• Calais: Mémoire en image, tome 2

     

    Calais: Mémoire en image, tome 2

    Table des matières

     Un port toujours plus grand

    De la roue à l'hélice

    Le port de commerce

    La Marine de guerre

    La catastrophe du Pluviôse

    La pêche

    Le Courgain Maritime

    Les drames de la mer

    Au fil des événements

    Calais: Mémoire en image, tome 2

    Prêt à appareiller, le bateau 347 a hissé la voile. L'équipage se compose de deux marins et d'un jeune mousse. En toile de fond, la "muraille" et les habitations haut perchées du Courgain—Maritime.

    Calais: Mémoire en image, tome 2

    Sous l'objectif du photographe Paul Villy, la rue Reine était la plus étroite des rues du Courgain—Maritime.

    Introduction

     Calais est redevable de son importance actuelle à deux bouillonnements économiques survenus au XIXe siècle. Jusque—là, assoupie entre d’épaisses murailles, la vieille ville ne faisait que vivoter, avoisinée au "nord par un hameau de pêcheurs, au sud, par un bourg de jardiniers et d'ouvriers. La dentelle crée un premier “boum”. Saint—Pierre—lès—Calais se transforme en une ville industrielle engloutissant la plupart des espaces verts. Le second bouleversement est l'adaptation du port au trafic croissant des voyageurs et des marchandises.

     Sous l'impulsion de l'actif ministre des Travaux publics, Charles de Freycinet, de gigantesques travaux sont engagés en 1876. Treize ans plus tard, le président de la République, Sadi Carnot, inaugure le nouveau port de commerce. Toutes les espérances sont permises. Ainsi que le souligne Ardouin»Dumazet dans son “Voyage en France” : “]usqu'alors Calais avait dû se contenter d'un chenal de médiocre profondeur, d'un port d'échouage et d'un modeste bassin à flot. Un avant—port et un large chenal sont maintenant ouverts, un bassin à flot de onze hectares est creusé sur le front est de l'ancienne enceinte. La faible durée de la traversée assure à Calais la fidélité de tous les voyageurs qui veulent échapper aux fatigues dues à la mer”.

     Calais est mieux armé pour répondre à la concurrence de ses voisins. Cependant, rivaliser avec Dunkerque pour les marchandises ou avec Boulogne pour la pêche industrielle s'avère à la longue une bataille inégale. C'est sur le plan des liaisons transmanche que la ligne Calais—Douvres, fière d'être “la plus courte et la plus sûre”, selon un slogan déjà ancien, remporte la palme. Elle acquiert une hégémonie qui ne s'est jamais démentie.

     Premier port—voyageurs de France (vingt millions de passagers en 1997) et bien placé pour ce qui est des marchandises, Calais le doit à une récente transformation aussi spectaculaire que celle réalisée cent ans plus tôt.

     Cette oeuvre est le résultat des efforts d'une poignée d'hommes passionnés sachant, chacun à son poste, anticiper et manoeuvrer à travers les tempêtes et les accalmies. A la tête de ce staff, il faut citer Henri Ravisse, trop tôt disparu au printemps 1997, après avoir présidé la Chambre de commerce durant dix—sept années. Profondément attaché aux activités maritimes et soucieux des intérêts de tous ceux qui en vivent, Henri Ravisse, par sa lucidité et son efficacité, a marqué de son empreinte l'histoire du port de Calais.

    “Mémoire en Images" consacre cet album à l'évolution du port et du quartier maritime de Calais au cours de la première moitié du XXe siècle. A travers les joies et les peines, la sueur et les larmes, on voit revivre une population courageuse, généralement peu favorisée par l‘enrichissement personnel, qu'il s'agisse de la dentelle ou de la pêche. Pour cette raison, les classes laborieuses cherchent à oublier les difficultés de la vie quotidienne lors de fêtes conviviales, aujourd'hui passées de mode, dans des défilés progressant invariablement du sud au nord, en des ducasses et rassemblements sympathiques qui se terminent par des vins d'honneur où l‘on porte des toasts à un avenir plus radieux.

    Calais: Mémoire en image, tome 2

    Les bois du Nord (plats ou en rondins) furent longtemps le trafic prépondérant du port de Calais. Leur manipulation nécessitait une main—d’œuvre habile et nombreuse.

     

     

      

     

     

     

     

  • Un port toujours plus grand

    La métamorphose du port à la fin du XIXe siècle projette Calais dans la révolution industrielle. Elle favorise l'implantation de plusieurs grands établissements, importateurs de matières premières et créateurs d‘emplois : câbles sous-marins, pâtes à papier, aciéries de Sambre—et— Meuse, etc.. Les installations rempliront leur rôle durant un siècle jusqu'à ce qu'intervienne une nouvelle transformation liée au développement de l'automobile et à la généralisation de cargos plus grands. Une des plus belles de son époque, la gare maritime n'a pas survécu à la Seconde Guerre mondiale. Celle qui la remplaça n'a pas eu davantage de chance en raison des nécessités d‘une adaptation aux car—ferries modernes et performants, bien différents de l'élégante malle Côte—d'Argent que l'on voit prenant son départ dans les années 1930.

    Un port toujours plus grand

    A la fin du XIXe siècle, le port de Calais avait la forme d‘un coude. A gauche, de bas en haut, on peut voir : la colonne Louis XVIII, l'écluse Raffeneau, le fort Risban. A droite, dépassent du quai les mâts des bateaux de pêche.

    Un port toujours plus grand

    La première gare maritime de Calais, ouverte en 1849, se trouvait en face du bassin du Paradis. Désaffectée après quarante années d‘activité, elle ne servit plus qu'à l'expédition du poisson par voie ferrée.

    Un port toujours plus grand

    Cette photo de la nouvelle gare maritime a été prise dans les années 1930 par un des hydravions basés à la Plaque à Guerlettes pour d'éphémères liaisons aériennes Calais—Douvres. Le paquebot est l'Isle—of—Thanet.

    Un port toujours plus grand

    Après avoir été agrandie et modernisée, la gare maritime est à nouveau inaugurée en juin 1939. Elle ne connaît que deux mois et demi de paix. Saccagée lors de la prise de Calais, elle est écrasée ensuite sous les bombes. Il n'en restera que ruines à la Libération.

    Un port toujours plus grand

    Surplombant les deux sas des écluses Carnot, les ponts Vétillard perpétuent le souvenir d'un ingénieur des Ponts—et—Chaussées qui oeuvre jadis à la préparation et à la réalisation des grands travaux du port.

    Un port toujours plus grand

    Les destructions allemandes éliminèrent les ponts Vétillard. Ils furent remplacés par des ouvrages basculants mis en service à l'été 1959 Seul celui sur le sas des 21 mètres fut utilisé, la condamnation du sas des 14 mètres rendant le second pont inutile.

    Un port toujours plus grand

    A la fin du siècle dernier, les concepteurs de la cale de radoub voient grand car il faut que puissent y entrer les paquebots avec leurs encombrantes roues à aubes. Sa largeur de 21 mètres concorde avec celle du grand sas des écluses Carnot.

    Un port toujours plus grand

    Mise hors d'usage par les dynamiteurs allemands, la cale de radoub est parmi les ouvrages reconstruits en priorité. Le président de la République Vincent Auriol l'inaugura lors d'un voyage officiel à Calais, au cours de l‘été 1947.

    Un port toujours plus grand

    Deux officiers de l'aviation allemande se font photographier devant le hangar Paul Devot qu'ils ont peut—être essayé d'atteindre avec leurs bombes en mai 1940. Paul Devot fut président de la Chambre de commerce de 1879 jusqu'à sa mort, survenue brutalement cinq ans plus tard, au retour d'un voyage au ministère des Travaux publics. Il dirigeait l'une des plus importantes fabriques de dentelle. Il se dévoua beaucoup en faveur de la Société humaine (sauvetage maritime) qu'il présida durant dix ans.

    Un port toujours plus grand

    Les bombes et la dynamite ont ravagé les abords du quai Paul Devot. Les Anglais y aménageront une plage artificielle où leurs barges de débarquement déposeront des centaines de véhicules : jeeps, tanks, ambulances, etc..

    Un port toujours plus grand

    L'origine des jetées du port remonte à l'occupation anglaise. Elles furent prolongées à diverses reprises. Cette jetée ouest fut inaugurée en 1895. Remodelée, une nouvelle jetée, longue de 350 mètres, fut ouverte en 1926.

    Un port toujours plus grand

    Les explosifs ont coupé la jetée ouest en plusieurs endroits. Elle sera reconstituée. En revanche, la vieille jetée est a été démolie pour laisser la place à une nouvelle jetée décalée pour permettre l‘élargissement du chenal en 1986.

    Un port toujours plus grand

    Cette vue du paquebot Pas—de—Calais montre le proéminent tambour qui abrite la roue à aubes. A marée basse, les voyageurs utilisent un passage souterrain et un escalier pour gagner la gare maritime.

    Un port toujours plus grand

    Ce pourrait être la photo banale d'un cargo entrant au bassin Carnot pour y livrer ses marchandises. Le document est cependant historique. Il marque la reprise des activités commerciales du port après cinq ans d’inertie, suivis des indispensables premiers travaux de remise en état. Le navire est le Christine—Marie et nous sommes en septembre 1945.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

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  • De la roue à l'hélice, 1e partie

    Au siècle dernier, neuf mois se sont à peine écoulés depuis la première apparition du chemin de fer à Calais que l'on inaugure, en 1849, un embarcadère. Il a le défaut de se situer en bordure d'un quai inaccessible à marée basse. Lors de la modernisation du port, une nouvelle gare maritime sort de terre, mieux conçue, abordable à tout moment, assez haute pour protéger les paquebots des vents d'Est. Son bâtiment central est surmonté d'un campanile avec des horloges. Aux navires à aubes, succèdent les paquebots à hélice, plus racés, plus puissants, supplantés à leur tour, après une riche carrière, par des car—ferries géants et d'autres rivaux, nés de l'imagination humaine : aéroglisseurs et catamarans. A chaque évolution, Calais s'adapte et fait face avec diligence et efficacité. Le premier transmanche à turbine, le Queen, fait ici son voyage inaugural, le 27 juin 1903, sous les yeux de badauds ébahis.

    De la roue à l'hélice, 1e partie

    Un paquebot à roues , sans doute l'Empress, pénètre dans le chenal. Cette photo est une ancêtre car la prise de vue date de 1895. Peu d'autres clichés remontent aussi loin !

    De la roue à l'hélice, 1e partie

    Les voyageurs débarquent sur le quai de planches pour rejoindre leur train stationné à proximité. La malle est le Calais—Douvres, construit en prévision du trafic important qu‘allait générer l'Exposition universelle de Paris en 1889.

    De la roue à l'hélice, 1e partie

    Au débarquement du Nord, les passerelles semblent rudimentaires. On s'y tord les pieds ! Par bonheur, la gare n‘est pas loin et les porteurs sont nombreux à s'occuper des bagages.

    De la roue à l'hélice, 1e partie

    Le train de Paris a déposé son lot de voyageurs. Sur le quai, c'est un spectacle permanent où se mêlent porteurs, interprètes, cheminots, représentants des agences de voyage, douaniers, conducteurs de wagons—lits, etc..

    De la roue à l'hélice, 1e partie

    Le temps d'escale entre deux traversées est mis à profit pour nettoyer les ponts à grande eau. Astiquage et frottage ont toujours été de tradition dans la marine.

    De la roue à l'hélice, 1e partie

    Les paquebots Nord et Pas—de—Calais sont les derniers navires à aubes engagés sur le détroit en 1898. Il ne faut pas croire qu'ils se traînaient sur les flots. Quelques—uns ont traversé plus vite que nos modernes car—ferries, par mer tranquille, cela va de soi !

    De la roue à l'hélice, 1e partie

    Les mouvements de la foule bigarrée engendrent toujours une certaine confusion. Les voyageurs se préoccupent de voir leurs bagages prendre la bonne direction.

    De la roue à l'hélice, 1e partie

    L'arrivée des trains express provoque le tohu—bohu. Malles en osier et lourdes valises sont enlevées par de solides porteurs dûment agréés par l'administration. Leur casquette s'agrémente d'une plaque en cuivre numérotée.

    De la roue à l'hélice, 1e partie

    La première arrivée du steamer Queen est attendue par beaucoup de curieux sur la jetée en 1903. Ce navire est le numéro un d'une série de paquebots identiques, rapides et confortables.

    De la roue à l'hélice, 1e partie

    Sister-ship du Queen, le steamer Invicta dégage un épais panache de fumée quand ses machines donnent toute leur puissance. En 1905, avec le roi Georges Ier de Grèce à son bord, il traverse le détroit en 51 minutes.

    De la roue à l'hélice, 1e partie

    Calais est tête de ligne des trains internationaux et des trains de luxe en correspondance avec paquebots. Des services directs sont assurés sur Berlin, Bruxelles, Brindisi, Constantinople, Bâle, Varsovie, sans oublier l'Orient—Express et la Malle des Indes.

    De la roue à l'hélice, 1e partie

    Le “train bleu" Calais-Paris-Vintimille est une liaison privilégiée de la Compagnie internationale des wagons—lits et des grands express européens. Son confort égale celui des palaces.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

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  • De la roue à l'hélice, 2e partie

    Le car—pullman des wagons—lits offre le charme feutré des voitures—salons de la Belle Epoque évoqué par Maurice Dekobra dans son roman célèbre : “La Madone des Sleepings”. Créé en 1883, l'Orient»Express contournera les Alpes par le Nord jusqu'à ce que le tunnel du Simplon soit ouvert en 1906. Sa clientèle est surtout composée de riches aristocrates, appréciant la moquette, l‘acajou, l'argenterie et le personnel stylé, sachant sabrer le champagne.

    De la roue à l'hélice, 2e partie

    Dans l'entre—deux—guerres, le développement de l'automobile laisse augurer une nouvelle forme de transport maritime. Des cargos embarquent les voitures à la grue, une par une. Le car—ferry n'est plus loin.

    De la roue à l'hélice, 2e partie

    Paquebot, train et gare maritime disparaîtront du panorama avant même la fin du XXe siècle. Le dernier train quitte Calais—Maritime le 21 janvier 1995. Les voies ferrées sont aussitôt enlevées pour permettre la réutilisation des surfaces libérées.

    De la roue à l'hélice, 2e partie

    Rois, chefs d'Etats, ministres sont accueillis avec faste et tapis rouge quand le voyage est officiel. Après avoir longtemps utilisé un paquebot réquisitionné, le roi Edouard VII d'Angleterre (ici sur le pont supérieur) se fait construire un yacht spécial.

    De la roue à l'hélice, 2e partie

    Le yacht du souverain britannique est un véritable petit paquebot, baptisé Alexandra, du nom de la reine. Reconnaissable à ses deux cheminées jaunes, il est souvent l'hôte de l'avant—port de Calais.

    De la roue à l'hélice, 2e partie

    Le roi George V, grand—père de la reine Elisabeth, utilisera aussi l'Alexandra pour ses déplacements hors du royaume. En uniforme d'amiral, coiffé d'un bicorne, il débarque en grande pompe en gare maritime, le 21 avril 1914. On le voit franchissant la passerelle.

    De la roue à l'hélice, 2e partie

    Aki Hiro, prince impérial, devenu de nos jours l'empereur du japon, arrive à Calais à bord du Côte—d’Azur, dans les années 1950, après un voyage d'études à Londres. Le sous—préfet Marcel Cor lui souhaite la bienvenue au nom de la France. Au second plan, le commandant Moreau.

    De la roue à l'hélice, 2e partie

    Avant que l'avion ne prenne la relève, les chefs d'Etats utilisaient forcément la voie maritime pour se rendre en Angleterre. Sur le Nord, en 1908, le président Fallières salue la foule à grands coups de chapeau.

    De la roue à l'hélice, 2e partie

    Le président Poincaré débarque à Calais en 1913. Sa calèche le conduit au monument du Pluviôse, fraîchement inauguré, et à l'hôtel de ville, place Crèvecoeur. Les Calaisiens reverront le président Poincaré à trois ou quatre reprises, pendant et après la Première Guerre mondiale.

    De la roue à l'hélice, 2e partie

    Allant aux funérailles du roi George V, le président de la République Albert Lebrun embarque sur le Côte—d'Argent, le 27 janvier 1936, accompagné de ministres et de généraux. Le président apparaît au—dessus du drapeau que présente un détachement militaire. A l'extrême—gauche, se tient le général Gamelin, futur généralissime.

    De la roue à l'hélice, 2e partie

    Dernier président à utiliser la voie maritime, Vincent Auriol embarque le 7 mars 1950 sur un transmanche spécialement affrété à son intention. Il est invité à Londres par le roi George VI. Toujours fort élégante, madame Auriol l'accompagne ainsi qu'une suite de généraux et de ministres, dont Robert Schuman, alors aux Affaires étrangères.

    De la roue à l'hélice, 2e partie

    Le petit homme au chapeau melon, au centre, est le docteur Zamenhof, créateur de l'esperanto, de retour d'Angleterre en août 1905. Les adeptes calaisiens de la langue verte, dont monsieur Perrin à sa droite, l'accueillent à sa descente du paquebot.

    De la roue à l'hélice, 2e partie

    Le ministre du Travail, Viviani, est salué à son arrivée en gare maritime en 1908 par le maire Salembier, écharpe à la ceinture. Une Musique joue une marche guillerette.

    De la roue à l'hélice, 2e partie

    En février 1935 Léon Vincent chapeau à la main salue Pierre Laval, ministre des Affaires étrangères, de retour d'une conférence à Londres où il fut question du réarmement de l'Allemagne.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

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  • De la roue à l'hélice

    Le ministre du Travail, Viviani, est salué à son arrivée en gare maritime en 1908 par le maire Salembier, écharpe à la ceinture. Une Musique joue une marche guillerette.

    De la roue à l'hélice, FIN

    En février 1935 Léon Vincent chapeau à la main salue Pierre Laval, ministre des Affaires étrangères, de retour d'une conférence à Londres où il fut question du réarmement de l'Allemagne.

    De la roue à l'hélice, FIN

    Le long de l'interminable hall de la gare maritime s'ouvre le buffet. Il est fréquenté par les habitués de la ligne Paris»Londres mais aussi par les membres des familles régnantes d'Europe et autres célébrités du moment. Le salon “Prince—de—Galles”, où le roi d'Angleterre Edouard VII avait coutume de s'arrêter à chacune de ses escapades continentales, est contigu au buffet. Le Terminus hôtel occupe le pavillon central de la gare. Il est apprécié des voyageurs désirant profiter d'un jour de repos. Sa réputation dépasse les frontières.

    De la roue à l'hélice, FIN

    A la veille des jeux de Londres en 1948, la flamme olympique traverse l'Europe de la Grèce à Calais, où elle est transmise à un officier de la Navy, à bord d'un destroyer envoyé à sa rencontre.

    De la roue à l'hélice, FIN

    Pour les excursionnistes arrivant par trains spéciaux, des promenades en mer sont offertes à bord du remorqueur Champion.

    De la roue à l'hélice, FIN

    Le paquebot de croisière Stella Polaris est la vedette des années 1930 dans l'avant—port. Palace flottant, il emmène une clientèle de luxe se détendre en mer Baltique. Un personnel qualifié s'occupe des deux cents passagers de ce vaisseau de rêve, battant pavillon norvégien.

    De la roue à l'hélice, FIN

    Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, les bateaux d'excursionnistes d'un jour, baptisés les “no passport”, reviennent à Calais. Les commerçants s'adaptent vite a cette clientèle touristique. Partout, fleurissent les écriteaux : “English Spoken”.

    De la roue à l'hélice, FIN

    Les excursions britanniques ne datent pas d'hier. Les premières remontent à 1858. Elles ont fait la joie de plusieurs générations de margats (gamins) du Courgain, se bagarrant pour ramasser les pièces de monnaie lancées par les touristes, quand ils n‘escortaient pas en chantant ceux dont la démarche n'était plus très assurée.

    De la roue à l'hélice, FIN

    Cette photo offre peu de différences avec celle du haut. Cependant, vingt ans et une guerre les séparent. Le Royal Daffodil et la Queen of the Channel reprennent dans les années 1950 les navettes pour venir déverser quai de la Colonne des milliers de “no passport”. Ce trafic sera absorbé à la fin des années 1960 par les transmanche.

    De la roue à l'hélice, FIN

    Sur la liaison quotidienne Calais—Folkestone, la malle Côte d'Azur n°2 présente une ligne particulièrement élégante. Lancé en 1950, ce navire assura fidèlement son service. Il totalisait un peu plus de onze mille traversées du détroit quand il cessa son activité en 1972.

    De la roue à l'hélice, FIN

    Chargés un à un sur le pont de navires, transformés pour les recevoir, les véhicules lourds et légers se contentent longtemps de cette manutention archaïque.

    De la roue à l'hélice, FIN

    Le premier car—ferry battant pavillon français est le Compiègne. Entré en service en 1958, il ne possédait qu'une seule porte à l'arrière. Sa carrière transmanche fut exemplaire à raison de deux ou trois allers et retours journaliers. Son compteur indiquait 22 712 traversées du détroit quand il fut retiré de la liaison Calais—Douvres en 1980. Rebaptisé Ionian Glory, il entama une seconde carrière sous pavillon grec.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

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  • Le port de commerce

    Si Calais fait remonter l'existence de son port à la domination des comtes de Boulogne au XIIIe siècle, sa vocation pour le trafic des marchandises ne prend sa véritable dimension qu'après la modernisation survenue à la fin du XIXe siècle. Le bassin Carnot, d'une superficie de douze hectares et le bassin ouest, de cinq hectares, représentent six kilomètres de quais, avec une grande surface de terre—pleins utilisables. Aujourd'hui, un nouveau bassin à l'est, conquis sur l'ancienne étendue de la Flaque à Guerlettes, (il lui a été donné le nom de “bassin Président Henri—Ravisse”) permet de recevoir de plus grandes unités de commerce. En toile de fond du steamer scandinave ci—dessus, déchargeant des bois plats au quai Fournier, on aperçoit les maisons de la rue Mollien.

    Le port de commerce

    Connu sous le nom d'“infirmerie du port”, ce pavillon de la Commission de sécurité abrite un service sanitaire capable de donner les premiers soins aux blessés légers, notamment aux dockers.

    Le port de commerce

    Le cargo Maidstone assure une liaison quasi quotidienne entre Calais et l'Angleterre. Les marchandises qu'il transporte sont variées : oeufs, fruits, fleurs, alcool, dentelle, etc.. Le hangar Paul Devot favorise un court stockage de proximité.

    Le port de commerce

    Destinés à l‘usine calaisienne des pâtes à papier ou à des papeteries de la vallée de l'Aa, les rondins de bois scandinaves sont promis à être transformés en pâte pour servir à la confection de papier journal ou de carton.

    Le port de commerce

    Le passage de l‘écluse du bassin ouest, large de 17 mètres, est toujours un moment délicat pour les grandes unités, assistées par des remorqueurs à l‘avant comme à l‘arrière.

    Le port de commerce

    Les balles de laines amenées d'Australie par un cargo aux lignes bizarres, amarré quai Fournier, sont déchargées en glissant le long de plans inclinés. Les renflements longitudinaux du navire permettent d'animer de longues pièces de bois, des rails ou des fers profilés, sans avoir à les introduire dans les cales.

    Le port de commerce

    Un arrivage de barriques d'huiles lourdes pour le graissage, sur le terre-plein du quai de la Loire avant 1904. Elles sont destinées à l'importateur Ternoy et Goube, de Lille, dont le dépôt est à côté de l'usine des câbles.

    Le port de commerce

    La cale de radoub peut recevoir des navires d‘une longueur atteignant 152 mètres. Les machines d'épuisement ont été calculées pour effectuer la vidange de la cale en moins de trois heures. Quand les navires sont de petite taille, il arrive que la cale en reçoive simultanément deux ou trois. Paquebots en révision technique,   car—ferries endommagés, cargos en entretien, remorqueurs en construction, toutes sortes de navires ont occupé la cale de radoub.

    Le port de commerce

    En dépit de son air penché, ce cargo américain n'aura pas besoin de passer en cale sèche. Sa gîte est seulement provoquée par un ripage de la cargaison, corrigé en cours de déchargement.

    Le port de commerce

    En bordure de la cale de radoub, une grue de 40 tonnes permet la manutention des pièces lourdes lors des réparations de navires : enlèvement d'un arbre d'hélice ou d'une hélice, dépôt de tôles, etc.. Cette grue peut soulever un wagon chargé de charbon et le vider dans la cale d'un navire.

    Le port de commerce

    Le port dispose en 1934 d'un service de gardiennage des quais. Ces vigiles, armés et en uniforme, se déplacent à bicyclette, accompagnés de chiens policiers. Leur existence ne fut pas de longue durée.

    Le port de commerce

    Des cheminots sont réunis devant une locomotive manœuvrant sur les quais du port. Leur chef d'équipe moustachu, en bas à droite, est monsieur Prudhomme.

    Le port de commerce

    Peut-être le jour de son départ en retraite, monsieur Prudhomme est entouré de collègues cheminots, dont quelques—uns portent la casquette de la Compagnie du Nord, ancêtre de la SNCF..

    Le port de commerce

    Les remorqueurs ont souffert de la guerre. Le Calaisien est traversé par une des premières bombes, le 10 mai 1940. Il coule sur place. L'Hercule, que l'on voit ici, connaît une fin tragique, dix jours plus tard. Il saute sur une mine magnétique. Sur trente—trois hommes à bord, il n'y a que trois survivants.

    Le port de commerce

    Dernier des trois remorqueurs portuaires de 1939, le Champion, évoluant au premier plan, évacue en 1940 et se retrouve à Saint—Nazaire. Un raid de commandos l'envoie par le fond en 1942. Renfloué, il coule encore deux fois, avant de revenir à Calais, à la fin de la guerre, pour reprendre son service. C'est ce qui s‘appelle avoir la vie dure.

    Le port de commerce

    La ville libérée, les Anglais prennent possession du port pour leur propre trafic. Ils le restituent en août 1945 au cours d'une cérémonie symbolique. Au milieu des officiers de Sa Gracieuse Majesté, on reconnaît le maire Gaston Berthe, la pipe à la main.

    Le port de commerce

    La Chambre de commerce reprend ses activités. Voici son bureau en 1954. De gauche à droite, au premier rang : messieurs Moulin, Vermeulen, président, Cor, sous—préfet, Charles Ravisse, Sauvage ; au second rang : messieurs Debreyne, Lombard, Mulard, Caron, Philippe Ravisse, Thélu ; au troisième rang : messieurs Herbert, Gheerbrant, Pagniez et Recq.

    Le port de commerce

    Dans les années 1950, des dockers chargent en wagons découverts, des balles de laine arrivées par la voie maritime.

    Le port de commerce

    Le cargo Les Andelys est le premier d'une série de liberty ships a fréquenter les bassins. En 1947, il arrive sur lest pour recevoir de nouvelles embarcations de sauvetage.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

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  • La marine de guerre

    Calais n'a jamais eu pour vocation d'être un port militaire. La cohabitation de la Marine de guerre avec les paquebots allant et venant entre les deux rives du détroit, les cargos amenant des marchandises et les bateaux de pêche aux lentes évolutions, n‘était pas chose raisonnable. Par principe, les bâtiments militaires auraient eu la priorité pour manœuvrer à l'entrée ou à la sortie du port. Dans le créneau ouvert par l'étale de haute mer, cette prépondérance eût été la cause de conflits sans fin. Quand l'Angleterre et la France furent en froid, surtout avec l'affaire de Fachoda, de petites flottilles dites “la défense mobile de la mer du Nord " furent détachées dans les ports de la Manche, pour parer à toute éventualité. Aux torpilleurs et contre—torpilleurs succédèrent des sous—marins. L'Entente Cordiale mit fin à ce remue—ménage, seulement réactivé en 1914 et 1939.

    La marine de guerre

    Au grand sas du bassin Carnot, le torpilleur Carquois attend l'ouverture de l'écluse pour prendre la mer.

    La marine de guerre

    Sur le quai Paul Devot, des ouvriers observent un matelot occupé à graisser le socle pivotant d'un canon.

    La marine de guerre

    Une petite unité de la Marine nationale est amarrée à l'entrée du bassin Carnot. Elle porte le numéro 164 sur l'une de ses deux cheminées. L'église Notre—Dame et le phare apparaissent dans le panorama, de part et d'autre des ponts Vétillard. L'éditeur calaisien, Xavier Thiriat, auteur de cette photo, tenait une librairie à l'entrée de la rue Royale, qui céda la place à une pharmacie toujours existante. Les cartophiles sont redevables à Thiriat de vues fort intéressantes sur le vieux Calais.

    La marine de guerre

    Cette plaquette, signée Georges Andrique, a été réalisée en souvenir de la pose de la première pierre du théâtre municipal. Paradoxalement, les illustrations représentent la gare maritime et le croiseur Guichen qui avait amené le président de la République pour la cérémonie. La parfaite réception de cette grande unité domina le programme des festivités. Elle suscita dans la population, pas seulement maritime, un fort sentiment de fierté d'où le chauvinisme n'était pas exclu.

    La marine de guerre

    Les curieux se bousculent pour voir manœuvrer le Guichen, qui reste le plus grand navire de guerre jamais entré au port. Longtemps, les Calaisiens parlèrent avec orgueil de la venue de ce superbe croiseur.

    La marine de guerre

    Une armada de petits torpilleurs est amarrée au quai du Rhône que l'on avait surnommé pour cette raison le “quai des torpilleurs". Les équipages de ces unités constituaient une bonne partie de la clientèle des bars et autres lieux accueillants de Calais—Nord.

    La marine de guerre

    A leur retour de Douvres, après la première traversée du détroit en avion en 1909, Louis Blériot et son épouse remercient l'équipage du torpilleur Escopette qui assura l'escorte durant le vol victorieux.

    La marine de guerre

    Les L.C.T. ( landing craft tank) des armées alliées débarquent du matériel roulant à la rampe Paul Devot, rapidement aménagée dans ce but. Au moins trois péniches pouvaient se positionner côte à côte.

    La marine de guerre

    Une des dernières grandes apparitions de la Marine nationale à Calais fut la venue du sous—marin La Créole et de quatre dragueurs de mines, en 1960, pour le cinquantenaire de la catastrophe du Pluviôse. Le submersible entre au bassin Ouest tandis que les dragueurs sont amarrés au quai de la Colonne. Depuis, les escales des unités de la Royale sont devenues épisodiques. La mise en sommeil de l'Amicale des anciens marins n'y est sans doute pas étrangère.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

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  • La catastrophe du Pluviôse, 1e partie

    Dans l'histoire maritime calaisienne, la catastrophe du Pluviôse occupe une page ourlée de noir. Il y a à peine cinq ans que les sous—marins existent quand le ministre de la Marine, Camille Pelletan, venu donner le départ d‘une course de canots automobiles en 1904, décide la création à Calais d'une flottille sous—marine. Opérationnelle, elle réunit trois unités. L'une d'elles, le Pluviôse, appareille le 26 mai 1910 pour des exercices au large, dont un simulacre d'attaque de navire. Pour cette raison, le capitaine de frégate Prat, commandant de la base, s'est joint à l‘équipage. A 11 h 30, le paquebot Pas-de-Calais vient de sortir des jetées quand émerge devant lui le périscope du Pluviôse. L'abordage est inévitable. Eventré, le sous—marin disparaît avec ses vingt—sept occupants. Aucun ne survécut. Contrarié par le mauvais temps, le renflouement de l'épave s'éternise. Le président de la République assiste le 22 juin aux funérailles des victimes, suivies par une foule considérable.

    La catastrophe du Pluviôse, 1e partie

    Durant plus d'un mois, les journaux locaux sont remplis d’articles sur la catastrophe. L'événement tient la population en haleine avec ses innombrables péripéties, depuis le renflouement jusqu'aux grandioses funérailles. Le journal Le Phare de Calais semble rendre responsable de la collision le paquebot... qui n‘a commis aucune faute.

    La catastrophe du Pluviôse, 1e partie

    Dès l'arrivée des secours, le Pas-de-Calais, endommagé à son étrave, rentre à Calais par ses propres moyens. Il transborde ses 289 voyageurs sur un autre paquebot.

    La catastrophe du Pluviôse, 1e partie

    Avec la gare maritime pour toile de fond, le Pluviôse est photographié dans le sas des écluses Carnot. D'une longueur de 51 mètres, il navigue à la vapeur en surface et à l'électricité en plongée. Il est le troisième sous—marin perdu par la France en cinq ans.

    La catastrophe du Pluviôse, 1e partie

    Les scaphandriers constatent que la double coque du sous—marin, reposant par vingt mètres de fond, est crevée. L‘équipage a donc péri presque instantanément. Le fait est passé sous silence pour ne pas ôter aux familles l'espoir qu'il y ait des survivants.

    La catastrophe du Pluviôse, 1e partie

    Pour pallier les conséquences d'un accident de ce genre, suite aux précédentes catastrophes du Farfadet et du Lutin, huit boucles de relevage avaient été fixées à la coque des sous—marins —dont celle du Pluviôse— quelques semaines plus tôt. Il faut attacher une chaîne à chaque boucle pour remonter l'épave.

    La catastrophe du Pluviôse, 1e partie

    Les premières chaînes de relevage se rompent. D'autres, plus résistantes, sont confectionnées en hâte dans les ateliers de la Compagnie du Nord par le forgeron Humbert Houzé. Elles remplissent parfaitement leur rôle ce qui vaut à Houzé des félicitations officielles.

    La catastrophe du Pluviôse, 1e partie

    Gêné par la tempête, les marées, les courants, retardé par des incidents matériels, telle la défaillance d'un chaland porteur, le renflouement du sous-marin se traîne en une insupportable attente d'une quinzaine de jours.

    La catastrophe du Pluviôse, 1e partie

    Les opérations sont suivies de près par les autorités. Aux familles des victimes, accourues à Calais, il faut expliquer les raisons du délai nécessité par le renflouement. Un ministre vient même se rendre compte des difficultés rencontrées.

    La catastrophe du Pluviôse, 1e partie

    Lasse de piétiner dans la recherche d‘une solution, la Marine nationale décide de s'en remettre à un seul homme, un courageux sauveteur calaisien, le pilote Eugène Rivet, pour qui les aléas de la mer n'ont pas de secret. Il promet d'entrer l'épave à Calais et de l'échouer dans l'avant—port sur un lit de vase, accessible à marée basse. A quelques minutes près, il donne même l'heure d'achèvement des opérations. Rivet réussit brillamment ce travail délicat. Sans lui, rien n'aurait pu se faire aussi bien. Son nom a été donné à une rue et figure sur le monument commémorant la catastrophe.

    La catastrophe du Pluviôse, 1e partie

      Toute la France suit avec fébrilité les péripéties de la récupération du “cercueil d'acier”. Photographes et cinéastes joignent leurs images aux articles dont l'emphase ajoute à l'émotion collective. La revue l'lllustration a dépêché sur place sa meilleure équipe. Un dessin de Sabattier reconstitue l'instant où le capot du sous—marin est soulevé. Un seul sous—marinier du Pluviôse était calaisien, le quartier—maître Auguste Delpierre, dont le nom a été donné au quai bordant le bassin du Paradis.

    La catastrophe du Pluviôse, 1e partie

    La recherche des corps dans l'épave, envahie par la vase, est dirigée par le docteur Savidan, médecin—major de la Marine. La tâche est menée par des hommes du Ventôse, choisis pour leur connaissance des lieux puisque leur sous—marin est identique au Pluviôse. Le travail doit être interrompu chaque fois que la mer monte.

     

     

      

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

      

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  • La catastrophe du Pluviôse, FIN

    Pour faciliter les allées et venues des sauveteurs et emporter les corps des victimes à l'abri des regards de la foule, le quai de la Colonne est neutralisé. Des palissades ont été mises en place, gardées par la troupe. Du matin au soir, les curieux s'y agglutinent.

    La catastrophe du Pluviôse, FIN

    Lors de l'évacuation des dépouilles, afin d'éviter les prises de vues photographiques à distance, un “tunnel mortuaire” a été confectionné à l'aide de palissades parallèles recouvertes d‘une bâche. Il s'étire du quai de la Colonne jusqu'à l'entrepôt des sucres où se font les identifications et la mise en bière.

    La catastrophe du Pluviôse, FIN

     Revenu à Calais, le paquebot Pas—de—Calais est conduit en cale de radoub pour réparer ses avaries. Réquisitionné durant la Première Guerre mondiale, il deviendra croiseur auxiliaire, dragueur de mines et... porte—avions. Il est un des premiers navires français à être doté d'installations lui permettant d'embarquer et de mettre à l'eau des hydravions. Démobilisé après l‘Armistice, il reprend son service sur la ligne Calais—Douvres.

    La catastrophe du Pluviôse, FIN

    L'extraction des corps terminée, la foule envahit le quai d‘Angoulême où se dresse de nos jours le calvaire du Marin. Au pied du quai, la basse mer découvre l'épave. Réparé, le sous—marin fut opérationnel durant la Première Guerre mondiale. Il repassa plusieurs fois sur les lieux de son naufrage. Il fut livré à la ferraille en 1925.

    La catastrophe du Pluviôse, FIN

    De grandioses funérailles sont faites aux victimes du Pluviôse, le 22 juin 1910. Le président de la République, Fallières, est accompagné du chef du gouvernement, Aristide Briand, des ministres de la Guerre et de la Marine, de quatre-vingts députés et sénateurs, arrivés par train spécial, d'ambassadeurs, etc.

    La catastrophe du Pluviôse, FIN

    Le départ du cortège se fait place Crèvecoeur, devant la mairie. La veille même de la catastrophe, sous l'impulsion de Salembier, les édiles avaient adj ugé les travaux de construction d'un autre hôtel de ville, en face du parc Saint—Pierre.

    La catastrophe du Pluviôse, FIN

    Le monument du Souvenir Français est drapé d'un voile noir comme les autres monuments publics et les réverbères allumés. Devant lui, passent les ambassadeurs et les délégations étrangères, accompagnés de leurs attachés militaires et navals. Le grand officier russe, en tunique blanche, est particulièrement remarqué. Parmi les soldats formant la haie devant la foule, se trouve Charles de Gaulle qui effectue son service militaire au 33e R.I, à Arras.

    La catastrophe du Pluviôse, FIN

    Déposés sur des prolonges d'artillerie et enveloppés du drapeau tricolore, les cercueils sont encadrés de soldats sans arme et de marins, fusils pointés vers le sol. Sur cette photo d'Omer Lefebvre, le cortège franchit le pont Richelieu en direction de Calais—Nord.

    La catastrophe du Pluviôse, FIN

     Le défilé traverse la place d'Armes pour se rendre à l'église Notre—Dame où doit avoir lieu le service religieux. C‘est à cette occasion qu'Aristide Briand remet pour la première fois les pieds dans une église, après les troubles nés de la loi de séparation des Eglises et de l'Etat, dont il était un des artisans. Place d'Armes, les magasins ont baissé leurs stores. Les places aux fenêtres ont été louées cher. Les funérailles causent une vingt—huitième victime : se penchant pour mieux voir, un homme tombe d'un troisième étage et se tue.

    La catastrophe du Pluviôse, FIN

    Un monument, oeuvre du sculpteur Guillaume, commémore la catastrophe du Pluviôse. Le vice—amiral Jauréguiberry l'inaugure en 1913. Le nouveau tracé de l'avenue de la Plage ayant relégué le mémorial derrière des immeubles, un autre emplacement, à côté du fort Risban, lui a été donné en 1980.

    La catastrophe du Pluviôse, FIN

    Le bronze représente une allégorie ailée se penchant sur le capot du sous—marin. Le maire Charles Morieux rend hommage aux disparus, à propos desquels le poète Théodore Botrel, déplorant qu‘ils soient morts obscurément, sans combat, disait : “Ah ! Mourir de la sorte, n'est—ce pas deux fois mourir ?".

    La catastrophe du Pluviôse, FIN

    Après l'inauguration du monument du Pluviôse, que l'on continue de fleurir chaque année, le photographe fixe sur la pellicule quelques décorés, deux civils, vétérans de la guerre de 1870, et un militaire, sabre au côté et plumet au képi.

    La catastrophe du Pluviôse, FIN

    D'autres spectateurs se font photographier en famille, en donnant la main à une gamine chapeautée et chaussée de bottines à boutons. Trois ans ont passé depuis le drame. On peut oser sourire. L'année suivante, ce sera la guerre.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

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  • La pêche

    Calais doit ses origines à la pêche. Le déversement de la rivière de Guînes dans la mer créa une échancrure sur la côte, lors du premier millénaire. Un hameau de pêcheurs s'y installa et se développa. Près de lui, un port et une ville naquirent et prospérèrent grâce aux liaisons maritimes avec l‘Angleterre. Longtemps, la pêche constitua la principale activité économique. Au début des années 1900, quatre—vingts bateaux, essentiellement des voiliers à coque de bois, se livrent à la pêche côtière, faisant vivre cinq cents marins et leurs familles. Les armateurs tardent à s'adapter à l'industrialisation. Le personnel féminin boude les travaux peu ragoûtants du ramassage et du nettoyage des vers de sable pour l'amorçage. Les “vérotières" se tournent vers la dentelle où la tâche est plus propre, mieux rétribuée. Les jeunes gens font de même. Le déclin est inévitable.

    La pêche

    Le minck, ou halle aux poissons, a été construit en 1873. C'est le cœur du quartier, servant aussi aux bals et aux réceptions. La vente à la criée est assurée par les employés de l'octroi. Contrairement aux enchères, les prix vont en décroissant. Il faut savoir intervenir au bon moment.

    La pêche

    Le quai de la Colonne offre toujours une animation, avec les allées et venues des bateaux de pêche, hier comme aujourd‘hui.

    La pêche

    Sitôt déchargé, le poisson est emmené sur des charrettes. Il s'agit généralement, selon la saison, de harengs, de merlans, de soles, de maquereaux. Aux marins et leurs femmes entourant la voiture, se sont joints des promeneurs allant sans doute à la plage.

    La pêche

    Les charrettes servant au transport du poisson sont la propriété de monsieur Avron, que l'on surnomme “Boîte à candelles", selon une habitude locale de donner des sobriquets. Les voitures sont louées selon un pourcentage perçu sur le prix de vente du poisson. Cette opération de transport du poisson jusqu'au minck était appelée le “tangage”.

    La pêche

    Lorsqu'ils ravaudent leurs filets, comme ici quai de la Colonne, les pêcheurs constituent un plan pittoresque que les éditeurs de cartes postales retiennent volontiers.

    La pêche

    Quand l'hiver impose sa loi, les bateaux restent à quai, privant de ressources la population du Courgain, plus cigale que fourmi. C'est la période des vaches maigres.

    La pêche

    Le premier chalutier métallique à vapeur est le Pole Star, immatriculé Cal344. Plusieurs sociétés tentent de développer cette industrialisation mais la réussite ne sera pas au bout du chemin.

    La pêche

    Le propriétaire du Pole Star assure dans une publicité que son poisson “est vendu à l'état de la plus parfaite fraîcheur. directement au consommateur, sans subir les augmentations de prix et les manipulations dues à son passage par les intermédiaires et les marchés.".

    La pêche

    Ce bateau de pêche en bois est du type le plus courant dans la flottille calaisienne. Il navigue uniquement à la voile.

    La pêche

    Les plus gros chalutiers partent en mer pour plusieurs jours. Pour la conservation du poisson, ils ont recours à la glace naturelle. En Norvège, quand les rivières sont gelées, on découpe des blocs de glace que l'on range dans des hangars. A la belle saison, des cargos assurent la livraison dans les ports. Des voitures transportent alors la glace sur les bateaux, selon la demande des pêcheurs.

    La pêche

    Dans les belles années de la pêche, le bassin du Paradis est envahi par les bateaux à voile, obligés de s'amarrer côte à côte, à cinq ou six, car les places à quai ne sont pas extensibles.

    La pêche

    Au moment de l'appareillage, les femmes des marins sont au bord du quai pour un dernier geste affectueux envers celui qui part en mer.

    La pêche

    Pour faire plaisir au photographe, l'équipage s'est rassemblé à l‘arrière du bateau Au second plan, on aperçoit un vestige de l'ancienne entrée du port. Il sera éliminé au début des années 1900.

    La pêche

    Trois hommes suffisent à la manœuvre du bateau 237 rentrant au port. Au second plan, un porteur du service de dragage longe la jetée Est.

    La pêche

    Le bateau 328, amarré au quai de la Colonne, est baptisé Marie, un prénom fort répandu dans la gent féminine du Courgain où les convictions religieuses sont bien ancrées, même si les hommes brocardent gentiment le curé. Dans chaque maison, il y a un crucifix accroché en bonne place.

    La pêche

    Chaudement vêtue pour affronter les vents de noroît sur la plage en hiver, la pêcheuse de crevettes est surnommée la “soutrière”, déformation venant du mot “sauterelle” qui baptise la crevette. La pêcheuse emporte un panier qu'on appelle la basquette (de l'anglais, basket) et l'indispensable filet pour racler les fonds, en bord de mer. Le travail réclame une solide endurance quand le thermomètre est bas. Les pêcheuses vont le plus souvent en bande et se soutiennent dans la bonne humeur, en cancanant sur l'une ou sur l'autre.

    La pêche

     Les mousses ont entre douze et quinze ans. Ils sont fiers de leur travail qui les mûrit avant l'âge, souvent au détriment de leurs études, en dépit de cours de rattrapage. Plusieurs d'entre eux ont leurs noms gravés au calvaire du Marin, quai d'Angoulême. Les naufrages sont impitoyables.

    La pêche

    Après la Seconde Guerre mondiale, la reconstitution de la flottille de pêche sinistrée s'enlisa. L‘activité ne retrouva jamais son potentiel d'antan. En octobre 1946, est baptisé Le Vagabond, une petite unité armée pour la pêche côtière. Au premier rang, à droite, Marcel Goubelle, par ailleurs sous—patron du canot de sauvetage.

     

     

      

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

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  • Le Courgain Maritime, 1e partie

    Jusqu'à sa démolition totale en 1940, plus qu'un quartier, le Courgain—Maritime est une petite ville à part avec son église, sa halle, ses écoles, ses cafés, ses commerces, ses coutumes. jadis, ce bourg se trouva séparé de Calais quand un système de fortifications encercla la vieille ville. Le Courgain se voit bordé, côté mer, d'une muraille derrière laquelle se serrent et se superposent les maisons, le long de ruelles malcommodes. Là, vit une population courageuse, au langage fort et direct, attachée à ses traditions, généreuse dans ses élans de solidarité, surtout quand un naufrage emporte un ou plusieurs des siens. Presque tous sont tributaires de la mer, à un titre ou à un autre. Les Courguinois forment en quelque sorte un microcosme au sein duquel les querelles et les brouilles, surtout féminines, ne sont guère tenaces, à condition qu'un étranger ne s'en mêle pas.

    Le Courgain Maritime, 1e partie

    La rue Reine est la plus photographiée, avec sa voûte de chemises et de caleçons mis à sécher sur des fils tendus d'une fenêtre à l'autre. Celui qui donna son nom à cette rue est Edouard Reine (1809—1847) officier de marine calaisien, gouverneur à Tahiti, au temps de l‘amiral Dupetit—Thouars.

    Le Courgain Maritime, 1e partie

    Traversant le Courgain, en parallèle du boulevard des Alliés, la rue Pierre Mulard s‘appela longtemps la Grande rue du Courgain—Maritime. A gauche, le café de la Marine fait l'angle de la rue Maréchal. De nos jours, la rue Pierre Mulard accuse un tracé modifié.

    Le Courgain Maritime, 1e partie

     Jadis rue Trois du Courgain, la rue Benoît rend hommage à un corsaire calaisien (1764—1844) qui n'eut pas moins de vingt enfants, à une époque où les allocations familiales n'existaient pas ! Large de trois mètres à peine et dépourvue de trottoirs, comme la plupart des autres rues, la ruelle est impraticable aux véhicules. Au milieu, est creusée une rigole (eul'dallot) pour l'écoulement des eaux ménagères.

    Le Courgain Maritime, 1e partie

    Avant 1885, un canal longeait les fortifications pour protéger la façade nord de Calais. Une estacade supporte les voies ferrées allant au port. Après comblement du canal et démolition des remparts, une avenue fut percée. D'abord boulevard International, elle devient boulevard des Alliés après 1918.

    Le Courgain Maritime, 1e partie

    Le nouveau boulevard est rapidement bordé d'immeubles. La Chambre de commerce y installe en 1892 son hôtel consulaire. Les tramways de la ligne Place d'Armes—Cimetière Sud, arrivant par la rue du Havre, font leur demi—tour pour regagner la place d'Armes par la rue de la Mer.

    Le Courgain Maritime, 1e partie

    Cette photo aérienne montre Calais—Nord et le Courgain—Maritime, à gauche. L'entassement des habitations y est assez spectaculaire.

    Le Courgain Maritime, 1e partie

    La partie est du Courgain est à un jet de pierre du hangar Paul Devot. A gauche, la rue Duval dont le tracé a été modifié au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. Pierre—Marie Duval, natif du Courgain (1752—1793), fut un officier de marine valeureux.

    Le Courgain Maritime, 1e partie

    Les Courguinois se sont rassemblés en voyant le photographe installer son appareil sur un trépied. Ce que l’éditeur de la carte postale baptise la rue des Murailles est en fait le quai de la Colonne. Derrière le mur de l'ancienne fortification, les maisons dominent la situation.

    Le Courgain Maritime, 1e partie

    Le retour d’un bateau de pêche est toujours un spectacle pour les curieux, y compris un sergent de ville. Sur l’échelle de quai, un gamin prête la main pour accrocher les amarres. Le mousse est debout, à l’avant du navire.

    Le Courgain Maritime, 1e partie

    Prise à mi—hauteur de la rampe conduisant au sommet de la muraille, cette photo offre une intéressante perspective. En gros plan, une fontaine Wallace sert à rafraîchir les passants. La colonne Louis XVIII déménagea en 1939 pour permettre la réfection du quai. Elle fut réinstallée ailleurs en 1965.

    Le Courgain Maritime, 1e partie

    Après la Libération, le Courgain rasé sert de parking à des camions militaires. Le boulevard des Alliés n'est plus que mines. Seul lien entre Calais—Nord et les positions côtières, le pont Henri Hénon a été épargné.

    Le Courgain Maritime, 1e partie

    La première pierre de l‘église Saint Pierre et Saint Paul a été posée en 1864 Touchée par des obus en 1940,l’église est achevée par une bombe ouvrant une brèche énorme derrière le chœur.

    Le Courgain Maritime, 1e partie

    Alors que les nouveaux immeubles sont construits, l'église, vue à travers les arbres poussant au pied du phare, est le théâtre d‘une dernière messe en plein air le 15 août 1950. Le chanoine Costenoble officie sur un autel en forme de barque, surmonté de filets de pêche.

    Le Courgain Maritime, 1e partie

    A la fin des années 1950, l‘église est en cours de démolition alors que le quartier commence à revivre. Les pioches ont attaqué là où le sanctuaire & été éventré par la bombe.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

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