquées par la description suivante du nouveau port inauguré en 1889.

    Chenal extérieur et intérieur. — Les dragages et les chasses combinées de l'ancien et du nouveau bassin de retenue, doivent entretenir dl une façon permanente sur la passe extérieure un mouillage minimum de 4 mètres au-dessous des plus basses mers, correspondant aux profondeurs d'eau suivantes:

                                                     Profondeur sur la passe !

                               de-vive eau moyenne 11m00

       Hautes mers         de morte eau moyenne. 9m 65 

                                 de morte eau minimum. 9m 10

     

     

                                 de morte eau moyenne. 5m 90

    Basses mers         de vive eau moyenne   4m 70 

                                       de vive eau extraordinaire 4m 00

     

    Les mêmes profondeurs sont entretenues par les dragages et les chasses dans le chenal intérieur compris entre les jetées.

    L'élargissement du chenal par le déplacement de la jetée Est, et la prolongation de la jetée Ouest sont provisoirement ajournés.

    La construction d'un quai en maçonnerie pour remplacer l'ancien quai de marée est encore à l'étude.

    Bassin des chasses. — Le bassin des chasses 'présente une superficie mouillée de plus de 90 hectares au niveau des hautes mers de vive eau ordinaire. Il est creusé à une cote moyenne de 5 mètres au-dessus du zéro des cartes, sauf dans sa partie médiane, où l'on a ménagé un thalweg plus profond aboutissant aux pertuis de l'écluse de chasse (+0,72).

    Le volume d'eau utile, emmagasiné en haute mer de vive eau au-dessus de la cote (+ 5 mètres), est d'environ 1 6OOOOO mètres cubes. Ce volume d'eau doit être débité, avec une chute variant entre 4m25 et 6 mètres, pendant une durée de trois quarts d'heure à une heure.

    L'écluse de chasse comprend cinq pertuis, de 6 mètres de largeur chacun, fermés par des portes équilibrées, tournant autour d'un axe central. Le seuil des pertuis est sensiblement au niveau des basses mers de vive eau ordinaire (+0m72).

    Le canal d'évacuation des chasses aboutit dans le chenal en aval du quai de marée, à 250 mètres seulement en amont de l'extrémité des jetées.

    Les chasses devront agir surtout dans la partie aval du chenal intérieur, là où les apports sableux sont encore assez abondants et où le dragage est difficile; elles rejetteront ces apports sur la barre, où ils seront repris plus facilement par les dragues.

    Avant-port. — Le nouvel avant-port présente une superficie totale d'environ 6 hectares; il est bordé de quais au nord-est et au sud-ouest. Ces quais se raccordent par des murs en retour avec les écluses d'entrée du bassin à flot, dont l'axe se dirige du nord-ouest au sud-est.

    La largeur moyenne de l'avant-port est de 160 mètres, et permet l'évolution des plus grands navires; sa profondeur est de 4 mètres au-dessous du zéro des cartes marines, sauf au pied du quai sud-ouest où l'on entretiendra une souille de 7 mètres de profondeur au-dessous du même plan de comparaison, permettant aux plus grands navires de rester toujours à flot. Ce quai, long de 240 mètres, dont les fondations descendent à 10 mètres sous les plus basses mers et dont les terre-pleins sont pourvus de hangars et de voies ferrées, est spécialement destiné à permettre aux grands vapeurs des lignes étrangères transatlantiques de faire escale à Calais, et d'y effectuer leurs opérations dans l'intervalle d'une marée, sans entrer dans le bassin à flot.

    Le quai nord-est, dont le terre-plein porte la gare maritime du chemin de fer du Nord, est destiné au service des paquebots internationaux franco-anglais, qui transportent les dépêches et les voyageurs entre Calais et Douvres.

    Sa longueur est de 570 mètres, et l'on trouve au pied une profondeur d'eau de 4 mètres au-dessous des plus basses mers de vive eau. Il présente quatre groupes d'appontements métalliques à étages permettant le stationnement et les opérations simultanées de quatre grands paquebots de 100 à 120 mètres de longueur et de 3m50 de tirant d'eau.

    Bassin à flot. — Deux écluses à sas parallèles donnent entrée dans le bassin à flot. Ces deux écluses ont leur seuil établi à lm 75 au dessous du zéro des cartes marines; on y trouve, par conséquent, suivant les marées, les profondeurs d'eau suivantes à haute mer:

    Profondeur sur le seuil des écluses

                              de vive eau moyenne. 8m 75

    Haute mer             de morte eau moyenne. 7m 45 

                                 de morte eau minimum 6m 85 

    La profondeur sera de 5m70 au-dessous du niveau moyen de la mer; on pourra donc commencer les sassements pour les navires de faible tirant d'eau, avant la mi-marée montante, et les prolonger après la mi-marée baissante.

    La plus grande des deux écluses a 21 mètres, et la plus petite 14 mètres de largeur.

    La distance de buse en buse, mesurée entre les chambres des portes d'èbe extrêmes, est de : 133m50 pour la grande écluse,

    137m45 pour la petite écluse.

    Une paire de portes d'èbe intermédiaire divise chacun des deux sas en deux sas partiels inégaux, dont on pourra faire usage pour l'entrée et la sortie des navires de moyenne et de petite dimensions, de manière à diminuer les pertes d'eau résultant des éclusées.

    Ces écluses permettent d'effectuer le sassement des navires de 130 mètres et 133 mètres de longueur; pendant l'étalé de haute mer, toutes les portes étant ouvertes, elles pourront donner accès dans le bassin à flot aux navires de toute longueur.

    Les portes d'écluses, les ponts tournants qui donnent passage à la circulation publique au-dessus des sas, les cabestans de halage, les vannes de remplissage et de vidange des sas, sont manœuvrés hydrauliquement.

    Le bassin à flot présente une superficie totale mouillée d'environ 12 hectares, en y comprenant l'arrière-bassin avec lequel il est en libre communication. Sa largeur est de 170 mètres environ à l'entrée, de 120 mètres à son extrémité sud et de 70 mètres dans l'arrière bassin. Il s'élargit dans le voisinage des écluses maritimes, de manière à former un véritable bassin d'évolution, où les plus grands navires pourront éviter.

    Le plafond du bassin proprement dit est réglé à 2m25 au-dessous de zéro, c'est-à-dire à 0m 50 au-dessous du seuil des écluses; le pied des quais, au niveau du dessus des fondations, est à la même cote que le seuil des écluses. Le développement linéaire total de ces quais est de 1500 mètres.

    L'arrière-bassin est creusé seulement au niveau des basses mers de vive eau ordinaire; ce niveau est aussi celui du pied des quais, dont la longueur totale utile est de 350 mètres, non compris les murs en retour des écluses à sas de batellerie.

    La largeur normale des terre-pleins est de 100 mètres du côté de l'Ouest et de 140 mètres en moyenne du côté de l'Est. Des hangars servant d'abri pour les marchandises sont construits sur les terre-pleins de l'Ouest par les soins de la Chambre de commerce. Tous les quais sont desservis par un réseau de voies ferrées établies par la Compagnie du chemin de fer du Nord.

    Forme de radoub (pl. XXXIV). — La forme de radoub, dont l'écluse d'entrée a les mêmes dimensions en largeur et profondeur que la grande écluse à sas du bassin a flot, a 155 mètres de longueur, depuis son extrémité amont jusqu'au plan de la feuillure d'aval. Elle pourra recevoir des navires de 150 mètres de longueur, quel que soit leur tonnage. Sa largeur a été déterminée comme celle de la grande écluse à sas, de manière à permettre l'entrée des grands paquebots à roues qui font la traversée du détroit.

    Les machines d'épuisement, installées sur un puisard qui pourra servir au besoin à l'assèchement de deux autres formes de radoub, ont été calculées de manière à effectuer la vidange de la forme en moins de trois heures, dans les conditions les plus défavorables.

    Bassin de batellerie. Dérivation du canal des Pierrettes. — Le bassin de batellerie présente une superficie totale de plus de 4 hectares; il est entouré de quais pourvus de larges terre-pleins dont le développement linéaire dépasse 1600 mètres. Il s'étend depuis le nouveau bassin à flot de l'Est, avec lequel il est relié par deux écluses à sas, de 6 mètres de largeur et de 38m50 de longueur utile, jusqu'au fossé ou canal de la Citadelle, par lequel il communique avec l'écluse de la Citadelle et l'ancien port d'échouage.

    Les communications entre le bassin de batellerie et le canal de la Citadelle peuvent être interceptées au moyen d'une écluse de garde, dont les portes à éventail sont disposées de manière à permettre la fermeture et les manœuvres, quels que soient le sens et la force du courant,et à former barrage, en cas d'accident à l'écluse de la Citadelle, soit contre les eaux de la mer, soit contre les eaux du bassin.

    La dérivation du canal des Pierrettes, qui doit isoler au besoin ce canal de dessèchement de l'ancien bassin des chasses, débouche dans le canal de la Citadelle, en aval de l'écluse de garde..

    Les portes de cette dernière écluse devront être fermées contre les eaux du bassin, lorsqu'on utilisera la dérivation pour rejeter à la mer, par l'écluse de la Citadelle, les eaux de crues du canal des Pierrettes, dont le niveau normal est inférieur de 1 mètre environ à celui du canal de Calais. La dérivation du canal des Pierrettes sera fermée elle-même en temps ordinaire par un barrage éclusé.

    Cinq ponts fixes, dont deux établis sur les écluses, donnent passage à la circulation publique entre les deux rives du canal ou du bassin de batellerie. Deux de ces ponts servent en même temps au passage des voies ferrées qui partent de la gare centrale établie au sud du bassin de batellerie, près du parc de Saint-Pierre, pour se rendre, d'une par,; sur le quai Ouest du bassin à flot, et d'autre part sur le quai Est jusqu'a la gare maritime.

    Dérivation du canal de Marck. — Le canal de Marck, qui reçoit les eaux de presque toutes les terres basses situées sur la rive droite du canal de Calais (2e et 3e sections des Wattringues), débouchait anciennement par un pont écluse dans le canal de Calais, au milieu de la ville de Saint-Pierre. Ses eaux ne pouvaient s'écouler à la mer que par l'écluse de la Citadelle, au moment des tirages; elles étaient assez abondantes pour nécessiter des tirages énergiques et un abaissement excessif du niveau du canal de Calais.

    Pour isoler complètement, en temps de crue, le canal de Calais dont on veut maintenir le plan d'eau presque constant, un spécial est donné au canal de Marck. Ce canal est dévié aujourd'hui à partir de son point de rencontre avec la nouvelle enceinte; il emprunte les fossés des fronts Est, passe entre le front Nord et le bassin des chasses, puis s'engage en aqueduc au-dessous du rempart et du terre-plein du quai Nord du bassin à flot, pour aboutir dans l'avant-port.

    Amélioration du canal de Calais. — Les travaux d'amélioration du canal de Calais, déjà terminés depuis 1882, ne forment en réa qu'un complément des travaux d'amélioration du port. Le canal est rectifié, élargi et creusé, de manière à permettre le passage et le croisement en tout temps des bateaux ou bélandres de 300 tonneaux, les plus grands qui puissent fréquenter les voies navigables du Nord et circuler entre la Belgique et Paris.

    Le nouveau port de Calais, tel qu'il vient d'être décrit, satisfait à  toutes les exigences actuelles de la grande navigation commerciale.

    Il permettra d'établir à toute heure de jour et de nuit, un excelent service pour le transport des dépêches et des voyageurs entent France et l'Angleterre avec de grands paquebots de 3m50 de tirant d'eau et de plus de 100 mètres de longueur.

    II. EXÉCUTION DES TRAVAUX. — DESCRIPTION DES PRINCIPAUX

    OUVRAGE Organisation des chantiers. — Creusement des bassins, construction des digues. — Les premiers travaux, approuvés et adjugés en 1876 et 1877, ont eu pour objet l'organisation générale des chantiers, les terrassements à exécuter pour le creusement du bassin des chasse, de l'avant-port et du bassin à flot, pour la construction des terre-pleins et des digues, et les ouvrages de défense provisoires et définitifs qui devaient servir à protéger contre la mer et contre le vent les g des digues et batardeaux.

    Le bassin des chasses et son écluse, l'avant-port, les écluses du bassin à flot et la partie Nord du bassin à flot lui-même devaient être construits sur la plage. La partie Sud du bassin à flot devait creusée au travers de la ligne des dunes et des reliefs militaires qui protégeaient contre l'invasion de la mer la ville de Saint-Pierre située à 2 mètres environ au-dessous du niveau des plus hautes marées. Les fouilles devaient être entièrement pratiquées dans le sable fin de la plage et des dunes, et c'est sur ce même sable que les ouvrages port devaient être fondés. On ne pouvait procéder à l'exécution immédiate de ces ouvrages sans protection contre la mer. La nature du terrain convenait bien d'ailleurs à la construction d'enceintes de protection assez solides et assez étanches. Toutefois, pour la sécurité du chantiers et de la ville de Saint-Pierre elle-même, il fallait donner une grande épaisseur aux digues et batardeaux formés d'un simple remblai de sable, et mettre leurs talus à l'abri de l'action du vent et des lames, au moyen de revêtements superficiels d'autant plus résistants qu'ils devaient être exposés plus directement à la mer et subsister plus longtemps. 

    La configuration des lieux et les dispositions générales projet se prêtaient bien à la formation successive de plusieurs enceinte correspondant aux divers groupes d'ouvrages qui pouvaient être entrepris indépendamment les uns des autres. L'utilisation comme batardeaux des premiers remblais effectués dans l'emplacement même des terre-pleins et des digues définitives permettait de réduire beaucoup l'importance des remblais provisoires.

    La fouille du bassin à flot, commencée au mois de mars 1877, fut limitée d'abord à l'extrémité Sud du bassin, pour conserver comme défense la ligne de dunes qui bordait la plage. Avec les déblais de cette fouille, on forma sur la haute plage, dans l'épaisseur du terre-plein Nord-Est du bassin, une première digue de protection, qui partait de la côte pour venir s'appuyer contre la digue extérieure de l'ancienne crique d'épanouissement. L'enceinte ainsi formée comprenait tout le bassin à flot, l'emplacement des écluses à sas et une partie de l'avant-port. Cette enceinte fut fermée au mois de juin 1877. Les talus extérieurs étaient défendus contre la mer au moyen d'un revêtement en moellons crayeux consolidés par des clayonnages.

    Cette première protection permit de pousser activement le creusement du bassin à flot sur toute son étendue. Les déblais servirent a renforcer la digue d'enceinte et à l'enraciner fortement par ses extrémités. puis à constituer une seconde enceinte correspondant à la fouille de l'écluse de chasse. Pour cela, on continua, d'une part, jusqu'à l'extrémité Sud du quai de marée les remblais de la première digue, dans l'emplacement même du terre-plein qui devait séparer l'avant-port du bassin des chasses, et on prolongea ce remblai vers le large, parallèlement au quai de marée et à la jetée Est, de manière a former du côté du chenal, en arrière et à l'abri de cette jetée, un batardeau provisoire. En même temps, un second chantier de terrassements traversait le bassin des chasses un peu en amont de l'emplacement des écluses, se dirigeait vers le Nord pour aboutir au terre-Plein de la digue du large, puis s'avançait vers la jetée Est à la rencontre du premier chantier, ensuivant l'alignement extérieur de cette digue dont on exécutait au fur et à mesure le revêtement définitif. Les deux remblais venaient se rejoindre et fermaient l'emplacement de la fouille de l'écluse de chasse au mois de janvier 1878. 

    Travaux du port de Calais

    FIG. 4. — Les travaux du port de Calais. Fondation des murs de quai par injection d'eau.

    Toute la partie de l'enceinte qui faisait face à la mer et devait rester exposée aux lames les plus dangereuses, faisait partie des ouvrages définitifs du port, sauf dans le voisinage immédiat de la jetée Est, où l'on avait adopté un tracé plus court, d'exécution plus facile.

    Un revêtement provisoire en clayonnage et pierres perdues protégeait provisoirement le talus extérieur de la chaussée qui traversait le bassin des chasses. Cette chaussée devait être bientôt à l'abri de toute attaque sérieuse, car on commençait, dès le mois d'avril 1878, a partie principale de la digue du large du bassin des chasses, dont on exécutait au fur et à mesure le revêtement définitif en maçonnerie.

    Les chantiers de déblais du bassin à flot avaient alors reçu un grand développement et permettaient à la fois de diriger les trains de terrassements au Nord et au Sud du bassin des chasses. La digue du large était exécutée sur une partie de son épaisseur, en même temps que l'on réglait la berge opposée, au pied des dunes. Les deux voies de-terrassements du Nord et du Sud se rencontrèrent au mois de juillet-1879 à l'extrémité Est du bassin, et l'on procéda à la fermeture de cette nouvelle enceinte sur la partie haute de la plage, en profitant d'une morte eau. Grâce à la saison exceptionnellement favorable, les remblais s'élevèrent assez vite, malgré leur grande longueur, pour dépasser notablement, avant la vive eau, le niveau des hautes mers.

    L'extrémité Est du bassin des chasses, où l'on n'exécuta aucun ouvrage défensif pour la protection des talus, fut choisie comme lieu de dépôt pour l'excédent de déblais du bassin à flot, et pour une grande partie des déblais du bassin des chasses, que l'on commença à creuser presque aussitôt après sa clôture définitive. Les remblais ainsi déposés sur une grande largeur, furent traités comme les dunes et fixés par une simple plantation d'oyats.

    La continuation du creusement des bassins et des fouilles des écluses permit de donner aux digues en terre-pleins leurs reliefs définitifs. Le creusement de l'avant-port ne fut entrepris que plus tard' après la fermeture d'un batardeau qui, partant du quai de marée engloba l'extrémité Ouest de la digue Sud de la crique d'épanouissement, et barra cette crique en arrière de l'estacade de la jetée Est. Ce batardeau fut fermé au mois de juillet 1881.La plus grande partie des déblais provenant de la fouille de l'avant-port fut employée en remblais derrière les maçonneries des quais et des ouvrages d'art.

    Tous ces travaux de terrassements, comportant un cube total d'environ cinq millions et demi de mètres cubes, firent l'objet d'une entreprise unique (1). Ils ont été exécutés, partie en bras d'homme, partie  au moyen d'un excavateur à chaînes de godets du système Couvreux. Cet excavateur donna d'excellents résultats, surtout pour le creusement des fouilles profondes et étendues, comme celles du bassin à flot, où le chantier pouvait se développer à peu près en droite ligne sur une grande longueur. Dans le bassin des chasses, le creusement avait lieu généralement sur une trop faible profondeur pour obtenir un bon rendement; dans l'avant-port, qui resta longtemps divisé en. deux parties par l'ancienne digue de la crique d'épanouissement, la disposition des lieux était peu favorable, à cause de la difficulté de disposer les voies en ligne droite sur une longueur suffisante.

    Le volume maximum des déblais extraits journellement par l'excavateur atteignit 2400 mètres pour une durée de travail de 14 heures. Le maximum du cube total extrait dans une même journée par tous les chantiers réunis fut d'environ 4500 mètres cubes. Le prix payé, rabais déduit, pour les terrassements généraux a été de 1 fr. 17 par mètre cube extrait, transporté et employé en remblais à une distance réduite moyenne de 1283 mètres. Au-dessous du niveau moyen de la mer, les fouilles ne pouvaient être maintenues à sec qu'au moyen d'épuisements généraux. Ces épuisements, indispensables également pour l'exécution de tous les ouvrages d'art, furent exécutés en régie par l'Administration.

    (1)  MM. Varinot, Caville et Bernard, entrepreneurs

    La partie la plus exposée de la digue du bassin des chasses correspond au large terre-plein construit en saillie sur l'alignement général de la digue pour recevoir la batterie de la Commission d'expériences d'artillerie. Le niveau naturel de la plage, à l'emplacement du terre-plein, était à 4m70 environ au-dessus du zéro, c'est-à-dire à 3m au-dessous du niveau des plus hautes marées. Le revêtement des talus fut formé d'un perré maçonné en moellons épincés, inclinée à raison de 2 de base pour 1 de hauteur. Le pied du perré, appuyé contre une ligne continue de pieux en palplanches de 2m 50 à 3 mètres de hauteur, était formé d'un massif de béton descendant à une profondeur de 1m50 environ dans le sable de la plage. Le perré lui même était établi sur une première couche de marne en menus morceaux, de 0m 30 d'épaisseur, étendue sur le talus du remblai pour empêcher l'entraînement du sable, fortement arrosée et pilonnée; le revêtement maçonné avait 0m50 d'épaisseur totale; il était formé d'une maçonnerie de moellons épincés de 0m25 à 0m30 de queue, posés sur un lit de béton très maigre de 0m 25 à 0m 20 d'épaisseur. Maçonnerie et béton étaient exécutés avec du mortier de ciment de Portland.

    Pour s'opposer à la propagation des lames, qui, pendant les grosses mers, montent très haut le long des talus de pente douce et de surface lisse, le sommet du perré était recourbé de manière à présenter une inclinaison de plus en plus raide; il était primitivement couronné par une petite murette de 0m50 de hauteur, à parements presque verticaux formant parapet, et arasée à 3m50 au-dessus du niveau des plus hautes mers.

    Pendant l'exécution du coffrage en charpente, contre lequel devait s'appuyer le pied de ce revêtement, les Ingénieurs, frappés de la difficulté du battage des palplanches dans le sable mouillé de la plage, eurent l'idée d'appliquer pour la première fois au fonçage des bois les procédés d'injection d'eau qui avaient déjà été employés pour faciliter l'enfoncement dans le sable de colonnes en tôle ou en fonte creuse. Les premiers essais eurent lieu en 1877 et donnèrent immédiatement des résultats si remarquables, que la même méthode fut employée ensuite pour l'exécution de presque toutes les enceintes de fondation des ouvrages d'art.

    Avant l'emploi des injections d'eau, le fonçage d'un panneau de palplanches de 2m50 de hauteur et de 1m80 de largeur, exigeait en moyenne 900 coups d'un mouton de 600 kilogrammes; la durée du fonçage variait entre 3 h. 50 et 14 h. 15; elle était en moyenne de 8 h. 1/2« La résistance du sol était telle que l'on avait dû augmenter successivement l'épaisseur des palplanches de 0m08 à 0m12; encore cette épaisseur était-elle fréquemment insuffisante pour empêcher la rupture des bois. Les injections d'eau, effectuées au moyen de deux lances en fer de 0m027 de diamètre, prolongées par des tuyaux de caoutchouc et alimentées par une petite pompe à incendie, facilitèrent le travail à tel point que la durée du fonçage d'un panneau, comprenant 7 à 8 palplanches, fut réduite en moyenne à 1 h. 9. Dans bien des cas, cette durée fut réduite à 14 ou 15 minutes. Le nombre des coups de mouton nécessaires seulement pour vaincre le frottement des palplanches les unes contre les autres, variait entre 0 et 50. Le poids seul du mouton s'exerçant sur la tête des pieux isolés, de 3 mètres de longueur, entre lesquels devaient être descendus les panneaux de palplanches, suffisait pour en effectuer presque instantanément le fonçage. Les pieux et palplanches portaient des rainures et grains d'orge, et on formait -ainsi de véritables panneaux de menuiserie, parfaitement étanches, dont l'épaisseur fut ramenée à 0m 08.

    Pour l'alignement principal de la digue,du bassin des chasses, tracé sur une partie plus élevée de la plage, en retraite sur le terre-plein de la Commission d'expériences, les affouillements au pied du revêtement n'étaient pas à craindre. On remplaça le rideau continu de pieux et palplanches par un simple vannage en madriers appuyés contre une ligne de piquets espacés de 1m50 à 2 mètres. Ces piquets, grâce à l'injection d'eau, furent enfoncés à la main sans sonnette. L'inclinaison des talus fut d'ailleurs portée à 1 i/i de base pour 1 de hauteur, ce qui diminua beaucoup le développement des surfaces à revêtir. Cette partie de la digue, contre laquelle les sables de la plage ne tardèrent pas à s'amonceler, ne fut jamais menacée par la mer.

    Rupture de la digue du large en 4882. — L'exécution des digues. eut lieu sans difficulté et sans accident; mais plusieurs années après leur achèvement, le 19 février 1882, une marée extraordinaire d'équinoxe, poussée par un vent violent de Nord-Ouest, dépassa toutes les cotes déjà observées à Calais, et rompit la digue du large dans la partie où elle servait de bâtardeau pour la construction de l'écluse de chasse, à peu près à mi-distance entre la batterie de la Commission d'artillerie et la jetée Est. Au moment de haute mer, les lames déferlaient avec une telle violence, qu'elles couvrirent le terre-plein d'une vaste nappe d'eau. Poussée par le vent, cette masse d'eau, sans cesse alimentée, se déversa dans l'intérieur de la fouille, sur le talus de sable non revêtu, ravinant ce talus, et formant bientôt un véritable torrent, qui coupa le remblai sur toute son épaisseur. Le revêtement maçonné, très tien construit, resta quelque temps suspendu sur une longueur d'une trentaine de mètres, puis s'effondra sous le choc des lames.

    La mer envahit la fouille de l'écluse de chasse, dont les fondations presque terminées furent couvertes de sable, rompit la faible chaussée qui séparait cette fouille du bassin des chasses et se répandit dans le bassin.

    La fermeture de cette brèche, ouverte en quelques instants sur une largeur de près de 100 mètres et jusqu'au niveau des plus basses mers, présenta de sérieuses difficultés, à cause de la violence des courants de remplissage et de vidange d'un bassin de près de 100 hectares, ou la mer s'introduisait à chaque marée. Le rétablissement de la digue intérieure qui séparait la fouille de l'écluse de chasse du bassin put être effectué au bout de trois semaines (14 mars 1882) et diminua beaucoup l'intensité des courants de remplissage et de vidange; niais le mauvais temps retarda jusqu'à la fin de mai la fermeture de la brèche ouverte dans la digue du large; cette fermeture nécessita l'emploi de 95000 mètres cubes de remblais.

    La murette de maçonnerie qui s'était opposée à l'écoulement vers .la mer des eaux projetées sur la digue par le déferlement des lames, et la faible pente du terre-plein avaient déterminé ce grave accident. On eut soin de modifier en conséquence le profil de la digue. Le nouveau profil adopté conservait la hauteur primitive du revêtement en maçonnerie, dont la crête restait fixée à 3m 50 au-dessus des plus hautes marées; la digue conservait également son épaisseur, qui, dans la partie rompue, était d'environ 35 mètres, mais le dessus du terre-plein était réglé suivant une pente de 1/10, dont la base était formée par le sommet du talus maçonné. Sur une largeur de 10 mètres en arrière de la crête de ce talus, pour mieux résister au choc des paquets de mer, le remblai était recouvert d'un pavage en maçonnerie de blocailles, prolongé sur le reste de la largeur du terre-plein par un corroi en argile de 0m 25 à 0m 30 d'épaisseur. A 30 mètres environ en arrière du sommet du perré, une banquette gazonnée de 1m50 de hauteur, formait un dernier obstacle au déversement des eaux vers l'intérieur de la fouille. Enfin, pour s'opposer aux affouillements q~ les très gros temps de vent d'Est produisaient quelquefois au -pied de la digue, on construisit, dans la partie la plus menacée, une berne en maçonnerie de 10 mètres de largeur, suivant à peu près l'inclinaison de la plage. Ainsi reconstruite, la digue a résisté dans des conditions excellentes aux plus violentes tempêtes coïncidant avec les plus hautes marées.

    Dragages du chenal.— Les travaux d'approfondissement du chenal exécutés sur la passe extérieure, jusqu'à une distance de 400 mètre environ, au large des jetées, au moyen de dragues à succion, autoporteuses à élinde centrale, ont été entrepris au mois de juin 1881. Un premier marché avec MM. Volker et Bos, entrepreneurs hollandais, permit de commencer ces travaux avec des fonds fournis par la Chambre de Commerce de Calais, et de les continuer jusqu'au jour où la Compagnie de Fives-Lille, qui se rendit adjudicataire de l'entreprise générale des dragages du chenal, eut terminé la construction d'une première drague et mis.cette drague en service. L'entreprise de la Compagnie Fives-Lille vient de prendre fin, et les travaux vont être continués désormais par voie de régie avec un matériel appartenant à l'État.

    Le volume total extrait par la Compagnie de Fives-Lille, du 4 janvier 1883 au 31 décembre 1888, a été de 1151 941 mètres cubes. faible fraction de ce cube a été extraite- dans le chenal intérieur compris entre les jetées. Le prix payé à cette Compagnie, en ver de son marché, a été, déduction faite du rabais, de 0 fr. 92 par mètre cube extrait et transporté à un mille..

    En y comprenant les 321000 mètres cubes extraits par l'entreprise, précédente, le cube total des dragages effectués s'élève à 1473 mètres cubes..

    Lorsque les travaux ont été commencés, la profondeur d'eau sur la barre ne dépassait pas 0m 35 au-dessous du zéro des cartes, et le chenal à suivre était étroit et sinueux. 

    L'amélioration de la passe a constamment progressé depuis le 111-5 de juin 1881 jusqu'en juin 1886. A cette dernière date, le chenal extérieur était largement ouvert sur une profondeur d'au moins 3m50. il n'y avait pas lieu de rechercher une profondeur plus grande, qui pouvait être obtenue dans le chenal intérieur sans menacer la construction des jetées. On se préoccupa donc, dès le commencement 1886, de réduire le travail annuel au cube strictement nécessaire pour entretenir les profondeurs obtenues, sans améliorations nouvelles. un maximum de 18000 mètres cubes par mois fut imposé à l'entreprise et à la fin de 1886, ce maximum fut même réduit à 15000 m cubes. La fixation de ces limites eut pour conséquence de diminuer le travail et la dépense de plus de moitié. Pendant l'année 1.887 le volume de sable extrait sur la passe n'atteignit même pas 80 000 mètres cubes.

    Mais on avait poussé l'économie trop loin; en juin 1887_, la situation était déjà moins bonne que l'année précédente, et, du mois de janvier au mois de mars 1888, à la suite d'une série prolongée de vent de Nord-Est, la profondeur sur la passe fut ramenée à 2 mètres. Il a suffit de laisser aux entrepreneurs toute liberté dans leur travail pendant six à huit mois, pour revenir, à la fin de l'année 1888, à une situation meilleure que celle de juin 1886. La courbe de 4 mètres est largement ouverte en aval du port. On trouve d'ailleurs une profondeur de 3 mètres au-dessous du zéro dans le chenal intérieur, profondeur qu'il serait imprudent de dépasser avant la construction de la jetée Est.

    L'étude attentive des plans de sondage, levés presque chaque mois depuis sept ans, a permis d'arriver à cette conclusion que l'entretien d'une profondeur de 4 mètres au-dessous du zéro dans la passe d'entrée du port et dans le chenal intérieur, serait assuré moyennant l'enlèvement annuel de 170000 mètres cubes environ. Au prix de 0 fr. 92, la dépense annuelle serait de 150400 francs, non compris les frais de sondage, de surveillance, etc.; mais on espère réduire cette dépense a 85000 francs environ par la continuation des travaux en régie.

    Écluse de chasse. — L'écluse de chasse, qui sert de débouché à un bassin de retenue de plus de 90 hectares, se compose de cinq pertuis de 6 mètres de largeur chacun, séparés par des piles de 3m50 d'épaisseur. Le seuil des pertuis, au droit des portes de chasse, est arasé à la cote +1 mètre au-dessus du zéro des cartes. La section mouillée totale, mesurée au-dessous du niveau des hautes mers de vive eau ordinaire, déduction faite de la section transversale des portes de chasse, est de 153 mètres carrés; elle a été calculée de manière à permettre l'écoulement en trois quarts d'heure ou une heure d'un volume d'eau total de 1000000 mètres cubes environ, avec une hauteur de chute variant entre 6 mètres et 4"125.

    La largeur de l'ouvrage est de 44 mètres entre les parements vus des culées; elle est de 78m50 à l'amont, et de 74 mètres à l'aval, si on la mesure entre les extrémités des murs en retour des culées. Sa longueur, mesurée suivant l'axe des piles, est de 21 mètres.

    La fondation est formée d'une plate-forme en béton de mortier hydraulique (sable, chaux de Tournai et trass), établie dans une enceinte de pieux et palplanches, et reposant sur des pilotis de bois d'orme battus en quinconce, dont la tête est noyée dans la masse du béton. Le dessous de la fondation, établi en général à 2m50 au-dessous du zéro, est descendu, aux extrémités de l'ouvrage, jusqu'à 3m50 au-dessous du même niveau.

    La plate-forme en béton, dont l'épaisseur moyenne est de lm 90 environ, est recouverte d'un radier en maçonnerie de blocailles et mortier de ciment Portland, revêtu lui-même d'un dallage en pierres de taille et moellons smillés.

    Les parements des bajoyers et les radiers des pertuis sont disposés de manière à permettre la fermeture de ceux-ci par des barrages à Poutrelles, par des portes de chasse, et par des portes busquées de Hot. A cet effet, un groupe de rainures à poutrelles est ménagé vers la tête amont de l'écluse, à 2 mètres en arrière du plan tangent aux musoirs circulaires des piles. Deux autres groupes, distants entre eux de 0m40, sont ménagés vers la tête aval, de part et d'autre du point dont il sera parlé ci-après. Ces groupes de rainures permettront de fermer au besoin les pertuis par des batardeaux parfaitement étanches.

    Le seuil des portes de chasse a été placé le plus près possible de la tête amont des écluses, là où la section mouillée est la plus grande, et où la vitesse est relativement faible. Des rainures demi-circulaires, Pour l'établissement de poteaux-valets, sont pratiquées dans les parements des bajoyers au droit de ce seuil. Ces poteaux-valets doivent servir au calage des portes de chasse, qui tourneront autour d'un axe vertical légèrement excentré et seront construites de telle manière que, par l'ouverture ou la fermeture des vannes ménagées sur une de leurs faces, on puisse changer les conditions d'équilibre des pressions et déterminer à volonté la rotation de la porte, dans un sens ou dans l'autre, et par suite son ouverture ou sa fermeture, quelle que Soit d'ailleurs l'intensité du courant.

    Les chambres des portes busquées de flot destinées à fermer d'ordinaire le bassin contre l'introduction des eaux de mer, sont pratiquées dans le radier et dans les bajoyers à 3m80 en aval du seuil des portes de chasse.

    Le radier de l'écluse est arasé à la cote (+ 1 mètre) en amont de la chambre des portes de flot, à la cote (+ 0,65) dans le fond de cette chambre, à la cote (+ 0,75) dans la partie aval.

    Le couronnement des piles et culées est à la cote (+ 9m25).

    Des aqueducs en plein cintre de 1m75 de largeur et2mDO de hauteur ont pratiqués dans chacune des culées, pour permettre au besoin, et sur la demande du service militaire, l'introduction de l'eau de mer dans le bassin des chasses, ou l'évacuation des eaux de ce bassin, lorsque les pertuis principaux seront fermés par des batardeaux. Ces aqueducs sont pourvus de vannes à l'amont et à l'aval; on a disposé dans leur parcours des chambres en maçonnerie, qui permettront d'y installer ultérieurement des turbines de 50 chevaux de force minima, Pouvant fonctionner sous la charge variable de la retenue du bassin Pendant la plus grande partie de chaque marée.

    Le radier de l'écluse, établi tout entier sur le sable, est défendu, à l'amont et à l'aval, par deux profonds parafouilles en béton de 5m50 à dm 75 de hauteur, compris entre deux files continues de pieux et palplanches de 7m50 à 8 mètres de hauteur, descendues jusqu'à 7m75 et 8m 25 au-dessous du zéro.

    Pour éviter les infiltrations qui pourraient se produire au-dessous d'un radier trop court, entre l'amont et l'aval, et pour protéger complètement le corps de. l'ouvrage contre tout danger d'affouillement, le radier est prolongé par des avant-radiers constitués de la manière suivante.

    Le premier avant-radier amont est formé d'une plate-forme en béton, recouverte d'une maçonnerie de blocailles appareillée sur le parement en opus incertum. Cet avant-radier est compris entre deux files transversales de pieux et palplanches de 7m50 à 8 mètres de hauteur, dont l'une appartient au parafouille amont de l'écluse; sa longueur est de 20 mètres, son épaisseur totale, qui est en général de 2 mètres, est portée, aux extrémités, à 311130 près de l'écluse et à 4 mètres du côté opposé. Sur ses deux rives, cet avant-radier sert de fondation aux perrés en maçonnerie qui protègent les berges du bassin aux abords de l'écluse.

    Le deuxième avant-radier amont est formé de trois couches superposées, savoir: un corroi en terre grasse de 0m 70 environ d'épaisseur moyenne, recouvert d'une couche de pierres cassées et menues blocailles de Om5O d'épaisseur, et d'un revêtement en blocs de maçonnerie isolés, disposés par lignes parallèles à joints croisés, dont l'épaisseur est de 0m80.

    Ce second avant-radier, assez mobile pour pouvoir s'affaisser verticalement, de manière à tapisser toujours le fond de sable dans le cas où des entraînements viendraient à se produire à la suite des affouillements causés par les courants de chasse, s'étend sur toute la largeur de la cunette de l'écluse; il est limité transversalement à ses deux extrémités par des lignes de pieux et palplanches, dont l'une est celle qui termine le premier avant-radier, tandis que l'autre, descendue à la même profondeur, forme la limite de l'ouvrage du côté d'amont. Ces deux lignes de pieux et palplanches sont distantes de 30 mètres. Latéralement, le second avant-radier est compris entre les lignes de pieux et palplanches contre lesquelles vient s'appuyer le pied des perrés du bassin des chasses.

    Les avant-radiers d'aval sont construits à peu près comme les avant radiers d'amont; ils comprennent également un premier radier fixe en béton et maçonnerie et un second avant-radier mobile en terre glaise, pierres cassées, blocailles et blocs de maçonnerie. Ces radiers sont compris entre les perrés de défense des talus du canal de fuite du courant de chasse, perrés disposés avec des talus très doux, du moins dans leur partie supérieure, pour former brise-lames et empêcher la propagation de la houle dans l'intérieur du port.

    La longueur de l'avant-radier fixe est de 30 mètres; son épaisseur est de 1m90, sauf à son extrémité aval, où le massif de béton a été descendu contre la ligne de pieux et palplanches jusqu'à une profondeur de 5 mètres.

    L'avant-radier mobile,dont la longueur est également de 30 mètres, présente une épaisseur totale d'environ 2 mètres; il vient s'appuyer, à son extrémité aval, contre un mur en maçonnerie de béton descendu à une profondeur de 5m 50 et compris entre les deux lignes de pieux et palplanches de 7m50 à 8 mètres de fiche.

    Pour compléter les ouvrages défensifs de l'écluse, on coulera des enrochements naturels de très grosses dimensions à l'amont et à l'aval, en dehors des dernières lignes de palplanches, au fur et à mesure des affouillements produits parles courants. On aura soin, pour exécuter ce travail avant que les affouillements ne puissent compromettre les parafouilles extrêmes des avant-radiers mobiles, de réduire d'abord l'intensité des chasses en profitant des marées de morte eau, et en laissant une partie des pertuis fermés. On ne donnera peu à peu aux chasses leur intensité maximum que lorsque les premiers affouillements auront été soigneusement remplis de blocs de pierre, et lorsque l'on aura ainsi obtenu dans le chenal de l'écluse un état d'équilibre satisfaisant.

    Un pont, formé de cinq travées métalliques, traverse l'écluse; ce pont, reposant sur les piles, a une largeur totale de 5m45, comprenant une chaussée de 3m50, entre deux trottoirs de 0m975; il porte une voie ferrée conduisant à la batterie de la Commission d'expérience d'artillerie.

    La nécessité de conserver l'ancienne gare maritime du quai de marée jusqu'à la mise en exploitation des nouveaux quais de l'avant-port, n'a pas permis d'exécuter jusqu'à présent le raccordement de la cunette aval de l'écluse avec le chenal; aussi n'a-t-on pas encore procédé à la construction des portes de flot et de chasse, et des vannes qui doivent fermer les cinq grands pertuis et les aqueducs latéraux.

    Les dépenses faites jusqu'à présent pour la construction de l'écluse proprement dite, avec les avant-radiers, les perrés aux abords et le pont qui la traverse, s'élèvent, en chiffres ronds, à 1.700000 francs. G. RICHOU,

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

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  • Le port de Calais, à l'entrée de la mer du Nord, se trouve, géographiquement, être l'établissement continental le plus rapproché de l'Angleterre; il doit à cette situation la meilleure partie de son activité.

     Comme à Boulogne, la rade dont la profondeur excède 10 mètres aux basses mers, est naturellement protégée par des bancs, dénommés ridens de Calais ou de la rade, qui se prolongent en direction du nord-ouest. Le riden de Calais proprement dit est recouvert au minimum de 6 mètres d'eau; les autres bancs,de plus de 1m50. Les navires peuvent attendre, à l'abri de ces bancs, l'heure de la pleine mer, pour rentrer au port. Comme on le voit sur les figures 1 et 3, deux jetées limitent le port. Un chenal, de largeur variable et de 5 mètres de creux minimum, fait communiquer la rade avec les avant-ports jumelés, de l'est et de l'ouest: le premier mesure 1700 mètres de longueur et comporte 877 mètres de quais.

    Le port de Calais et ses transformations

     FIG. 1. — Plan d'ensemble du port de Calais (état actuel). a, hangars et entrepôts de la Chambré de Commerce; — b, ponton pour ferry-boat;— c, forme de radoub.

    Le plafond de cet avant-port est maintenu a la cote - 4,50, et la profondeur d'eau, au droit du quai nord, des paquebots et de la gare maritime, atteint 11 mètres en vives eaux et 9m 50 en mortes eaux. Au quai sud, la profondeur varie de 14 mètres à 12m 70. En vue des services franco-anglais, le quai nord est pourvu de huit appontements métalliques; la gare maritime occupe toute l'étendue de ses terre-pleins.

    Le port de Calais et ses transformations

     

    TABLEAU I. -=-- Mouvement du port de Calais.

    Une écluse double donne accès de l'avant-port de l'est dans le bassin Carnot, qui couvre 12,30 ha et comporte 1775 mètres de quais. Au sud- ouest de la nappe, un étranglement, dit arrière-port, et un sas assurent la liaison avec le bassin de la batellerie, qui dispose de 4 hectares de surface d'eau et de 1600 mètres de quais; cette cuvette est rattachée au bassin de l'ouest par le canal de Calais.

    L'avant-port de l'ouest, qui occupe 5,40 ha, est limité par 406 mètres de quais, ou de perrés, dont le pied découvre à mer basse. La hauteur d'eau, en dehors d'un chenal à la cote (- 2), y varie de (5,22) en vives eaux à (3,92) en mortes eaux. Ce bassin, qui sert surtout de port d'échouage, se prolonge par la petite cuvette du Paradis,réservée à la cinquantaine de bateaux qui pratiquent la pêche côtière; ses dimensions sont de 137 x 64 mètres.

    Le bassin de l'ouest occupe 4,94 ha, et est divisé en deux darses, la darse n° 2 étant réservée, dans sa portion occidentale, aux pétroliers. On v compte 950 mètres de quais. En définitive, Calais possède plus de 6500 mètres de quais et 323000 m2 de terre-pleins, dont 165000 pour le bassin Carnot et 118000 pour celui de l'ouest. Ajoutons que le port possède une forme de radoub de 153 X 21 mètres, et un ponton d'accostage pour ferry-boats, présentement délaissé (fig.1).

    L'outillage, récemment complété, comprend 25 grues hydrauliques et 6 électriques de 1500 kg, 7 électriques de 2000 kg, 11 électriques de 3000 kg, 2 électriques de 5000 kg, 12 électriques de 6000 kg, 2 électriques de 10 tonnes, 1 hydraulique roulante de 40 tonnes, 1 grue tourelle électrique de 8000 kg à la forme de radoub; 1 grue à bras de 1500 kg et 10 cabestans électriques.

    Le port de Calais et ses transformations

     

    FIG. 2. — Mouvement des voyageurs du South Eastern and Chatham Railway par les ports de Boulogne et de Calais.

    Trafic du port. — Le port de Calais joue un triple rôle:1° c'est une plaque tournante pour le transit des passagers entre le continent et les Iles britanniques. Ce mouvement est facilité par l'excellente organisation des services maritimes: trois paquebots journellement dans chaque sens, et quatre postes d'accostage à Calais; de nombreux trains rapides relient Calais à Paris, Lille, Bruxelles, Luxembourg, Cologne, Berlin, Strasbourg, Bâle, la Suisse et l'Italie, l'Europe centrale et la Méditerranée. Le tableau 1 donne les nombres,rapidement croissants, des voyageurs ayant fréquenté le port de Calais depuis la guerre; le graphique (fig. 2) est également instructif à cet égard. Le trafic des marchandises présente le même caractère, c'est à-dire que les échanges avec l'Angleterre y occupent une place considérable. La France expédie ainsi ses produits manufacturés du Nord, ses denrées alimentaires, ses vins; ces opérations sont concentrées dans l'avant-port de l'est, au quai Paul-Devot.

    Enfin, Calais étant relié au réseau fluvial par le canal de SaintOmer, son port est tout désigné pour le transit des matières pondéreuses. Le tableau 1 donne les chiffres correspondant à ce trafic. Durant la guerre, le tonnage a atteint le record de 2757244 tonnes, avec des appareils de manutention bien moins puissants qu'aujourd'hui. Est-ce à dire que le port de Calais n'ait pas besoin d'extensions, et que le programme réclamé en 1929 par la Chambre de Commerce soit trop ambitieux? Au contraire, il doit être perfectionné, sous peine de déchéance.

    L'ancien Bassin des Chasses, qui ne communiquait avec le chenal de l'avant-port que par une écluse de chasse c, doit être divisé en deux parties par un terre-plein : celle de l'est formant un bassin fermé, et celle de l'ouest constituant un nouvel avant-port qui débouchera sur le chenal d'accès.

    Le port de Calais et ses transformations

    FIG. 3. — Plan du projet d'extension du port, à l'est du chenal d'accès.

    Les besoins de Calais. — Comme nous l'avons vu, Calais tire du trafic voyageurs l'essentiel de sa prospérité. Or, les installations réservées à ce mouvement deviennent insuffisantes. Le quai de la gare maritime, inauguré en 1888, avait été fondé à la cote (- 6,25) sur des puits en maçonnerie, établis par injection d'eau et siphonnement. On avait, au début, prévu une cote de dragage de (- 3,30) qui, toutefois, put être portée au niveau (- 4). Ce progrès facilite la réception des paquebots du Southern Railway (calant 3m36). Au contraire, entrant le soir, le paquebot français, malgré sa calaison plus réduite (3m30), est gêné dans sa manœuvre par la pénurie d'eau, et talonne souvent sur les bancs provenant du remous des hélices. Cependant, il est matériellement impossible de draguer au-dessous de la cote (— 4,50) au pied du quai, et de ,-- 5) à quelque distance.

    D'un autre côté, la variabilité des fonds provoque des déchaussements du quai, et contraint à des remblaiements répétés, en même temps qu'à de continuels déplacements du chantier de dragage. Cette situation déplorable s'aggravera encore avec la mise en service de nouveaux paquebots français dont le tirant d'eau a été fixé à 311, 1,0. On ne saurait donc différer l'approfondissement de l'avant-port est. D'autre part, des services journaliers fonctionnent : deux pour le passage des automobiles, un pour la poste et les messageries, enfin un pour des produits divers. Il faut tenir compte, également, des voyages d'excursionnistes, en été, et du service hebdomadaire de la malle des Indes.

    L'avant-port est encombré par ces mouvements, et les dragues y sont fréquemment embouteillées. Une tempête oblige-t-elle des chalutiers de Boulogne et de Dunkerque à s'abriter à Calais, l'avant-port est alors tellement encombré, que la poste subit des retards préjudiciables.

    Même si l'on considère les cargos lents, on constate que le port de Calais ne répond plus à leurs exigences. Les écluses d'accès du bassin Carnot n'ont que 14 et 21 mètres de largeur et un seuil à la cote (- 1,78); l'écluse du bassin de l'ouest, avec 17 mètres de largeur, est fondée à la cote (— 2).

    D'un autre côté, la profondeur, en pleine mer de morte-eau, peut tomber à 7 mètres pour le bassin de l'ouest et 6'" 78 pour le bassin Carnot : d'où des attentes que l'armement supporte difficilement. C'est ainsi qu'en 1929, on compta huit navires, d'une calaison comprise entre G'" 80 et 8"' 25, contraints de stationner sur rade pendant un à six jours. D'autres navires ont du être détournés de cette destination vers d'autres ports.

    On en peut conclure que les perfectionnements du port de Calais doivent comprendre :

    1° L'approfondissement du mouillage des paquebots franco-anglais, pour faciliter la manœuvre des unités en service et la possibilité d'utiliser des unités de plus grande capacité;

    2° L'accroissement des quais de l'avant-port, pour l'accostage des bateaux qui ne sauraient perdre leur temps dans des éclusages et gagner les bassins ;

    3° L'édification de nouveaux ouvrages pour l'accession à Calais des grands navires modernes ;

    4° La réalisation de terre-pleins qui commencent à faire défaut.

    Ce n'est pas, en réalité, le nombre des navires qui rend pénible la situation du port de Calais, mais leur qualité. En d'autres termes, Calais pourrait accueillir beaucoup plus de petits cargos et caboteurs, alors qu'il est surtout recherché par des navires de fort tonnage, qui n'y trouvent ni les profondeurs nécessaires, ni les emplacements indispensables. Boulogne souffre d'un véritable encombrement, et Calais souffre plutôt de l'insuffisance de ses ouvrages.

    TRAVAUX EN COURS D'EXÉCUTION. — Les opérations en cours ou projetées à Calais ont été conçues pour remédier aux inconvénients que nous venons de signaler. On a entrepris le rempiètement du quai sud de la darse 2 du bassin de l'ouest. Cet ouvrage, long de 240 mètres, aurait pu être dragué à la cote (+ 0,72) pour permettre d'obtenir un tirant d'eau de 41"50 en morte-eau. Toutefois, le seuil de l'écluse étant au niveau (- 2), on a envisagé de draguer la cuvette à cette cote. A cette fin, on a construit un mur paraffouille à la cote (- 6,80); il repose sur des caissons en béton armé de 7m75 X 2m25, foncés à l'air comprimé.

    A sa partie supérieure, l'ouvrage est ancré par des tirants d'acier fixés sur une double ligne de pieux en chêne, inclinés successivement dans les deux sens, de manière à travailler, les uns à l'extension, les autres à la compression. Les affouillements dus au fonçage à l'air comprimé ont été contrebalancés par la confection, entre le mur et les caissons, d'un rideau de palplanches métalliques descendu à la cote (- 8). Ces travaux touchent à leur fin. On doit, d'ailleurs, prolonger l'ouvrage sur 130 mètres, par la suppression d'un perré.

    Le port de Calais et ses transformations

    FIG.4. — Vue de la forme de radoub située à l'extrémité sud du bassin Carnot.

    Ce nouveau quai sera muni de trois portiques roulants de 50 mètres de portée, avec avant-becs de 30 et de 16 mètres, munis d'un chariot à flèche pivotante, et de trois grues, à flèche mobile, de 8 à 19 mètres de portée, et de 6 tonnes de puissance. Cet outillage servira, principalement, au trafic des bois et des matières pondéreuses (les autres engins neufs sont destinés au quai est du bassin Carnot).

    OUVRAGES ET TRAVAUX PROJETÉS.- Le travail le plus urgent consiste dans l'approfondissement du quai utilisé par les paquebots. Mais cette opération entraverait l'exploitation de la gare maritime, si l'on ne prenait soin d'assurer aux services franco-britanniques de nouveaux postes, avant d'immobiliser ceux dont l'insuffisance a été constatée.

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    Fig. 5. Coupe du mur du quai de marée.

    Nouveaux quais de marée- Les nouveaux quais prévus dans l'avant-port seraient dragués à la cote (-- 10). Ils limiteraient, au sud-ouest, un nouvel avant-port, établi sur la partie occidentale du Bassin des Chasses de l'est (fig. 3). L'ouvrage, long de 370 mètres, formerait avec celui de la gare un môle de 230 mètres de largeur moyenne. Il serait bordé, du côté bassin, d'une souille de 40 mètres de largeur. On remarquera que cette formule n'interdit pas, tout au contraire, le plan éventuel d'un futur développement du port vers l'est, prévu par une décision du 17 septembre 1924 du Sous-Secrétariat d'Etat de la Marine marchande.

    A la suite de l'enquête nautique, la longueur à donner au quai a été réduite à 370 mètres, pouvant être portée ultérieurement à 560 mètres (4 navires de 130 à 150 mètres).

    Dans l'éventualité d'un envasement de la souille relativement rapide, et pour limiter les dragages, on sera amené à les pousser au-dessous du niveau (- 10), ce qui conduit à établir les murs comme si la souille devait être normalement fondée à (-11).

    Le terrain où l'ouvrage sera construit comprend, d'abord, une couche de sable qui doit descendre jusque vers la cote (—15). On rencontre ensuite, d'après les renseignements géologiques recueillis, des galets et de l'argile. Ce terrain est assez semblable à celui que l'on trouve à l'emplacement des nouveaux quais projetés au port de Boulogne, et c'est pourquoi on a cru devoir adopter le même type d'ouvrage, avec, toutefois, cette différence que les barbacanes seront peut-être supprimées.

    La suppression des barbacanes doit influer moins à Calais qu'à Boulogne sur la stabilité, en raison de l'importance moindre du marnage. On a d'ailleurs pu observer, pendant l'exécution des fondations d'un immeuble en construction sur le quai de la Colonne, que le niveau de l'eau, derrière un mur de l'avant-port, se tient constamment entre les cotes (+ 4,20) et (+ 4,40). Néanmoins,on doit penser qu'il faudra laisser un vide entre les cotes (+ 1) et (+ 4), en vue de réprimer la réaction verticale vers le mur que le tassement pourrait provoquer sous la console.

    Le mur du quai (fig. 5) se composera donc, au-dessous de la cote (+ 1), d'un massif de béton, à parois verticales, fondé à l'air comprimé, sur caissons perdus descendus à la cote (- 16). L'épaisseur de ce massif sera de 9 mètres. Au-dessus de la cote (+ 1), la paroi avant présentera un fruit de 1/40, et la paroi arrière formera un encorbellement de 6 mètres de saillie. Le mur sera armé à l'aide de vieux rails.

    La cote du couronnement a été fixée à (+ 9), par analogie avec le quai sud-ouest de l'avant-port actuel (quai Paul-Devot).

    Afin de diminuer les moments de renversement qui peuvent se produire lorsque la partie inférieure de l'encorbellement viendra s'appuyer sur le terrain, par suite du tassement, le remblai ne sera fait sous l'encorbellement qu'après l'achèvement de la partie supérieure du mur et du dragage définitif.

    Le mur de quai comportera des bollards tous les 25 mètres et des canons d'amarrage tous les 75 mètres; la partie supérieure sera enduite de béton spécial. Le parement ne sera pas revêtu de bois, mais, vraisemblablement, de béton ou d'une maçonnerie de moellons smillés. A son extrémité sud-est, il sera prolongé par un rideau provisoire de palplanches battus dans le perré.

    La largeur du terre-plein du quai de marée sera de 85 mètres au nord-ouest, de 120 mètres au sud-est. Des voies ferrées y aboutiront, empruntant le glacis situé au nord du canal du Marck, préalablement élargi pour l'exécution d'un triage, et la voie militaire dite des Sables, vestige de la guerre. Il est à considérer que les voies du nouveau quai seront absolument indépendantes de celles du bassin Carnot et de la gare maritime.Une voie routière, passant au-dessus de la gare maritime, aboutira à l'extrémité sud-est du quai de marée.

    Un perré provisoire sera réalisé au nord-ouest du quai de marée, ainsi que sur les faces est et nord-est. La longueur de ces perrés conduit à les constituer de blocs de craie mouillés, suivant un talus de 3/1, avec une épaisseur de 0m 60 au-dessous de la cote (+ 0,50). Entre les niveaux (+ 0,50) et (+ 2), on emploiera des blocs de béton de 0m25 d'épaisseur, appuyés sur 0m35 d'argile.

    A la cote ( + 2), on aménagera une risberme de béton coulé, enrobant la tête d'un rideau de palplanches métalliques hautes de 3 mètres. Au-dessus de la cote (+ 2), le talus sera réglé à 2/1, mais étanché par des joints au mastic d'asphalte. Le rideau de palplanches évitera les renards trop violents dans la partie comprise entre les niveaux 0 et (+ 2) lorsqu'elle sera découverte.

    L'entrée de l'avant-port sera affermie par des brise-lames.

    Ceux-ci comprendront (fig. 6) un mur paraffouille, un perré et une estacade. Le mur paraffouille, vertical et large :de 5 mètres, sera fondé à la cote (— 10). Son pied sera dragué à la cote (— 7), comme tout l'avant-port. Son couronnement, entre les cotes (+ 1) et (+ 2), formera un talus incliné de 4 pour 1. 11 sera surmonté d'une risberme horizontale de 1 mètre.

    Le perré aura une inclinaison de 4/1 au brise-lames sud, de 5/1 au brise-lames nord.

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    FIG. 6. Coupe transversale des brise-lames (l'estacade étant supposée enlevée).

    Il sera formé de blocs de béton, épais de 50 cm, reposant sur 50 cm de craie marneuse ou d'argile, avec joints au mastic d'asphalte.

    L'estacade servira, non aux accostages, mais au jalonnement du mur paraflouiIIe. Elle sera exécutée plutôt en béton armé avec emploi de ciment fondu, qu'en bois.

    Le brise-lames sud, comme le brise-lames nord, sera scindé en deux parties indépendantes.

    La jonction entre le perré, le brise-lames nord et l'actuelle jetée est, sera assurée par une digue de mer et un mur de soutènement, du côté chenal.

    La digue de mer (fig. 7) sera constituée par un perré à 2 pour 1 jusqu'à la cote (+ 8), et 1,25 pour 1 entre (+ 8) et (+ 12). Ce perré sera formé par des blocs de béton de 0m50 d'épaisseur reposant sur une couche de 0m50 d'argile ou capelin. Un rideau de palplanches métalliques formera paraffouille. Le pied du perré descendra un peu au-dessous du niveau de l'estran (+ 3,50) dans la partie la plus basse.

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    FIG. 7. Coupe de l'ouvrage d'accès à la jetée est.

    Du côté du chenal, l'ouvrage comportera un rideau de palplanches métalliques battues jusqu'à la cote (- 10), et assemblées par des tirants avec le rideau paraffouille du large.

    La tête du rideau se trouvera à la cote (+ 3), et arrêtera un perré analogue à celui du large. Le fond du chenal comprendra une risberme de 4 mètres à la cote (- 4), suivie d'un talus de 5 pour 1, rejoignant la cote (- 7). Ce profil sera d'ailleurs le même qu'au pied de la jetée est.

    Enfin, pour dégager l'entrée de l'avant-port nouveau et celle des anciens, on avait prévu le rescindement de la jetée est sur 120 mètres de longueur. Il a semblé qu'on devrait porter l'amputation à 1 80 mètres. Il y a lieu de se demander s'il ne serait pas préférable de démolir la levée, et de la rejeter plus à l'est, en l'enracinant à la côte, au nord du terrain réservé à la Commission d'artillerie: on aurait ainsi un pertuis de belle ouverture.

    Amélioration de la gare maritime et de l'avant-port est. — Le programme envisagé comprend, d'autre part, l'approfondissement à la cote (- 7) de l'avant-port est, les services franco-anglais, limités jusqu'ici par la faible profondeur de la cuvette, pouvant, ultérieurement, adopter des calaisons en rapport avec le tirant d'eau de Douvres (6m 70). Simultanément, on porterait à (- 6,50) la profondeur de la souille de la gare maritime.

    Le mur actuel est fondé sur un puits à la cote (- 6,25). En raison de la nature du terrain (sable fin), il n'est pas possible d'atteindre la profondeur de (- 6,50) par un talus au-dessus duquel une estacade serait construite : il est nécessaire de construire devant le quai actuel (6g. 8) un mur paraffouille étanche, et capable de résister à la poussée.

    Le calcul montre qu'un rideau de palplanches ne donnerait pas une garantie de sécurité suffisante, en raison de la nécessité de faire l'ancrage à la partie supérieure. Cet ancrage serait, d'ailleurs, pratiquement impossible sur une grande partie de la longueur du quai, en raison de la présence du bâtiment de la gare maritime à 23 mètres en arrière. La solution qui s'impose est donc un mur en béton, sans ancrage arrière.

    En ce qui concerne la fondation de ce mur, l'expérience du bassin de l'ouest a montré la difficulté du fonçage de caissons à l'air comprimé devant un ancien ouvrage : on a donc renoncé à ce procédé.

    Après avoir dragué à la cote (-- 5) devant le mur de quai, (l'expérience montre que c'est possible, à condition de ne pas faire accoster de navires, dont les hélices affouilleraient davantage, on battra deux rideaux de palplanches métalliques distants de 4 mètres, et parallèles au quai.

    Le premier rideau se trouvant à 3 mètres environ du quai, il sera possible de pousser le battage jusqu'à la cote (- 13), en employant l'injection d'eau. On draguera ensuite à la cote (- 7) entre les rideaux, et l'on posera à ce niveau des cadres horizontaux, qui serviront d'appui aux pal planches, lors du dragage ultérieur à la cote (—9,50). L'intervalle sera rempli de béton sous l'eau, jusque vers la cote (- 4), puis à sec au-dessus de cette cote. Un compartimentage sera établi pour faciliter toutes ces opérations.

    Le moment fléchissant dû aux poussées sur ce mur paraffouille sera équilibré par un encorbellement à la partie supérieure, calculé de façon à créer une légère prépondérance de poids vers l'arrière. Le mur sera armé par des rails usagés, ayant surtout un rôle de liaison. La jonction entre l'ancien et le nouveau quai sera assurée par un panneau vertical de bois imputrescible.

    Les bollards du mur paraffouille reposeront sur un massif de béton, et la partie médiane de ces bollards sera reliée par des tirants aux bollards de l'ancien quai. Des bois seront partiellement encastrés dans le parement, pour supporter les chocs des navires.

    La construction du nouvel avant-port doit nécessiter l'édification d'un terre-plein entre la nappe et le reste du Bassin des Chasses. Ce terre-plein sera réalisé avec les déblais des dragages; son tracé a été aménagé de telle façon qu'on puisse, dans l'avenir, réaliser, à sec, une écluse dont la nécessité future paraît évidente.

    Trafic fluvial. — Le projet d'amélioration du canal de Calais est à l'étude. 11 est toutefois classé en deuxième urgence, et ne sera réalisé qu'après l'extension du port. Rappelons que le canal de Calais s'étend sur 29km 525, du Pont-Mollien, à Calais, jusqu'à l'Aa ; sa largeur est de 10 mètres, et il reçoit des bélandres de 381U50 X 5m X lm 80 ; son trafic est de 250000 à 300000 tonnes, avec des oscillations brutales : 1919,

    594598 tonnes; 1921, 229308; 1923, 183897; 1925, 3220468; 1927, 268640; 1929, 236890 tonnes. Les Services officiels ont admis qu'il pourrait aisément véhiculer 700000 tonnes. Aussi avait-on projeter de le transformer pour la circulation de bateaux de 350 tonnes, mais ce projet reste en attente.

    Voies et moyens. — Le programme que nous avons esquissé représente un devis de 117 millions de francs. L'Etat doit en assumer le tiers, le complément demeurant à la charge de la chambre de Commerce de Calais, suivant la formule mise en pratique à Boulogne. En principe, rien ne s'oppose à ce dispositif, Calais ayant une huitaine de millions en réserve, et une légère surtaxe des droits appliqués aux voyageurs et marchandises — la parité avec Boulogne pour les voyageurs — devant permettre à l'assemblée consulaire de disposer, d'ici 1942, de près de 80 millions d'excédents. 

    Le port de Calais et ses transformations

    FIG. 8. — Coupe du mur paraffouille, devant le quai de la gare maritime.

    Les résultats à attendre des travaux que nous venons d'exposer justifient les dépenses prévues. D'ailleurs, Calais ne saurait rester dans le statu quo entre Boulogne et Dunkerque, dont nous avons exposé , précédemment les progrès et les perspectives d'avenir. Auguste PAWLOWSKI.

     

     

     

     

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  • La série d'études sur les ports français et la guerre que M. A. Pawlowski a poursuivie dans le Génie Civil(1) devait comporter l'article ci-dessous, consacré à Calais et à Boulogne, et qui avait été préparé au début de 1917. En raison de la situation spéciale de ces ports par rapport à la zone des armées, la censure militaire nous a demandé, à cette époque, d'ajourner la publication de cette étude. Nous avons profité de l'ajournement de cet article pour compléter les renseignements qu'il contient, et, grâce à l'obligeance de M. Samson, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, nous avons pu mettre à jour les statistiques relatives au mouvement de ces ports en y joignant les chiffres concernant les années 1917 et 1918.

     (1) Voir, dans le Génie Civil, Bordeaux, 2 septembre 1916; Bayonne, 16 septembre; La Rochelle-Pallice, 7 octobre; Nantes, 4 novembre; Saint-Nazaire,Il novembre; Marseille, 16 décembre: Les ports secondaires de la Méditerranée: port-Saint-Louis-du-Rhône, Toulon et Nice, 23 décembre; Cette et port-Vendres, 30 décembre;Rouenet Le Havre, 10 février 1917; Dieppe et le Tréport, 24 mars; Caen-Ouistreham,28 avril; Honfleur et Saint-Malo, 2 juin; Cherbourg et Brest,14 juillet; Bordeaux et les ports girondins : Blaye, Pauillac, 11 août; Ports secondaires et complémentaires.22 septembre; Situation d'ensemble et conclusions générales, 24 novembre;Les ports de l'Algérie occidentale, 28 janvier 1918; Les ports de l'Algérie orientale,9 mars; Les ports de la  Tunisie; Bizerte, Tunis, Sousse et Sfax , 23 mai et 1er juin 1918. Dakar, 7 septmbre 1918.

    Les ports français et la guerre: Calais et Boulogne

    Fig 1 - Vue de l'avant-port, de la gare maritime et du bassin des chasses

    Comme Dieppe et le Tréport, Boulogne et Calais se trouvent dans une position géographique particulièrement avantageuse face  à l'Angleterre, dont ne les sépare que l'étroit passage du Pas-de-Calais. De longue date, un trafic intensif de voyageurs et de marchandises s'effectuait entre le continent et les Iles Britanniques, et l'ouverture de la ligne Dieppe-Newhaven n'avait pu entraver le développement des relations Calais-Douvres et Boulogne-Folkestone. La navigation transatlantique ayant pour point de départ la Hollande ou l'Allemagne avait choisi Boulogne comme station d'arrêt, et Calais aspirait à son tour à accaparer une partie de ce trafic de long-courriers. Il convient d'ailleurs d'observer que des voies ferrées à profil facile et à grand débit, reliaient Boulogne à Lille-Bruxelles et l'Allemagne, ainsi qu'à Reims, Nancy et la Suisse.

    La guerre, en supprimant la navigation d'escales, est venue porter un coup terrible à l'activité du port de Boulogne, en même temps qu'elle provoquait un large essor du mouvement des importations à Dieppe et au Tréport. Elle a réduit, en outre, dans une proportion considérable, le trafic des voyageurs,qui a presque disparu à Calais et à Boulogne, aussi bien qu'à Dieppe.

    Enfin,si Dieppe a pu compenser largement le déficit accusé de ce chef, par une extension de ses arrivages, la proximité du front, l'occupation militaire d'une partie des établissements maritimes, la raréfaction des moyens de transports, et les exigences de la défense nationale n'ont pas permis à Boulogne, ni à Calais, de se développer, depuis les hostilités, comme ils pouvaient l'espérer. Cependant il serait inexact de croire que le trafic des marchandises a presque quadruplé de 1913 à 1918 dans les ports précités, et cette constatation n'est pas l'une des moins curieuses que l'on puisse faire en examinant les caractères de l'activité des ports français au cours du conflit actuel. Une étude de ces établissements ne saurait donc manquer de présenter un vif intérêt; toutefois, nous ne détaillerons pas comme nous l'avons fait antérieurement les objets du trafic, composé en grande partie de matériel militaire.

    Port de Calais.

    —On accède au port de Calais par une rade foraine, comprise entre le Riden de Calais et la plage Ouest de Calais, et dont les fonds sont à la et 13 mètres au-dessous du zéro des cartes, et ensuite par un chenal qui accuse une largeur de 130 mètres entre les musoirs des extrémités des jetées. Les passes extérieures du port ont été draguées à 6 mètres, la passe intérieure à 5 mètres. A la tête des jetées, la hauteur d'eau atteint 11 m 40 en vive eau ordinaire et 10 m 16 en morte eau.

    Les ports français et la guerre: Calais et Boulogne

    FIG. 3. — Plan d'ensemble de la ville et du port de Calais. 

    Le chenal conduit à un avant-port de 6 hectares de surface, divisé en deux parties: l'avant-port de l'Est, de 170 mètres de largeur, dragué à la cote 4.50, et l'avant-port de l'Ouest, dont le chenal n'a été creusé qu'à la cote 2 (fig. 1 et 2).

    Le port est accessible, à toute heure de marée, aux paquebots de 4 mètres de calaison, mais l'avant-port peut recevoir, en basse mer de morte eau, des navires de 5 mètres de tirant d'eau.

    Trois quais bordent l'avant-port. Le quai de marée, de 192 mètres de longueur, offre un mouillage minimum de 5 m 20 en basse mer de vive eau, et un terre-plein utilisable de 3450 mètres carrés. Le quai Nord, ou de la gare maritime— 550 mètres de longueur — a 4 m 20 de mouillage et est réservé au Service des Paquebots de Douvres. Il est muni de huit appontements métalliques. Enfin, le quai Sud ou Devot — 250 mètres de longueur-accuse un mouillage de 7 m 70 en vive eau et comporte un terre-plein utilisable de 24 000 mètres carrés.

    Un petit port d'échouage complète l'avant-port. Ses quais, composés des môles de l'avant-port de l'Ouest et du bassin de Paradis réservé à la pêche, mesurent 715 mètres de longueur et ses terre-pleins 5400 mètres carrés.

    Deux écluses parallèles, de 133 m 50 >< 21 mètres et 137 m 45) 14 mètres, relient l'avant-port au bassin Carnot. La hauteur d'eau sur le radier oscille entre 6 m 85 et 8 m 75.

    Le bassin Carnot (fig. 5), de 12 hectares de superficie,offre 1 505 mètres de quais, dont 420 pour le quai Ouest, 135 pour le quai Nord-Ouest, 140 pour le quai Nord-Est, 700 pour le quai Est, 110 mètres de murs en retour des écluses. Sa largeur varie entre 170 mètres (entrée) et 70 mètres (côté de l'arrière-bassin).Le mouillage y atteint 8 m 75 en vive eau le long des quais Ouest, Nord-Ouest, Nord-Est et Est, et 7"1 45 en morte eau.

    Les terre-pleins, larges de 70 à 110 mètres,occupent 143000 mètres carrés. Un arrière-bassin, où le mouillage varie entre 5 mètres et 6 m 25, le prolonge, avec 370 mètres de quais et 12000 mètres carrés de terre-pleins.

    Une écluse simple, de 17 mètres de largeur, et dont le radier laisse une hauteur d'eau de 7 m 07 à 8 m 97, donne accès de l'avant-port au bassin de l'Ouest, partagé en deux darses.

    La première darse présente 480 mètres de longueur de quais (240 mètres pour chaque quai) et 35 100 mètres carrés de terre-pleins, et la seconde 485 mètres de quais dont 250 pour le quai Nord et 235 pour le quai Sud et 23800 mètres carrés de terre-pleins. Le mouillage de vive eau y oscille entre 5 et 9 mètres.

    Pour l'usage des pétroliers, on a installé deux postes d'accostage, constitués par des appontements de 115 mètres de longueur, et que desservent 33200 mètres carrés de terre-pleins.

    Au total, le port de Calais offre 173 000 mètres carrés de surface d'eau, dont 128000 pour le bassin Carnot et 50000 pour le bassin de l'Ouest, 4800 mètres de quais, dont 1 700 pour l'avant-port et 247000 mètres carrés de terre-pleins.

    Une cale inclinée a été aménagée au bassin Carnot, pour les bois. Elle mesure 85 mètres de longueur.

    Le port de Calais avait été pourvu d'un puissant outillage: 8 grands appontements métalliques, groupés 2 par 2 à chacun des postes d'accostage des paquebots, avec paliers à diverses hauteurs; une gare maritime (fig. 1), la plus luxueuse du continent; 22 grues hydrauliques publiques de 1500, 5000, 40000 kilogr. pour le bassin Carnot et l'avant-port, 6 treuils hydrauliques de 700 kilogr. et 3 transporteurs Temperley pour le même bassin; 4 grues électriques de 1 5oo kilogr., 2 grues à bras de 1 5oo et 3ooo kilogr. pour le bassin de l'Ouest ; plus 2 grues de 1 5oo et 3ooo kilogr. de la Compagnie du Nord et 3 grues flottantes privées (1 seule avant la guerre) de 1500 kilogr. De plus, la Chambre de Commerce exploitait 4 hangars de 40 mètres de largeur et de 25 820 mètres carrés de surface couverte; un magasin des sucres de 5 415 mètres carrés et quelques hangars privés complétaient ces installations. Les Aciéries de France, enfin, avaient construit pour la réception de leurs charbons un transporteur aérien avec trémies.

    Une canalisation d'eau et l'éclairage électrique avaient été établis sur les quais et une forme de radoub, de 155 X 21 mètres, édifiée à l'extrémité Sud du bassin Carnot.

    Le port de Calais communique avec le canal de Calais et le réseau fluvial de l'intérieur au moyen d'un bassin de batellerie de 4o8oo mètres carrés de surface d'eau, relié au bassin Carnot par l'intermédiaire de 2 écluses jumelles de 38m 5o XG mètres et au bassin de l'Ouest par un sas de 370150 X 5111O; 1 600mètres de quais bordent le basssin fluvial, où le mouillage est partout de 2m80.

    Des voies ferrées, mesurant 24kilom. de longueur — 34 kilom. concédés desservaient les divers quais et les rattachaient avec le réseau du Nord (Calais-Triage).

    Port de Boulogne. — Le port de Boulogne est situé face à celui de Folkestone. Il se compose essentiellement d'un port extérieur, pouvant recevoir des navires d'un grand tirant d'eau et des transatlantiques, et d'un port intérieur. A l'abri de la digue Carnot, longue de 251801 5o, de l'éperon transversal,établi normalement à la digue Carnot et

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    FiG. 3. - Plan d'ensemble du port de Boulogne.

    long de 100 mètres, et d'une digue de protection de 268 m 80, le mouillage extérieur s'étendait sur environ 3o hectares et offrait des fonds de ion, 5o à basse mer de vive eau ordinaire. Des navires de 208 m 70 de longueur, 9 m 60 de tirant d'eau moyen, 11 m 70 de calaison maximum et 24149 tonneaux de jauge brute avaient pu y évoluer à l'aise avant la mobilisation.

    Le port intérieur comprend:un avant-port et un port de marée, un bassin à flot et un bassin de marée. Un chenal de 70 à 75 mètres de largeur, limité par deux jetées en charpente, et offrant 5 mètres d'eau aux basses mers de vive eau moyenne, précède l'avant-port (fig. 3 et 4). L'avant-port (12 ha 4o) et le port de marée (8 hectares) disposent de 1 320 mètres de quais utilisables, dont 858 mètres pour le quai Est et 462 pour le quai Ouest; on trouve 3 m 75 d'eau au pied des murs du quai Est, et 4 mètres au pied des murs du quai Chanzy.

    Une écluse de 100 X 21 mètres, et dont le seuil est arasé à la cote 0 m 24 au-dessus de zéro, donne accès au bassin à flot.

    Le bassin à flot (6ha 86) présente 1 048 mètres de quais, dont 388 pour le quai de l'Est, 288 pour le quai Ouest, 78 pour le quai Sud-Ouest, 81 pour le quai qui lui fait suite vers le Sud, 81 pour le quai Sud, 54 pour le quai Nord-Ouest et 73 pour la cale aux bois.

    Les navires de 6m 5o de tirant d'eau et 90 mètres de longueur peuvent pénétrer par sassage dans ce bassin, même en morte eau extrême. Les portes de l'écluse ouvertes, les navires de 8 mètres de calaison et 14o mètres de longueur peuvent également accéder à cet ouvrage. On y vit avant la guerre pénétrer des unités de 149 mètres de longueur, 16 m 84 de largeur, 7 m 72 de calaison et H 991 tonneaux de jauge brute.

    Le bassin Loubet, de 320 mètres de longueur et 200 de largeur le plus récent,accuse des profondeurs de 7m 70 au quai Sud, 4 mètres au quai Ouest, 5m 5o au quai Nord. Il est bordé de 920 mètres de quais, dont 32o pour chacun des quais Nord et Sud, 200 pour le quai Ouest, 80 pour la traverse Sud. A toutes marées, les navires de 8 mètres de calaison y peuvent être reçus. Des unités de 168- 5o de longueur et 12 000 tonneaux de jauge brute y avaient pu pénétrer sans difficultés avant les hostilités. Un arrière-port de 220 mètres sur 108 et le bassin de chasse de la Liane prolongeaient vers l'Est le port de marée.

    Au total, le port de Boulogne présentait 34oo mètres de quais utilisables, 12 hectares de terre-pleins, et une surface d'eau totale de 33'"06 pour les bassins (12,40 pour l'avant-port, 8 pour le port de marée, 6,86 pour le bassin à flot et 6,4o pour le bassin Loubet).

    L'outillage du port de Boulogne était assez complet avant la guerre. Pour assurer le trafic des voyageurs, une gare maritime avait été installée à l'extrémité du quai Chanzy, au droit de l'appontement de marée, dans lequel étaient aménagés des débarcadères.

    Les bateaux faisant les services irréguliers se servaient de passerelles mobiles, mises à leur disposition par la Chambre de Commerce.

    La manutention des marchandises était assurée pour le bassin Loubet au moyen de 20 grues électriques, à grande vitesse, établies sur portique roulant, et d'une force de 1t 5 à 10 tonnes; 6 autres grues de il 5 étaient en construction en août 1914. Au bassin à flot, 6 grues à vapeur de 1 5oo kilogr., 1 grue électrique de 10/40 tonnes et 2 grues à bras de 4 5oo et 10000 kilogr. étaient en service; au bassin de marée, se trouvaient une grue à bras de 10 tonnes et 3 grues électriques de 6oo et 1000 kilogrammes.

    En outre, 16 grues à vapeur de 1 5oo, 3000, 5ooo et 7000 kilogr. et 1 grue électrique de 3 5oo kilogr. avaient été installées par des particuliers (Chemins de fer du Nord, Compagnie Bennett, Aciéries d'Outreau, Compagnie du S.-E.-R.).

    Les hangars publics couvraient 9 14o mètres carrés (bassin Loubet), la halle aux poissons 1 407 mètres carrés, l'entrepôt des sucres a 507 mètres carrés. Une partie de l'entrepôt réel des Douanes était exploitée par la Chambre de Commerce comme magasin général.

    Les quais étaient éclairés à l'électricité ou au gaz surpressé, et desservis par une canalisation d'eau douce. Enfin trois grils de carénage, de 12611 10, 42m 5o et 19 mètres de longueur, permettaient les réparations de navires, auxquels étaient réservés également un slip-way privé pour unités de 1 000 tonnes, et un dock flottant pour bateaux d'un déplacement n'excédant pas 1 3oo tonnes, et d'une calaison de 5 mètres au plus.

    Sauf le quai Est du port de marée, tous les quais étaient munis de voies ferrées et reliés au réseau du Nord. Les rails s'étendaient sur 22 165 mètres et un faisceau de triage avait été réalisé entre le bassin Loubet et la digue Carnot. Nominalement, la Liane est navigable jusqu'au Pont- de- Briques, mais, en fait,aucun trafic n'y était pratiqué. La voie de fer seule était utilisée.

    Trafic des ports avant la guerre. — La remarquable organisation des ports du Pas-de-Calais avait contribué à l'expansion de leur activité, comme on en peut juger par le tableau 1.

    Ainsi, depuis 1904 le tonnage de jauge avait doublé à Boulogne; il s'était accru de 5o% à Calais. Le tonnage des marchandises avait, au contraire,

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    FIG. 4. — LE PORT DE BOULOGNE : Vue prise de la jetée Est.

    plus que doublé à Calais, tandis qu'à Boulogne, il ne se relevait que de 25 %. Enfin, le trafic des voyageurs avait progressé dans les deux ports de 25 à 35 %

    TABLEAU I. — Mouvement de Calais et Boulogne, de 1904 à 1913. Entrées et sorties (en milliers de tonnes).

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    En 1913, dernière année normale, le trafic du port de Calais avait été de 1 073000 tonnes, dont 988318 tonnes à l'importation. Le tonnage de jauge total atteignait 2512535 tonneaux, dont 1 266323 tonneaux à l'entrée et 1 246212 à la sortie, et Je nombre des navires 4627, dont 2326 à l'entrée. Le mouvement de Calais avec l'étranger figurait dans ce total pour 1 974324 tonneaux, dont 1 646739 tonneaux pour les pavillons étrangers. Notre pavillon national ne représentait, 327595 tonneaux. La majeure partie du trafic était assurée par les armateurs anglais, ce qui ne saurait surprendre.

    Six Compagnies françaises desservaient le port de Calais: la Compagnie du Nord avait effectué 375 voyages sur Douvres avec 2 navires; d'autres Compagnies de navigation, 34 voyages avec 13 navires.

    Sept Compagnies étrangères reliaient Calais à Douvres, Londres, Leith, Anvers, la Baltique, New-York, Constanza, l'Australie et le Canada: le South Eastern and London Chatham Railway, la Cie Vendroux, la Clan Line, la Cie Lennard, les Cies Thoressen et Jacobsen, de Christiania, la Cie Calais-Maritime.

    Boulogne ne témoignait pas d'une moindre activité que Calais. Son tonnage total de jauge, grâce a la navigation d'escales, s'élevait à 7222 320 tonneaux (6079825 en 1912), dont 222837 pour le cabotage national, 4 164915 pour le cabotage international, 2 798248 pour le long cours.

    Six Compagnies françaises reliaient Boulogne aux ports métropolitains et une à l'Argentine.

    Les Compagnies Bennett et du S. E. and C. Railway mettaient Boulogne en communication régulière avec Londres, Folkestone et Goole. Enfin, sept Compagnies étrangères,la Néerlando-Américaine, le Lloyd Royal Néerlandais, la Hambourg Amerika, la Woermann Linie, le Norddeutscher-Lloyd, la Deutsch Ost Afrika Linie et la Nelson Line faisaient escales dans sa rade. Un trafic important d'émigrants était assuré par cette voie.

    Devant cet essor, commun aux deux ports, les pouvoirs publics, sur le vœu des Chambres de Commerce, avaient établi un grand programme de travaux à exécuter à Calais et Boulogne, et certains de ces travaux même étaient poursuivis avec diligence.

    A Boulogne, le prolongement de la digue Carnot était en cours d'exécution sur 4oo mètres de longueur, et la loi du 28 juin 1909 avait approuvé un nouveau prolongement de 200 mètres. Le mouillage des transatlantiques était en voie d'approfondissement, et sur 44 hectares les navires devaient pouvoir trouver 10 m 5o d'eau à basse mer. La loi du 23 juillet 1911 avait prescrit la réédification de la jetée Nord-Est, l'établissement d'un quai d'escale de 100 mètres de longueur et l'approfondissement à la cote 5 de la partie du chenal intérieur comprise entre le musoir et l'avant-port approfondi. Les travaux avaient été commencés en 1912.

    D'autre part, on avait décidé la transformation de la gare maritime, l'allongement du bâtiment des voyageurs, son prolongement sur un éperon en béton armé, la spécialisation des voies de départ et d'arrivée, la couverture des quais au moyen d'une marquise, la création d'un pont tournant pour locomotives.

    Le bassin Loubet devait être raccordé à la gare par un souterrain de 1 881 m 5o de longueur.

    La Chambre de Commerce envisageait aussi l'achèvement du port extérieur par la construction d'une digue de 2 3oo mètres de longueur s'enracinant à la pointe de la Crèche, au nord de Boulogne. Des dragages eussent élargi à 800 mètres et approfondi à 12 mètres au-dessous des plus basses mers le mouillage abrité par la digue Carnot, tandis que la nouvelle digue eût créé un mouillage de 800 mètres sur 600, profond de 10 mètres, dans la partie Nord de la rade.

    On devait également poursuivre la construction sur 38o mètres de longueur des quais de l'Est, et les doter d'un mouillage de 5 mètres à basse mer de vive eau moyenne.

     Les Calaisiens n'avaient pas d'aussi vastes visées. Cependant la Chambre de Commerce avait décidé la reconstruction du quai Nord-Est de la darse n° 1 du bassin de l'Ouest, pour affecter celle-ci à la réception des navires de fort tonnage. Ce quai devait avoir 24o mètres de longueur, avec une profondeur d'eau de 9 mètres en vive eau ordinaire.

    D'autre part, elle avait envisagé le perfectionnement de l'outillage. Enfin on étudiait l'agrandissement des bassins par l'utilisation du bassin de chasses, devenu presque sans emploi. La guerre suspendit brusquement travaux et projets. Mais rapidement on se remit à l'œuvre pour répondre aux exigences d'un trafic nouveau.

    TRAVAUX EXÉCUTÉS DEPUIS LA GUERRE. -.- A Calais, aucun poste nouveau n'a été mis en service avant 1918; toutefois, d'accord entre le Ministère des Travaux publics et la Chambre de Commerce, qui fournit les fonds nécessaires, la construction du quai de 250 mètres de longueur, à grande profondeur, dans le bassin Ouest, a été reprise au mois de juin 1916, avec l'aide de prisonniers de guerre, et achevée l'année dernière.

    L'outillage a été augmenté considérablement. En 1915, la Chambre de Commerce a installé 12 cabestans électriques avec poupées de renvoi. L'Assemblée consulaire de Calais a également placé sur les quais 4 grues électriques de 2 000 kilogr. sur simple portique et 2 grues de 5ooo kilogr.. à bennes automatiques. En même temps, l'Administration des Travaux publics commandait, pour l'équipement du nouveau quai, 3 grues électriques à portique de 2 000 kilogrammes.

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    FIG. 5. — LE PORT DE CALAIS : Vue du bassin Carnot.

    Enfin,des particuliers ont installé 6 grues flottantes de 2, 3 et 5 tonnes. Les voies ferrées ont été également complétées. 1 kilom. de voies ont été posées sur les terre-pleins du port, 2800 mètres pour la desserte des quais; trois faisceaux considérables ont été, d'autre part, établis, tandis qu'on aménageait un parc de stockage de houille avec 900 mètres de rails. Le nouveau quai comporte 1100 mètres de voies environ. Ce relevé ne fait pas état de l'outillage spécial créé pour des besoins uniquement militaires.

    La construction du nouveau quai de 25o mètres à grande profondeur, que nous avons signalée plus haut, a permis la mise en service de deux nouveaux postes.

    D'un autre côté, un établissement pour l'accostage de ferry-boats a été construit dans le bassin Carnot de juillet 1917 à février 1918, et trois postes d'amarrage sur ducs d'Albe ont été réalisés dans l'avant-port pour faciliter le trafic des chalands remorqués à travers le détroit.

    Pour être moins importantes, les améliorations réalisées à Boulogne n'en sont pas moins dignes d'intérêt. Aucun ouvrage nouveau n'a été établi. Cependant, une entreprise anglaise a construit, dans le prolongement du parement du mur du Nord de la branche Sud de la traverse du bassin Loubet, une estacade en bois de 26 mètres de longueur, pour porter à 76 mètres la longueur d'un poste déjà établi.

    D'un autre côté, un parc de stockage a été institué en dehors de Boulogne avec voie de ceinture sur laquelle se greffent trois groupes de voies parallèles en cul-de-sac. Le trafic commercial a été facilité par l'installation de divers appareils de levage: 3 grues à vapeur de il 5 prises en location par la Chambre de Commerce, et mises en service sur les quais du bassin à flot, 2 grues à vapeur de 2ooo/3ooo kilogr. placées par la Société Mory et Cie, transitaires, et 5 grues à vapeur de 25oo kilogr., dont 3 à pylônes, pourvues de bennes automatiques, établies par l'État et exploitées par la Chambre de Commerce.

    Dans le même ordre d'idées, 1 849 mètres carrés de hangars ont été aménagés sur les quais Chanzy, Thurot, du lestage et du bassin à flot. Enfin, la maison Worms a accru de 1 4oo mètres carrés la surface affectée au dépôt de ses marchandises.

    Des voies ferrées de complément, mesurant 19 kilom. de longueur, ont été posées, tant pour le trafic commercial que pour la desserte du parc de stockage. Nous ne saurions encore parler ici en détail des améliorations apportées à l'outillage et au réseau ferré par l'armée britannique, et. qui profiteront dès maintenant, et surtout dans l'avenir, au port de Boulogne.

    LE TRAFIC DES PORTS DURANT LA GUERRE.-Ainsi que nous l'avons dit plus haut, le mouvement des ports du Pas-de-Calais, après un fléchissement naturel au début de la guerre, a été en se relevant, et le trafic des marchandises a sensiblement dépassé celui de l'année qui a précédé les hostilités, bien que, cependant, l'orientation de l'activité maritime, à Boulogne en particulier, ait été profondément modifiée.

    La comparaison des tonnages de jauge pour la période de l'avant-guerre et celle des hostilités ne saurait fournir une indication précise quant aux variantes du trafic, la disparition de la navigation d'escale ayant réduit le tonnage de 65 à 70 °/0 à Boulogne. Nous devons, en effet, nous souvenir qu'en 1913 la navigation transatlantique figurait dans le tonnage de jauge du port boulonnais pour 3 millions de tonneaux, dont 55 appartenant au pavillon allemand.

    Les statistiques concernant les marchandises sont, au contraire, concluantes, comme le montre le tableau II.

    TABLEAU II. Trafic de marchandises (en milliers de tonnes)

     

    Les ports français et la guerre: Calais et Boulogne

     

    Ainsi, les importations de Calais, après avoir fléchi de 1 002000 tonnes à 641 000 en 1914, se sont relevées à 1 151 000 en 1915 et 

    1 956000 en 1916. A Boulogne, on observe également que le tonnage, après avoir régressé de 720000 tonnes à 6o4ooo, a atteint 1 317000 et 1 376 000 tonnes en 1915 et 1916, dépassant celui de 1913.

    Depuis 1917, si le tonnage maritime des Alliés a été sensiblement réduit, le trafic commercial aussi bien que le trafic militaire ont eu tendance à se concentrer vers les ports du Nord où la défense contre les sous-marins se montrait plus efficace et surtout parce que, les distances maritimes étant moindres, la rotation des navires était plus rapide.L'extension de l'outillage des bases militaires, ainsi que le développement de la batellerie qui permit de travailler sur les navires des deux bords, réduisit encore sensiblement la durée de séjour des grands steamers et contribua à accélérer leur rotation.

    Pour cette raison, le tonnage débarqué à Calais ne diminua pas sensiblement; mais, dans l'intervalle, une flotte nouvelle avait été créée, qui permit de développer considérablement le mouvement des marchandises dans le port de Calais et de dépasser en 1917 et 1918 tous les chiffres atteints jusqu'alors: ce fut celle des chalands de mer chargés en Angleterre et 

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    FIG. 6. — LE PORT DE BOULOGNE: Vue du bassin Loubet.

    remorqués à travers le détroit, entrant au port et s'y groupant en trains qui continuaient directement leurs voyages par les canaux. Le tableau III montre la répartition du tonnage total entre les trois catégories, navires de mer, ferry-boats,chalands:

    TABLEAU III. — Répartition du tonnage débarqué à Calais par catégories de navires(en milliers de tonnes).

    Les ports français et la guerre: Calais et Boulogne

     

    En ce qui touche les exportations, à Boulogne comme à Calais, la régression a été presque continue depuis la guerre.

    TABLEAU IV. — Trafic des voyageurs (*) (entrées et sorties)

    Les ports français et la guerre: Calais et Boulogne

    Le trafic voyageurs a été plus variable. En 1913, on enregistrait à Boulogne 512277 passagers, dont 481 940 pour l'Angleterre et 3o337 pour l'Amérique et l'Afrique. En 1914 on n'en comptait plus que 362 143, en 1915 que 192 95 et en 1916 que 42 459. A Calais, 409944 voyageurs avaient été relevés en 1913. En 1914 on n'en signalait plus que 347163, en 1915 132 154 et 194725 en 1916. Pendant les deux dernières années. Le trafic voyageurs a été en apparence très important à Calais, comme le montre le tableau IV, qui précise le nombre des passagers par trimestre pour la période de guerre.

    Le trafic voyageurs s'exerçait surtout l'été. Aussi le premier trimestre de 1914 n'accusait-il que 70777 passagers pour Boulogne. Le deuxième trimestre avait donné des résultats normaux. Le troisième a témoigné d'un trafic actif, beaucoup d'Anglais ayant regagné l'Angleterre lors de la déclaration de guerre, et les étrangers ayant en hâte rejoint le continent. Mais, avec le quatrième trimestre de 1914. le mouvement des voyageurs faiblit de 5o par rapport à la normale. En 1915, le même phénomène peut être observé (3o% durant le premier trimestre par rapport à 1913,80 pendant le troisième, 65 pendant le dernier trimestre). En 1916,les deux derniers trimestres ont pourtant été supérieurs aux premiers, mais le nombre des passagers a été très faible.

    A Calais, les résultats ont été en apparence plus satisfaisants.

    Toutefois, les chiffres présentés sont fallacieux. Sur les 347 163 passagers de 1914 on comptait 61 991 militaires, évacués ou blessés. En 1915, on a fait entrer en ligne de compte 122649 militaires, sur 132 154 voyageurs enregistrés. En 1916, les passagers civils n'ont guère dépassé un millier.

    Ce fléchissement des passagers a tenu pour Boulogne à la suppression des escales, à la réduction, puis à la suppression des services sur l'Angleterre, arrêtés le 1er janvier 1916, enfin aux restrictions imposées par l'autorité militaire.

    A Calais, ces deux dernières causes ont seules joué en l'occurrence.

    En fait, le trafic voyageurs civils a cessé d'exister à Calais et Boulogne de 1915 à la fin de 1918.

    Notons, enfin,que le canal de Calais a évacué vers l'intérieur 163651 tonnes en 1915, contre seulement 101546 en 1913 et les chiffres suivants depuis.

    Marchandises évacuées par canal

    Les ports français et la guerre: Calais et Boulogne

    Pêche.

    — La guerre a également porté un coup terrible à l'industrie de la pêche, qui faisait de Boulogne le premier port continental pour le trafic du poisson, comme le montre le tableau V.

    La flotte boulonnaise comportait, en 1913, 364 bateaux, dont 26 petits vapeurs pour la pêche aux cordes, 38 grands vapeurs pour le hareng et le maquereau, 4o grands voiliers pour les campagnes lointaines, 190 voiliers pour la pêche littorale (hareng, marée fraîche).

    L'effectif de pêche calaisien était moins considérable: 100 navires, dont 11 à vapeur, montés par 480 hommes. Cependant, la gare de Calais avait expédie 2 678 tonnes de poisson en 1913. La mobilisation du personnel, la réquisition des vapeurs, les interdictions de pêche, la guerre sous-marine, ont presque réduit à néant l'industrie de la pêche sur les côtes du Pas-de-Calais.

    Tableau V. — La pêche à Boulogne

    Les ports français et la guerre: Calais et Boulogne

    Les circonstances dans lesquelles les ports de Calais et Boulogne se sont trouvés depuis les hostilités ne permettent aucune conclusion touchant les résultats que nous avons enregistrés.

     

     

     

     

     

     

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