• De la fin du XIXème siècle jusqu’au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, le tramway sillonne les rues de Calais. Retour sur un mode de transport public qui marqua les esprits et le paysage urbain des Calaisiens.

    Les tramways calaisiens

     

    En 1873, observant l’extension d’une agglomération en pleine prospérité dentellière, deux sujets britanniques, M. Thomsett, consul d’Angleterre à Calais et directeur de la compagnie du “London Chatham and Dover rolling”, et Cecil Johnson, déposèrent un projet d’établissement d’un chemin de fer américain entre Calais, Saint—Pierre et Guînes.

    Suite à l’enquête d’utilité publique de 1876, un décret du 25 octobre 1877 signé de Mac Mahon, président de la République, accordait la concession et l’établissement d’un réseau de voies ferrées à Cecil Johnson, messager de la reine d’Angleterre. Dès 1878, la construction de la ligne 1 entre le passage à niveau des Fontinettes et la place de Guînes fut entreprise. L’arrêté préfectoral du 29 septembre 1879 autorisait l’exploitation par Auguste Gabriel, gérant de la compagnie des Tramways de Calais, et l’établissement d’un service de voitures publiques à Calais. Les 6 voitures spéciales tractées par des chevaux contenaient chacune 34 places. Pour 15 centimes à l’intérieur et 10 centimes sur l’impériale (1), le voyageur pouvait prendre le tram à n’importe quel endroit de la ligne : il suffisait de héler le conducteur pour monter en marche. Utile sur les grandes distances, la ligne 1 relie la place d’Armes à Guines, le tramway hippomobile se révèle bien lent sur les courtes distances : un bon marcheur met le même quart d’heure à se rendre du carrefour des quatre boulevards au pont de Saint—Pierre.

    Le 24 août 1879, Darnel, maire de la ville de Calais, édicta un règlement de police limitant la vitesse des chevaux, indiquant les tarifs, le port de l’uniforme pour les agents d’exploitation, 1e respect du nombre des places assises, l’interdiction des chiens comme celle du tabac à l’intérieur des voitures fermées. Par décret du président de la République, Jules Grévy,

    Cecil Johnson céda ses droits à la société anglaise dite “Tramways and general works company limited” puis, par une convention datée du 15 décembre 1881, la société dénommée “The Calais tramways company limited" fut créée.

     Face à l’engouement des Calaisiens, les conclusions de la conférence tenue le 14 avril 1901 préconisaient l’extension du réseau mais surtout l’utilisation de l’électricité.

    En 1904, la décision fut prise d’électrifier le réseau calaisien. L’inauguration eut lieu le 11 juin 1908 à Calais et le 1er mai 1910 à Guines. Cette substitution est rendue possible vers 1890 par l’invention du trolley : un dispositif composé d’une perche et d’un organe mobile qui sert à établir le contact entre le moteur et le câble conducteur.

    Cinq lignes supplémentaires étaient concédées à la société française des tramways de Calais.

    En 1919, le réseau de tramways à Calais comportait près de 15 kilomètres de voies ferrées et les lignes suivantes :

    * Place d’Armes / Saint—Pierre halte (2) : premier départ 6h40 ; dernier départ jusqu’au théâtre 20h40.

    * Place d’Armes / cimetière : premier départ 6h50 ; dernier départ jusqu’au théâtre 20h33.

    * Place d’Armes / Fontinettes : premier départ des Fontinettes 6h24 ; dernier départ 20h45.

    * Place d’Armes / porte de Lille : premier départ de la porte de Lille 6h53 ; dernier départ 20h42.

    * Porte de Gravelines / Fort Nieulay : premier départ 6h30 ; dernier départ 21h.

    * Ligne de Gaines : premier départ vers Guines place d’armes 6h03 ; Fontinettes 6h20 ; dernier départ des Fontinettes 19h20 ; dernier départ jusqu’à la planche Tournoire 19h50.

    Cependant, les lignes des tramways virent leur service supprimé petit à petit après la guerre de 1914— 1918.

    (1) Etage supérieur d’un wagon, d’un autobus, d’une diligence ou d’un tramway.

    (2) A proximité de la gare du même nom située route de Saint-Omer.

    Les tramways calaisiens

    Le tramway hippomobile se révélait un mode de transport relativement lent sur les courtes distances. C'est en 1904 que la décision fut prise d'électrifier le réseau.

    Les tramways calaisiens

    En 1908, on inaugure à Calais le réseau électrique. Substitution rendue possible par l’invention du trolley ; dispositif composé d’une perche et d’un organe mobile qui établit le contact entre le moteur et le câble conducteur.

    Les tramways calaisiens

    Grèves et conflits.

     

    Cette page d’histoire fut marquée par quelques conflits entre la direction et les traminots. Dès 1901, les employés de la compagnie font état de surmenage.

    Salembier, responsable du Parti Ouvrier des Calaisiens, en informe le maire le 8 août 1901. Le 28 février 1906, une convention annexe pour la durée de la journée de travail est signée. Néanmoins, plusieurs grèves éclatèrent notamment le 21 mars 1909, puis en 1919 malgré un accord faisant suite à la loi du 8 avril 1910.

    D’autres suivirent en dépit d’une convention d’indemnité de vie chère au personnel signée en 1919. Les revendications sont nombreuses entre 1919 et 1922 (loi de 8 heures, demandes d’augmentation des salaires, conflit pour la caisse de retraite).

    Le plus long conflit débuta en septembre 1936 pour s’achever au mois de novembre. Cette grève porta un coup au service qui ne devait plus reprendre en raison des frais d’exploitation élevés. La Seconde Guerre mondiale suspendit la circulation des tramways. Le 29 août 1950 il fut décidé de les arrêter définitivement.

    Dès 1952, les rails furent ôtés de la chaussée, la fin des tramways calaisiens avait sonné.

     

     

    Grégory Boyer pour le texte

    Service archive de la ville de Calais pour les cartes postales

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  • Avant de devenir le stade du Souvenir que l'on connaît aujourd'hui, la citadelle joua un rôle défensif important dans l’histoire de notre ville. Avec les forts Risban et Nieulay, elle fut souvent mise à contribution pour repousser l’ennemi. Aujourd'hui, lieu d'affrontements pacifiques, elle fut à travers les siècles et jusqu’à la dernière guerre mondiale le théâtre de terribles combats.

    Avant la construction de la citadelle, Calais était défendu par un puissant château édifié au XIIIe siècle par Philippe Hurepel, Comte de Boulogne.

    Situé à l’angle nord—ouest de la ville, il formait un enclos carré avec six tours cylindriques et un donjon. A l’intérieur se trouvaient la chapelle, des étables et différents magasins pour entreposer foin et provisions. De larges fossés entouraient le château dont on estime les dimensions à cent mètres sur cent. Pendant l’occupation anglaise, il servit de résidence royale mais aussi de prison d’État pour les opposants au régime. Il fut repris par le Duc de Guise en janvier 1558.

    Mais, avec les progrès de l’armement, il ne pouvait plus jouer un rôle utile. Aussi François II décida de l’édification d’une citadelle à Calais en lieu et place du château.

    Afin de réaliser ces travaux, il fallut raser l’église Saint—Nicolas et un quartier entier où se trouvaient les hôtels des seigneurs anglais. Seul l’hôtel d’Escalles subsista afin de servir de logement au commandant Le Gouverneur de Picardie, le duc de Longueville, posa la première pierre en 1564. Une dizaine d’années plus tard, les travaux étaient achevés. Deux ingénieurs des plus brillants de l’époque participèrent travaux : un Italien, Le Castriotto, ainsi qu’Errard, de Bar—le—Duc, à qui l’on doit les citadelles d‘Amiens et de Doullens et qui fit bâtir la demi—lune de l’Hermitage devant la porte de Neptune. Le château, dont il restait quatre tours, compléta les trois autres bastions. Une partie de l’enceinte médiévale de la ville avec les tours Carrée et pavée subsiste. On pouvait également enter dans l’enceinte par la porte de Boulogne après avoir passé la demi—lune dite de la porte de Secours.

     Première mise à l’épreuve

     Une trentaine d’années après le début de sa construction, la citadelle se retrouva au centre du conflit qui opposa la France à l’Espagne. À l’approche des troupes espagnoles, la population calaisienne y trouva refuge alors que le Risban et le Nieulay étaient déjà tombés. Le bastion nord—est fut assailli par l’ennemi et les canons eurent raison de la muraille creuse, remplie uniquement de sable.

    Les heures glorieuses de la citadelle

    L’ouest de la ville de Calais avant la construction de la citadelle. Devant nous l'ancien port, à droite le château de Philippe Hurepel, au centre de l’agglomération, l’église St Nicolas.

    Les heures glorieuses de la citadelle

    La citadelle attaquée par les Espagnols le 23 avril 1596.

    Les chroniqueurs relatèrent un véritable massacre et un pillage sans merci, les Espagnols recherchant or et argent… Calais resta espagnole jusqu’au traité de Vervins en mai 1598.

    En 1605, ‘une petite église fut construite, à laquelle on donna le nom, de Saint—Nicolas en mémoire de celle détruite pour la construction de la fortification. Nombreux furent les baptêmes, mariages et décès qui y furent célébrés jusqu’à la Révolution période durant laquelle l’église sera transformée en magasin à vivres.

     De Richelieu au XIXe siècle

     En mai 1652, Louis XIII et Richelieu, ayant eu vent d’un complot visant à vendre Calais aux Anglais, séjournèrent à Calais et envisagèrent d’en faire un grand arsenal maritime. Mais la reprise de Dunkerque fit perdre à Calais de son importance stratégique. Richelieu fit cependant bâtir un grand arsenal renfermant une grande cour entourée de plusieurs bâtiments pour stocker les armes, mais aussi le blé. Il y avait également trois souterrains pour abriter les troupes en cas de bombardement. Dans la cour était dressée une Colonne avec à son sommet le buste de Richelieu. Des moulins à blé étaient également présents ainsi que des fours à pain.

    En 1689, Vauban décida de transformer ce qui restait du château en un véritable bastion et fit réparer les différents bâtiments.

    Pendant la Révolution certains voulurent raser la citadelle car elle pouvait servir d’appui en cas de révolte de la population face au pouvoir.

    On y trouvait début XIX° siècle une grande caserne pouvant abriter plus de mille hommes, de nombreux souterrains, des magasins à poudre, d’autres pour les provisions, deux citernes, des étables. Le rempart sud, vestige du Calais médiéval fut doublé pour abriter des écuries et pour loger les hommes en temps de guerre.

    A la fin du XIXe siècle, une poudrière voûtée en plein cintre type Séré de Rivières fut construite sous le bastion du vieux port.

     

    L’héroïque résistance du 21 au 26 mai 1940

     

    Dés le 10 mai 1940 les premières bombes tombent sur Calais. Le 21 mai, la citadelle est mise en état de défense. Un poste de commandement est installé au sud—ouest.

    Les portes de Neptune et de Boulogne sont fermées. Le 24 mai, des attaques ont lieu pendant que les Allemands encerclent Calais. Le 25 sera une journée terrible pendant laquelle l’artillerie lourde de l’ennemi s’abattra sur la citadelle : les casernes s’effondrent en partie, les écuries brûlent avec les chevaux à l’intérieur, les postes de secours sont débordés. Côté ouest un dépôt de mazout en feu obscurcit le ciel pour la journée. Malgré cela, les combattants refusent 1’ultimatum allemand de se rendre. Le 26, des bombes de 100 et 500 kg sont déversées, faisant trembler les casemates.

    Les Allemands attaquent au lance—flammes et passent par les brèches. Faute de munition, les combats cessent à 16 heures 30 et les Allemands se rendent maîtres des lieux.

    « La citadelle ne s’est pas rendue, elle a été conquise les armes à la main », dira un officier allemand... Plus un seul bâtiment n’est intact, tous seront rasés après-guerre.

    Depuis les années soixante, ce n’est plus le lieu, que de combats pacifiques où clubs sportifs et scolaires s’adonnent aux joies du sport.

    Les heures glorieuses de la citadelle

    La citadelle en 1755

    1 - L'arsenal

    2 - La chapelle St-Nicolas

    3 - La porte de Neptune

    4 - La porte de secours

    5 - La grande caserne

    6 - La caserne des officiers

    7 - La tour pavée

    8 - Les poudrières

    Les heures glorieuses de la citadelle

    La Citadelle attaquée par les Allemands le 26 mai 1940.

    Textes : Laurent Lenoir, pour le comité de lecture des Amis du Vieux Calais.

    Illustrations: François Brosse 

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  • Au début du siècle dernier, la ville de Calais à l’exemple du pays s’accroît grâce à l’activité industrielle et portuaire. La paix dure depuis près de30 ans, le niveau de vie progresse et les Calaisiens éprouvent le désir de s’évader à la campagne : c’est le temps de “la Belle Époque”. En septembre 1882, la ligne de chemin de fer d’intérêt local Anvin—Calais est inaugurée. Financée par le Conseil général du Pas—de—Calais, cette ligne longue de 94 kilomètres dessert les zones rurales de l’Artois soit 14 gares et plusieurs haltes dont 12 dans le Calaisis.

    Le matériel roulant se compose de petites locomotives et de voitures à bogies de 56 places chacune. Sa vocation est avant tout économique : elle doit dynamiser les activités locales telles les faïences de Desvres ou les carrières du Boulonnais. Les paysans peuvent aussi participer aux marchés des chefs—lieux de cantons. Ce train permet encore à la population rurale d’aller travailler en ville. À l’inverse, de nombreux Calaisiens achètent sur les marchés campagnards les produits de la ferme.

    Trois tarifs sont pratiqués : 70, 95 centimes et 1,20 franc (soit le prix d’un kilo de beurre) pour respectivement la troisième, deuxième et première classe.

    Les calaisiens vont au bois

    Les calaisiens vont au bois

    Locomotive à vapeur mise en service lors de l’inauguration de la ligne Calais - Anvin en 1882.

    Excursion au bois…

     Cette ligne à voie étroite s’avère être aussi un formidable moyen d’évasion, les beaux jours venus, pour des centaines de Calaisiens qui ne peuvent disposer d’une calèche pour effectuer les douze kilomètres qui séparent Saint—Pierre—Les—Calais de la forêt de Guines.

    En effet, avant l’arrivée du rail, le seul moyen de se déplacer, résidait dans la traction animale. Ainsi, dans les années 1870-1880, les voitures de quelques privilégiés prenaient la route de Guines. Le petit train d’intérêt local ne supprime pas ce mode de déplacement puisqu’en 1909, l’Amicale du Courgain organise régulièrement une excursion au bois de Guines.

    Dix à douze calèches partent du bassin du Paradis. Au Pont de Coulogne et à l’écluse carrée, route et rail se croisent ce qui permet aux passagers de chaque moyen de locomotion de se saluer.

     Ambiance pittoresque

     Toutefois, désormais, une population modeste peut s’évader à moindre coût et profiter d’une campagne attractive.

    L’ambiance est pittoresque et festive au départ. Le train s’arrête deux fois aux haltes du Pont de Coulogne et de nouveaux passagers s’entassent dans les voitures déjà bondées. Le temps du voyage n’est jamais fixe car de nombreux petits incidents se produisent sans grandes conséquences : des broussailles qui prennent feu, des déraillements, des imprudents qui descendent du train en marche ou des vaches au milieu des voies. Les calèches sont souvent les premières arrivées au Bois du Ballon.

    Ainsi, nos citadins se ruent avec leur pique—nique en forêt domaniale de Guines, plus exactement au Bois du Ballon où guinguettes et baraques—restaurants sont prêtes à les recevoir.

    Les calaisiens vont au bois

    Chaque samedi, quelques paysans des bourgs ruraux empruntaient la ligne pour vendre leurs productions.

     Sous l’œil des gardes—champêtres

     La ville de Gaines depuis quelques années avait fait des efforts pour accueillir cette joyeuse population. Près du pied—à—terre, relais de chasse, construit en 1872 et agrandi par la suite, la ville avec l’accord de l’office des forêts louait une douzaine de concession à des cabaretiers essentiellement guînois. C’est là aussi, deux cents mètres à l’arrière de la maison forestière que la municipalité avait aménagé un lieu de souvenir, la colonne Blanchard qui commémorait la fameuse traversée de la Manche en ballon, de 1785. Deux gardes—champêtres veillaient sur la forêt et étaient sur le pied de guerre, le dimanche.

     Trois kilomètres à pied

     Cette journée à la campagne n’est pas de tout repos, il faut se lever tôt, préparer l’équipement qu’il convient d’alléger puisqu’une fois descendu à la gare de Guines, c’est à pied que le voyage se ter mine. La forêt est encore à près de trois kilomètres de là et il n’est pas question de prendre une calèche. Toutefois cette peine est vite oubliée quand, vers 10 heures, on s’installe. Les clairières ombragées proches des chemins sont les plus appréciées. On sort sa couverture puis le cabas : pain, sardines et cornichons sont les plus dégustés. On ramasse aussi du bois pour faire cuire poissons et saucisses. On peut également consommer aux baraques prises d’assaut à partir de midi. Ces restaurants, dont certains devant la foule des beaux jours sont improvisés, vendent des frites, du pâté, des beignets, des sucreries, des boissons souvent fortes. Les enfants improvisent des jeux, les parents jouent aux boules.

    Le temps passe vite et il faut déjà prévoir le retour car le dernier train de 18 heures n’attend pas. Une fois dans la voiture, on se promet de revenir dimanche prochain.

    Transhumance hebdomadaire

     À Saint—Pierre, lors du début de saison printanier, les journalistes du quotidien “Le Phare de Calais”, relèvent les impressions de chacun. En mai et juin, les Calaisiens reviennent avec les fleurs des bois. En juillet et août, les guinguettes du bois du ballon accueillent les joyeux fêtards. En septembre, on ramasse des champignons, mais la cohabitation avec les chasseurs devient difficile. En outre, ceux—ci avec leurs chiens, à l’ouverture de la chasse, le premier dimanche de septembre, trustent toutes les places du train.

     Enfin, cette journée permet des rencontres. Ainsi, on peut se marier à l’hôtel de ville de Calais, prendre le petit train et continuer la noce dans les guinguettes du bois. Cette transhumance hebdomadaire dure ainsi tout l’été jusqu’aux premiers frimas de l’automne. L’évocation de cette tranche de vie bucolique préfigure par conséquent les congés payés de 1936. Le petit train d’intérêt local reste donc un merveilleux souvenir pour nos grands parents, puisque, victime de la route et non—rentable, il disparaît en 1953.

    Les calaisiens vont au bois

    Une petite guinguette avait été aménagée à l’entrée du bois où venaient ”guincher” sur des airs de musette de jeunes tourtereaux.

    Les calaisiens vont au bois

    Les Calaisiens profitaient de leurs rares loisirs pour se rendre en famille au bois du Ballon et s’adonner ainsi aux plaisirs champêtres qui auraient pu inspirer bien des peintres !

    Les calaisiens vont au bois

    Le soir venu, il ne fallait surtout pas rater le train de 18h00. Le passage du Pont à deux trous sur le canal de Guînes était l'occasion de saluer les pêcheurs.

     

    Benoît Noël, pour le comité de rédaction des Amis du Vieux Calais.

    Illustrations : Thomas Fieffé 

     

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  • Personne ne conteste aujourd’hui que Calais a tissé sa renommée sur une industrie de luxe, la dentelle mécanique, débarquée d'Angleterre vers 1816. C’est oublier que, quelques années auparavant, il y a tout juste deux cents ans, une autre industrie de luxe tentait aussi de s’y implanter...

    Les avatars de la faïencerie de Saint-Pierre

    Plat à barbe, vers 1810. Musée des beaux—arts et de la dentelle, Calais. Autre usage de faïence très couru dans la bonne société, ”le Bassin à la Barbe” (remarquez le bord ajouré). D’autres pièces utilisées pour la toilette ont été conçues telles que boîtes à savon, boîtes à cure-dents.

     

    Vers la fin du XVIII“ siècle, noblesse et bourgeoisie françaises s’entichaient des faïences anglaises dont ils appréciaient à la fois les motifs et la qualité, pour des prix raisonnables.

    Aux dépens des faïenceries de Desvres, Saint—Omer ou Tournai, un traité de libre—échange, signé en 1786, en renforçait même le négoce qui transitait pour partie à Calais. La tourmente révolutionnaire, son cortège de guerres ainsi que le blocus continental, décrété par Napoléon en 1806, mirent un terme à ce florissant commerce sans parvenir, pour autant, à en apaiser la mode parmi les nouvelles élites.

     Une manufacture de faïence à Calais

     C’est pour profiter de cette frustration qu’un noble, émigré sous la Terreur, le capitaine Antoine Brouttin de Ferques, établit en 1807, dans le village de St—Pierre, « une manufacture de faïences d’une qualité qui pourra rivaliser avec

    L’Angleterre ». Il y fait construire, près de l’actuel pont de St—Pierre, sur le chemin bordant le canal de Calais à St—Omer, des bâtiments industriels, dominés par une impressionnante cheminée dont la hauteur imposée doit éviter les risques d’incendie pour les maisons à toit de chaume environnantes.

     Victime de son succès — l’entreprise emploie 55 personnes pour un chiffre d’affaires de 45 000 francs en 1815 — Brouttin de Ferques doit étendre sa propriété sur plus de 12 hectares, afin de forcer “le sol le plus ingrat à lui fournir une partie des terres [...] nécessaires à sa céramique.” Ce sont finalement les événements de la grande Histoire qui mettent un terme à cette première aventure industrielle. Les défaites de l’Empire et le retour du roi, Louis XVIII, permettent à Brouttin de Ferques de retrouver les honneurs d’une carrière militaire puis administrative. Nommé en 1816 à la tête de la Cour prévôtale de Reims ; sa manufacture calaisienne, négligée, est vendue à un négociant local.

     Une production de très grande qualité

     En 1824 la manufacture a pourtant repris de plus belle son activité. Elle produit 300 000 pièces par an, la plupart expédiées vers Paris, Lille, Rouen, St—Quentin. 78 personnes dont la moitié d’Anglais y sont employées parmi lesquels James Birks, Charles Jepet et Guillaume Spiette au savoir-faire reconnu outre—Manche. Assiettes, plats, saucières et autres saladiers, estampillés à Calais, s’illustrent par la diversité de leurs décors. Sont ainsi reproduits non seulement le classique Willow Pattern, une scène chinoise comprenant pagode, saule et hirondelles, mais aussi des scènes romantiques ou pastorales de couleur bleue en général, quelques fois pourpre, brune ou verte. Une technique, un goût semble-t—il apprécié en plus haut lieu, puisqu’il attire, le temps d’une visite, la curiosité de la duchesse de Berry de passage à Calais en 1825.

    A l’origine de cette renaissance prospère, John Pain, un Anglais, originaire de Deal, mais bien implanté dans le Calaisis où sa famille possède déjà un hôtel, une brasserie et plusieurs métiers à faire le tulle. Pain est donc un homme d’affaires qui cherche à faire fortune en important des techniques anglaises sur le Continent. S’assurant, dans le domaine de la faïence, de l’avance technologique anglaise, il trouve dans son réseau de relations, les fonds nécessaires pour recruter, en Angleterre et à prix d’or, des ouvriers qualifiés.

    Malheureusement pour la Manufacture Pain, Bay1ey, Shirley & Cie, le savoir—faire de ces derniers ne pourra pas, à terme, compenser les faibles gisements de terre et la mauvaise qualité de l’eau puisée dans le canal. En 1828, la faïencerie de Saint—Pierre fermait définitivement ses portes.

    Les avatars de la faïencerie de Saint-Pierre

    Assiette à dessert, XIXème siècle Musée des beaux-arts et de la dentelle, Calais. Assiette d’inspiration chinoise, décor imprimé bleu, sur les thèmes de la jonque au centre, des pins.

    Les avatars de la faïencerie de Saint-Pierre

    Petite soucoupe d'à peine 18 cm de diamètre, décor pourtant fourni et précis : bord dentelé, paysage champêtre et floral sur le thème de la ”fermière trayant une vache”.

     

    Les avatars de la faïencerie de Saint-Pierre

    Légumier XIXéme siècle Musée des beaux-arts et de la dentelle, Calais. Légumier quadrangulaire avec son couvercle, décor bleu de même service que l'assiette précédente.

    Les avatars de la faïencerie de Saint-Pierre

    Assiette creuse 1807 — 1828 @ C. Mounier Musée des beaux-arts et de la dentelle, Calais. Assiette courant à décor imprimé bleu, modèle Willow Pattern caractérisé par la présence, dans un décor chinois, du saule pleureur au centre, d’une ou plusieurs pagodes, de deux hirondelles.

    Les avatars de la faïencerie de Saint-Pierre

    Vue de l’usine de faïence. Celle-ci était située près du Pont de St Pierre, le long du canal de Calais à St—0mer.

    Xavier Morillon, membre de l'association des Amis du Vieux Calais, Benoit Noel Amis du Vieux Calais, Thomas Fieffe, illustration photos : Musée des Beaux-Arts et Dentelle, Calais

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  • En 1850, en raison de la croissance démographique ; naît le projet de construction des abattoirs publics de Calais. Cet établissement, dans lequel les bouchers sont tenus de faire abattre et préparer les animaux destinés à la consommation, va contribuer jusqu’en 1992 à satisfaire les besoins de la population.

    C’est Napoléon qui, en 1810, décrète la construction de cinq abattoirs à Paris, pour remplacer les "tueries particulières", tenues la plupart du temps par les bouchers eux—mêmes, souvent au mépris des règles d’hygiène. Les abattoirs vont rapidement se développer en province et offrir de multiples avantages : économies sur le travail d’abattage concentré sur un seul lieu, conservation des résidus autrefois perdus donnant lieu à des industries comme la tannerie, l’aplatissage des cornes et sabots, la boyauderie. Par ailleurs, rangés dans la première classe des “établissements dangereux, insalubres ou incommodes” (1), ils répondent mieux aux exigences d’hygiène et de salubrité publiques.

    La commune de Saint—Pierre—lès—Calais obtient en 1852 un terrain (2) qui se trouve à la périphérie de la ville, Près du canal, aujourd’hui situé dans l’îlot formé par le boulevard Gambetta, la rue du général Margueritte, la rue Bayard et le quai Catinat. Le site est idéal : accès aux routes, avantages du vent qui évacue les odeurs et atténue les cris, présence du canal qui fournit l’eau. Après un appel d’offres, M. Lavoine est nommé architecte ; les travaux se déroulent dans les années 1850.

    En 1885, Calais et Saint—Pierre—lès—Calais fusionnent, les abattoirs de Saint—Pierre deviennent abattoirs de Calais. L’expansion industrielle de la ville entraîne une augmentation de la population. Cela oblige la municipalité, dès 1909, à posséder des abattoirs d’une plus grande envergure, malgré ceux existant déjà à Calais Nord. En 1911, la municipalité décide de créer ces abattoirs publics à partir de ceux construits auparavant à Saint—Pierre. La préfecture donne son accord pour commencer les travaux. Ils sont menés par l’architecte M. Debrouwer, auteur du beffroi de Calais, et se terminent à la fin des années 1920.

     Compartiment tueurs

     Les abattoirs, abritant aussi l’octroi (3), sont détruits en partie durant la Seconde Guerre mondiale. De conception ancienne, les bâtiments restants ne répondent plus à la demande croissante de consommation de viande. On peut lire dans la presse des années 1960 : « Le nouvel abattoir se termine. La mairie a décidé de reconstruire l’abattoir à l’identique mais en apportant une certaine modernisation à la conception de l’établissement et de son équipement ». Les nouveaux lieux sont inaugurés le 5 mai 1967. Une importante décision prise lors d’une réunion (4) de professionnels accompagne la reconstruction : la gestion de l’établissement n’est plus publique mais semi—privée. A partir de septembre 1968, la SIAC, Société Interprofessionnelle d’Abattage de Calais, exploitera et louera donc les lieux qui restent propriété de la municipalité. La SIAC utilise les installations des abattoirs pour la stabulation (le séjour des animaux dans l’étable), l’abattage, le ressuage (stockage dans les frigorifiques) et le traitement du cinquième quartier (les abats).

    Elle emploie 25 personnes, les “tueurs” chargés d’abattre les animaux. Ce personnel coopère avec le personnel municipal (dont le concierge et le vétérinaire) et travaille sur une nouvelle chaîne d’abattage, pouvant produire 6 000 tonnes de viande par an. Les abattoirs fonctionnent bien jusqu’aux années 1980, obtenant même en 1976 l’agrément pour l’exportation (l’agrément CEE).

    Cependant un essoufflement progressif de l’activité mène à la fermeture des abattoirs le 31 décembre 1992 : l’apparition des supermarchés dotés d’abattoirs privés, la concurrence étrangère, l’abandon des bouchers par la clientèle amènent les abattoirs publics à disparaître. En parallèle, les normes européennes, très exigeantes, favorisent la création de nouvelles structures privées.

    Aujourd’hui les abattoirs de Calais, lieu à caractère répulsif voué à la disparition, ont trouvé une nouvelle vie. Désormais, après avoir connu l’état de friche, ils abritent Le Channel, Scène Nationale, lieu de diffusion culturelle des spectacles vivants. Depuis 2005, un nouveau projet architectural s’emploie à reconvertir le lieu.

    (1) - Selon l‘ordonnance du 15 avril 1838.

    (2) - Il est accordé à Saint—Pierre par Calais le 3 août 1852 : 33 ares pour

    321,60 francs.

    (3) - Les paysans venant du marché doivent acquitter un droit d’octroi en entrant en ville, soit une taxe locale fixée par l’administration municipale. Cette douane locale subsiste jusqu'en 1944.

    (4) - Cette réunion regroupe les représentants des personnes concernées par l'activité des abattoirs : M. Lablanche, président des syndicats des charcutiers ; Dessaint, président des syndicats des chevilleurs ; Gazel, président du syndicat des bouchers ; Trilen et Gossard, représentants de la SIAC ; Calais, représentant des éleveurs...

    Les abattoirs de Calais

    Les abattoirs de Calais

    Les abattoirs de Calais

     

    1 Bureau des services de contrôle vétérinaire et bureaux de la SIAC.

     Ces bureaux sont installés à l’entrée des abattoirs afin que les camions transportant les animaux de ferme signalent leur arrivée.

    2 Salles de stabulation.

    La stabulation est le séjour des animaux dans l’étable. Une grande partie des locaux des abattoirs le long du quai Catinat abrite des étables depuis le début du XXème siècle : celle des bœufs (la bouverie), celle des moutons (la bergerie) et celle des chevaux (l'écurie). Après s’être signalés à l’entrée, les camions transportant les animaux de ferme s'approchent de ces étables afin d'y installer les bêtes qui vont être abattues.

    3 La plate-forme et le trou.

    Cet espace est aménagé afin d'y vider la paille et les déchets des étables annexes que sont les écuries. Avant la modernisation de 1968, il existait à cet emplacement, semble-t-il, une triperie et une zone de lavage.

    4 Maison du directeur vétérinaire et du concierge.

    À cet endroit habitent le directeur vétérinaire et le concierge, tous deux employés par la municipalité. Leurs fonctions sont les suivantes : le directeur vétérinaire est désigné par la ville en tant que directeur pour veiller au respect du règlement intérieur, du matériel et des locaux et en tant que vétérinaire pour effectuer les contrôles sanitaires notamment auprès des animaux abattus. Le concierge surveille les entrées au sein des abattoirs ainsi que les sorties. Il est aussi chargé de surveiller les locaux.

    5 Entrée du grand hall d’abattage : arrivée du ”couloir de la mort”.

    Les animaux, en sortant des étables, empruntent un à un, un ”couloir", le chemin balisé par des barrières, pour se rendre à l’entrée du grand hall d’abattage. Ils sont ensuite dirigés vers leur file d’abattage.

    6 Le grand hall d’abattage.

    C’est dans ce bâtiment que s’effectué l'abattage. À partir de 1968, suite à la modernisation des abattoirs, cet espace est découpé en quatre zones principales.

    + Tout au fond du bâtiment est aménagée une porcherie qui possède une sortie donnant directement sur la file d’abattage des porcs (zone du bout recouverte par un toit plat).

    + Une deuxième grande partie est réservée à la chaîne d’abattage constituée de trois files d’abattage (voir encart*) (zone violette et verte).

    + Ensuite on découvre les salles de ressuage (les frigorifiques) où sont stockées les bêtes abattues (zone jaune).

    + Enfin, la salle des ventes et les bureaux de la SIAC. C’est à cet endroit précis que les ventes s’effectuent auprès des bouchers et que la viande est découpée selon les commandes (zone orange).

    7 La salle des cuirs et peaux.

    Il s’agit d’une salle où sont stockés et travaillés les cuirs et les peaux des animaux récupérés lors de l’abattage.

    8 Salle d’abattage des bêtes à accident.

    Cette salle est réservée pour l’abattage des bêtes accidentées, par exemple lors du transport jusqu’aux abattoirs. Avant la modernisation effectuée en 1967—1968 il existait une tuerie à cet emplacement ainsi qu'un échaudoir.

    9 Frigorifiques des bêtes à accident.

     Les bêtes à accident sont aussi abattues. Cependant elles sont stockées dans ces frigorifiques particuliers, aménagés dans ce qui était dans les années 1950 une porcherie. Cette pratique permet ne pas les mélanger à la majeure partie des animaux abattus et stockés dans le grand hall d’abattage.

    10 Le brûloir.

    Il s'agit de la zone consacrée aux traitements spéciaux des porcs. En effet, jusqu'à la fin des années 1950, les employés frottent et brûlent les poils des porcs après que ceux-ci soient abattus. Le brûloir n'est plus en service dès les années 1960.

    11 Le château d’eau

    Il s'agit du réservoir d'eau nécessaire au bon fonctionnement de l’abattoir.

    12 Salle de la mécanique et boyauderie.

    À cet emplacement un premier local est réservé à la mécanique. Un second espace fait office de boyauderie, c’est-à-dire le lieu où l’on prépare les boyaux pour les employer à divers usages.

    13 Bâtiments divers.

    De nombreux bâtiments sont aménagés le long de la rue du général Margueritte. Selon un plan des abattoirs datant des années 1950 ces locaux avaient diverses fonctions : un magasin, une triperie, des sanitaires, un hangar, une écurie, un dépôt... D’après le témoignage d’un ancien employé des abattoirs, la plupart de ces bâtiments sont inutilisés à partir de la fin des années 1960. Un local abrite cependant le vestiaire des employés.

    La chaîne d’abattage :

     La chaîne d'abattage est constituée de trois files cloisonnées entre elles et autonomes : une pour le gros bétail (bœufs et chevaux) (la zone verte et le tracé vert), une pour les veaux et moutons (la zone violette, le tracé bleu), une pour les porcs (la zone violette, le tracé rose).

    Les étapes principales de l‘abattage :

    A/ La bête est abattue : le gros bétail est tué au pistolet matador, le mouton est assommé, le porc est électrocuté. L'animal est ensuite saigné et accroché à un système de rails.

    B/ Découpe de la bête. La peau de l’animal est aussi enlevée : le porc subit notamment des traitements spéciaux car son poil est brûlé.

    C/ L’animal est éviscéré, puis fendu en deux.

    D/ Les porcs, veaux et moutons rejoignent le gros bétail pour l’inspection faite par le vétérinaire. Ensuite les bêtes sont douchées, pesées puis stockées dans les frigorifiques.

    1 Circuit des abats de porcs

    2 Chemin des peaux, en direction de la salle des cuirs et des peaux.

    3 Poste de traitement des abats (découpe, abats broyés...).

    4 Poste d’inspection des abats.

    5 Circuit des abats de bovins.

    6 Chemin des porcs, veaux, moutons abattus rejoignant les bovins vers la 4ème étape (D).

    7 Salle des machines.

    8 Frigo des abats.

     

     

     

     

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  • Rare témoin de notre histoire, l’église Notre-Dame est le plus ancien monument de la ville de Calais. La fin de sa restauration permettra d’apprécier toute l’originalité de son architecture et la grande qualité de son mobilier.

    L'église Notre-Dame

    Griffons - détail de la balustrade à droite du retable.

    L'église Notre-Dame

    Tête d'angelot au toupet.

     

    Jusqu’au XIIe siècle, le Calaisis était une vaste zone marécageuse où l’habitat se limitait à quelques cabanes de paysans de pêcheurs.

    À l’abri de ces nouveaux remparts, la ville se développe très vite sous l’impulsion des Comtes de Boulogne. En 1300, on estime à plus de 14 000 le nombre de ses habitants.

    En 1214, Adrien de Wissant t construire une église dédiée à Notre—Dame et érigée en paroisse en 1224. Cette église devint le transept nord de l’édifice actuel dès lors que furent entrepris les premiers travaux d’agrandissements à la n du XIII° siècle.

    Après la prise de Calais en 1547, Edouard III rattacha Notre—Dame à l’archevêché de Canterbury. La ville ayant été vidée de ses habitants, les Anglais firent appel à des ouvriers flamands, alors alliés, pour construire les parties hautes de la nef, le chœur et le clocher. Les carrières de pierre étant inaccessibles, toute l’église fut montée en briques de sable. Les chapiteaux à motif de choux frisés, les bandes d’arcatures ogivales des murs extérieurs et les tourelles en encorbellement sont la signature des maçons flamands.

    Cependant le clocher à la croisée du transept, le chevet plat, les voûtes lambrissées et surtout les arcs en forme d’anses de panier, du style Tudor, des fenêtres hautes de la nef, donnent à Notre—Dame l’allure d’une cathédrale anglaise.

    Après la reconquête de Calais en 1558, Notre—Dame devint l’église la plus importante de la ville avec la disparition de l’église Saint—Nicolas démolie pour construire la citadelle.

    Au XVIIe siècle, une chapelle axiale vint prolonger l’édifice ; la longueur de Notre—Dame était désormais de 88 m et ses murs pouvaient accueillir plus de 6000 fidèles.

    Pendant la Révolution, Notre—Dame fut transformée en Temple de la raison puis en entrepôt, pour être rendue au culte en 1802. À partir de 1865, l’archi—prêtre de Lencquesaing, doyen de Calais, engagea d’importants travaux de décoration dans le style néogothique : un réseau d’ogives en plâtre recouvrit les anciennes voûtes de bois et l’on reconstruisit le portail principal.

    En 1911 eut heu une grande messe émouvante en hommage aux victimes de la catastrophe du Pluviose et en 1921, en toute intimité, se marièrent dans l’église le jeune capitaine Charles de Gaulle et la calaisienne Yvonne Vendroux.

    L'église Notre-Dame

    Le retable

    À la demande du curé de l’église Notre—Dame, Jacques de la Boufloye et des magistrats de la ville, Adam Lottman, fameux sculpteur du XVIIe siècle, éleva un maître—hôtel de 1624 à 1628.

    Des pierres furent achetées, pour certaines déjà sculptées, à Amsterdam. Une légende qui ne semble pas fondée rapporte qu’Adam Lottman n’aurait fait que remonter un autel confisqué par Louis XIII à un navire génois échoué sur le littoral et offert par le roi à Notre—Dame.

    L’imposant maître—hôtel de Notre—Dame, d’une longueur de 10 mètres pour une hauteur de 19 mètres, est divisé en 3 volets cadrés par des colonnes. Toute l’iconographie glorifie la vierge. Au centre une œuvre majeure du peintre Anversois Gérard Seghers figure 1’assomption de la vierge, de part et d’autre les statues monumentales de Saint—Louis et de Charlemagne surmontées des représentations de la foi et de l’espérance. Au sommet du retable, au—dessus de la statue de Notre—Dame de Calais, un grand Christ en majesté bénit l’assistance. Quatre niches à la base des colonnes abritent les statues des évangélistes.

    La table de l’autel est surmontée d’un tabernacle très orné où deux bas-reliefs représentent les Hébreux recevant la manne et la cène.

    Les nombreuses têtes d’angelots au toupet très marqué participent avec bonheur à cette architecture antiquisante jouant avec les couleurs des matériaux si caractéristiques du baroque flamand. Unique en Europe par son ampleur et son iconographie, le retable de Notre—Dame de Calais attend toujours sa restauration.

    L'église Notre-Dame

    Grilles de clôture de chœur

     Un ancien maire de Calais, le sieur Bridault offrit en 1782 ce remarquable ouvrage de ferronnerie clôturant la partie consacrée de l’église, devant le maître—autel. Les courbes galbées relevées de chutes de feuillages fleuris et les pilastres sommés d’urnes néoclassiques sont d’une qualité comparable aux fameuses grilles de la place Stanislas à Nancy.

    L'église Notre-Dame

    Porte de la Chapelle du Sacré-Cœur ou Porte du Gouverneur de Calais.

    L'église Notre-Dame

    Le clocher

     Cette “tour-lanterne” haute de 58 mètres fut construite à la croisée du transept au XVe siècle. La base carrée est surmontée d’une èche octogonale à deux niveaux donnant à l’ensemble l’allure d’une lorgnette renversée comme l’ecrira Victor Hugo. Le premier étage, où logèrent des guetteurs jusqu’en 1846, abrite 4 cloches dont la plus lourde pèse 2,8 tonnes.

    L'église Notre-Dame

     Reconstitution de l’église Notre-Dame au début du XXe siècle.

    La chapelle du Sacré-Cœur

     Cette chapelle du XVe siècle, indépendante du reste de l’église, est percée de curieuses fenêtres à meneaux de style Tudor. Un escalier percé dans l’épaisseur du mur ouest permettait d’accéder à une tribune privée donnant sur le transept Saint—Jacques. Ginault de Mauléon, seigneur de Gourdan et gouverneur de Calais y fut enterré en 1593.

    Chapelle de la vierge

    Construite de 1651 à 1655, cette chapelle a un plan de forme elliptique.

    Alors que l’extérieur est particulièrement austère, son intérieur est d’autant plus rafné ; de grandes fenêtres et de large oculus inondent de lumière cet espace dont tous les murs et la coupole sont rythmés par de remarquables stucs dans le grand style classique français du XVIIe siècle.

    De petites orgues étaient logées dans les deux niches faisant tribunes de chaque Côté de l’entrée.

    La façade occidentale

    La grande baie gothique, encadrée par de puissants contreforts, fut murée vers 1750 lorsque l’on monta les grandes—orgues à l’intérieur. Après le comblement de la rivière de Guines en 1702, un premier portail principal fut ouvert… Le portail actuel, financé en 1892 grâce aux legs de 40 000 F de la veuve Demotier, est de style néogothique.

    Le transept Saint-Pierre

    Édifié au début du XIIIe siècle, c’est la partie la plus ancienne de l’église. Ces murs, en moellons de pierre boulonnaise ont une épaisseur de 1,60 m. La façade Nord Est est flanquée de deux hautes tours percées de meurtrières attestant du caractère défensif de cette première construction.

    L'église Notre-Dame

    La chaire

    En 1829, l’importante chaire en bois sculpté, de style baroque, fut exécutée par le sieur Cléty de Saint—Omer pour remplacer la petite chaire du XVIIe siècle vendue à l’église de Gravelines.

    L'église Notre-Dame

     

    Le grand-orgue

    Jean—Henri Piette et son, beau—frère Jacques—Joseph Baligant, artisans à Saint—Omer, réalisèrent de 1729 à 1755 la menuiserie et la sculpture de ce remarquable orgue de huit pieds. Les dispositions du buffet de l’église Notre—Dame sont identiques à celles du grand orgue, monté par le même atelier, de la cathédrale de Saint—Omer. Le plan et les lignes harmonieuses de ce buffet, enrichis par l’esprit rocaille des nombreux enroulements végétaux et une statuaire abondante, procèdent d’un effet théâtral très abouti. Pendant la 2e Guerre mondiale, les façades et la tribune furent démontées.

    Toute la tuyauterie d’étain de l’instrument parti, sous l’ordre des autorités allemandes, à la fonte. L’ensemble sauvegardé, classé monument historique en 1971, est actuellement présenté dans l’église Notre— Dame provisoire.

    L'église Notre-Dame

    La citerne

    Élevée en 1691 selon des plans dessinés par Vauban, ingénieur et architecte militaire de Louis XIV, la citerne recevait les eaux de pluie s’écoulant des toitures de l’église. La population et la garnison se servaient en eau aux robinets ouverts sur sa façade Nord.

    La destruction de 1944

    Une semaine avant la Libération de la ville, le 25 septembre 1944, des bombes alliées frappèrent par erreur l’église Notre—Dame ; le clocher s’effondra sur le transept Nord. La chapelle de la vierge, demeurée intacte, accueillit quelques années les fidèles jusqu’à l’ouverture de “Notre—Dame provisoire” en 1950.

     

    Le chantier de restauration débuta dès 1945, il se poursuit toujours. En 2000, les cloches dégagées intactes des ruines, furent remontées dans le clocher reconstruit.

    L'église Notre-Dame

    Etat après les bombardements de la 2e guerre mondiale

     

    Hubert Minet pour le Comité de rédaction des Amis du Vieux Calais et l’association pour la mise en valeur du patrimoine architectural du Calaisis.

    Illustrations : François Brosse.

     

    Mise en volume : Richard Mahoudeaux.

     

     

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  • Dès le XVIe siècle, à la fin de l’occupation anglaise, on trouve les premières mentions de pièces de théâtre alors jouées devant l‘église Notre-Dame. Le premier vrai théâtre calaisien a été construit en 1725, rue du Vieux-Major (aujourd’hui rue de la Mer).

    C’était une place garnie de bancs comportant une estrade et seulement trois toiles peintes en guise de décor. C’est en ce lieu qu’a été jouée la pièce réputée de De Belloy, “Le siège de Calais” (1765). En 1772, Pierre Quilliacq, dit Dessin, propriétaire de l’Hôtel d’Angleterre, propose à la ville d’offrir une salle de spectacles au fond de son jardin.

    En retour, il demande le privilège exclusif de tous les spectacles. En 1825, Calais achète le théâtre Dessin pour la somme de 70 000 francs. Il devient alors théâtre municipal appelé « Théâtre de la rue Leveux ».

    La salle pouvait contenir 800 spectateurs. En avril 1858, il y avait un déficit de 1400,80 francs, ceci, à répétition, tous les mois, malgré la présence des plus grands acteurs, des plus célèbres et des plus fortunés spectateurs présents grâce au développement de la navigation à vapeur qui a facilité la venue d’étrangers. Le théâtre de la rue Leveux n’était pas si parfait que ça : scène mal disposée ; mauvais, son ; fauteuils inconfortables ; mauvais éclairages... De plus, les Calaisiens étaient intransigeants : ils n’hésitaient pas à huer les acteurs !

    Pourtant, ils étaient très attachés à leur théâtre, unique distraction de l’époque hormis les cafés—concerts.

    En 1885, l’unification de Saint—Pierre et de Calais renouvelle l’idée d’un théâtre municipal pour la “nouvelle” ville. On confie le projet du théâtre Calaisien à l’architecte Malgras—Delmas. L’emplacement choisi est l’ancien cimetière de Saint—Pierre, aujourd’hui place Albert 1er. La première pierre est posée le 9 juillet 1903 par M. Loubet, président de la République française en présence de M. Basset, maire de Calais. Le 1er octobre

    1905, à l’occasion de l’inauguration, un vin d’honneur est organisé pour les 205 musiciens venus exécuter un concert Durant la représentation inaugurale, un bal et un feu d’artifice ont lieu dans le parc Saint—Pierre pour les Calaisiens non—invités. La partie la plus défavorisée de la population calaisienne n’est pas oubliée en ce jour de cérémonie : il y a distribution de pain et de viande.

    Le théâtre à Calais

    Durant la première Guerre mondiale, le théâtre calaisien continue de donner des représentations. Le bâtiment est réquisitionné par les Allemands lors de la seconde guerre mondiale : des spectacles étaient donnés pour leurs troupes. Fort heureusement, le bâtiment a survécu à cette guerre, mais ses façades ont souffert.

    Général

     Quelques chiffres permettent de mieux comprendre le théâtre municipal. La Ville de Calais a payé 946 500 francs la construction de celui-ci. C’est peu comparé à d’autres identiques.

    Le théâtre calaisien contient 1390 places réparties en 4 galeries. Lors de sa construction, on pouvait compter 1300 lampes électriques.

    Il mesure 52 mètres de longueur et 27 mètres de largeur. Il y avait 22 loges, 14 portes extérieures, 4 trappes sur scène. Il est le 3e en France, après l’Opéra-Comique et le Théâtre-Français, à posséder une machinerie de scène en fer dans sa totalité.

    Le théâtre à Calais

     

    1 La scène

     Vous n'entendrez jamais les gens du théâtre dire ”à droite” et ”à gauche” mais ”côté cour” et ”côté jardin”. Ces expressions proviennent du palais des Tuileries à Paris. Lorsqu’on regardait la scène de ce théâtre, à droite se trouvait la cour du Louvre et à gauche, le jardin des Tuileries.

    Le premier projet de rénovation apparaît en 1977, Gérard Frique, architecte de Lille, veut préserver ”sa qualité de regard et d’écoute”. Au printemps 1985, le théâtre calaisien ferme ses portes pour un an et demi. Ce projet a coûté tout de même 1,5 milliard de centimes. La scène a été rénovée : infrastructure technique remise à neuf, conformité des installations, éclairage et sonorisation revus.

     2 Salle

     II est souvent dit qu'il s’agit d'un théâtre à l’italienne par la forme de ”fer à cheval” de la salle.

    Pourtant, chaque niveau est décalé alors que les théâtres italiens ont leurs balcons d’aplomb.

    L'une des qualités de notre théâtre est l’acoustique irréprochable. Peu importe l'endroit où vous vous situez dans la salle, l’entente est parfaite.

    Il faut d’ailleurs se méfier lorsqu’on parle en coulisse !

    La salle a été repeinte pendant la rénovation. Les sièges ont été remplacés, les couloirs et les escaliers ont été restaurés avec de la peinture ”antipoussière”...

     3 Fosse d'orchestre

     La fosse d’orchestre était auparavant basse. On pouvait la recouvrir pour agrandir la scène.

    Aujourd’hui, un mécanisme permet d’abaisser ou d’élever la fosse jusqu’au niveau de la scène, de la salle, ou plus bas encore en fosse.

     4 Coulisses

     Le théâtre contient quatre niveaux de loges pour les artistes, soit un total de onze. La loge la plus importante est la première, niveau scène, côté jardin. Dans les couloirs des coulisses, on trouve de grands miroirs : les artistes doivent être parfaits en entrant sur scène.

     5 Foyer

     Au-dessus du hall d'entrée se situe le foyer. Des répétitions, des bals et les entractes se déroulaient dans cette salle. Elle est aujourd’hui fermée suite à une inondation qui s‘est produite dans le grenier.

     6 Grilles

     Les personnes fortunées pénétraient dans le bâtiment par les portes de la façade principale et rejoignaient leur loge par un escalier. Les gens moins ”riches”, eux, entraient par des portes sur le côté du théâtre. À chaque étage, des grilles permettaient d’éviter ”le mélange” des publics.

     7 Rideau de scène

     Le motif central situé au-dessus du rideau représente la proue d'un navire accompagnée de deux figures allées munies de trompettes. Le théâtre est en effet souvent associé à un navire.

    D’ailleurs, le mot ”corde” est interdit à l’intérieur du bâtiment comme à bord d'un navire. Ce mot évoque les marins qui se sont pendus lors de voyages trop longs à supporter.

    Le théâtre à Calais

     8 Poulailler

     À l’inverse des bourgeois, les personnes les moins riches étaient placées dans le poulailler. Cette appellation familière désigne la partie la plus élevée du théâtre où les places sont bon marché.

    Le théâtre à Calais

     9 Loges

     Le premier balcon était composé de loges fermées à clefs. Le maire, le sous-préfet et les personnes pouvant se le permettre profitaient de ces espaces réservés.

     10 Façade

     La façade principale est de type Louis XIV. Elle comprend 4 groupes de doubles colonnes séparés par des arcades formant des fenêtres à balcons.

     11 Salle de répétition

     12 Passage donnant sur les loges

     13 Escalier menant jusqu’au poulailler

     Légendes

     Le théâtre n’échappe pas aux légendes. Les acteurs ne doivent pas porter de costumes verts : cette couleur est obtenue grâce aux pigments nocifs qui ont causé des décès. Les trois coups donnés par le brigadier en début de représentation sont faits pour chasser les démons. À Calais, une personne affirme avoir vu le fantôme de la Dame Blanche !

     

     

    Rédaction : Romain Chrétien pour le Comité de rédaction des Amis du Vœux Calais.

    Illustrations : Jean-François Binet

    Le théâtre à Calais

    Motif central situé au-dessus du rideau et représentant la proue d’un navire.

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  •  Un paquebot de luxe

    La passion du modéliste naval le porte à étudier, dans les moindres détails, les bateaux qu’il souhaite reproduire. En s’appuyant sur les archives, en particulier les plans, les documents iconographiques et les travaux de la recherche historique, il ne se différencie du chercheur que par son résultat, aussi peut-on l'assimiler, dans une certaine mesure à un ”historien en 3 D”. C’est cette rigueur qui a été mise en œuvre par Émile Herbaut de l’association du Modélisme naval du Calaisis, dans la reconstitution inédite de l’un des deux derniers paquebots à roues, baptisé ”Le Pas—de-Calais”, en service dans notre détroit entre 1899 et 1923.

    Le Pas-de-Calais, à toute vapeur

    Emile Herbaut a reconstitué la maquette du paquebot à roues ”Le Pas—de-Calais”: un travail de modéliste plus vrai que l’original.

    Imposante sur la maquette, la cheminée du paquebot faisait 17 mètres.

    Le Pas—de—Calais fut mis à l’eau à Saint—Nazaire en novembre 1897 aux Ateliers et chantiers de la Loire, quelques semaines après son jumeau Le Nord. D’une portée en lourd de 1662 tonneaux ces deux navires entamèrent leur carrière sur la ligne Calais—Douvres, entre décembre 1898 et février 1899, pour une longue histoire des traversées quotidiennes du détroit du Pas—de—Calais au service de la Compagnie du Nord, puis après la Grande guerre, pour la SAGA (Société Anonyme de Gérance et d’Armement), simple correspondant maritime du chemin de fer. Une mémoire assombrie par le souvenir tragique de la collision avec le sous—marin Pluviôse, le jeudi 26 mai 1910 à 15h53. Dans ce drame qui endeuilla non seulement les 27 familles de marins mais aussi toute la France, la responsabilité du capitaine du paquebot, Salomon, ne fut néanmoins pas engagée : il avait scrupuleusement suivi les règles de route. La carrière des deux derniers paquebots français à roues de haute mer s’acheva par leur démolition (on utilise le terme de “dépècement”) en 1925 pour Le Pas—de—Calais et en 1925 pour Le Nord.

     ”Paquebot poste"

     Comme son jumeau, Le Pas de—Calais était à la fois un “boat train” et un “paquebot poste”. Comme “Boat train” il assurait pour les voyageurs les correspondances maritimes des grands express internationaux entre Paris et Londres via Calais—Douvres ; comme “Paquebot poste” il transportait pour le compte des administrations françaises et anglaises les colis postaux, sacs de lettres et dépêches diplomatiques entre les deux Etats, mais aussi entre le Royaume-Uni et l’Europe continentale. A ce titre il bénéficiait des subventions du gouvernement français afin de compenser le déficit de son service voyageurs. En effet, le partenaire britannique de la Compagnie du Nord, la South Eastern and Chatham Railway dominait le marché des voyageurs, en grande majorité des Britanniques, et effectuait quatre traversées quotidiennes sur cinq.

     Le chantier de la maquette représente un plan de travail long de 1,20 m. L’échelle au1/87e, appelée HO, a été choisie pour harmoniser le modèle du paquebot avec les trains miniatures qu’il nous faudra lui associer à la Gare maritime, La coque de la maquette de ce navire en fer a été réalisée en plusieurs essences de bois (chêne, acajou ou pitchpin) et elle a reçu un revêtement final en résine de polyester qui lui assurera étanchéité et solidité. La pose des différents profils de formes ou couples se succède : on devine bientôt les formes effilées d’une étrave tranchante protégée par l’âme d‘un brion robuste. Après des ponçages répétés à la main, la coque a été démontée de son chantier et calée sur un berceau pour réaliser son aménagement intérieur.

    Le Pas-de-Calais, à toute vapeur

     C’est par l’étrave que nous avons commencé la construction et l’aménagement du pont principal, la pose de la mèche du gouvernail avant, commandé du pont par une barre franche, qui était nécessaire aux manœuvres d'accostage et de “débordage” du quai. La machinerie du guindeau, destinée à la manœuvre des ancres, pesant 1,5 tonne chacune, était située en dessous de cet appareil et protégée de l’avant par une cloison étanche appelée “peak d’abordage”. La coque en acier doux riveté divisée en 6 cloisons étanches qui remontait jusqu’au pont principal et devaient assurer au navire une grande flottabilité, même en cas d’envahissement par l’eau des salles des machines et des chaudières. Dans la “cale aux dépêches”, étaient chargés des sacs postaux remplis de journaux, de lettres mais aussi de valises diplomatiques et de la très précieuse “Malle des Indes”.

     Le grand mât en sapin rouge était équipé de glissières destinées à recevoir deux voiles triangulaires, mais elles n’étaient jamais hissées et sans doute réservées à des cas de détresse totale de la machine, qui ne se produisirent jamais. Le mât de misaine était gréé de haubans à enfléchures et pourvu d’un mât de charge à treuil qui pouvait soulever jusqu’à 2 tonnes.

    ”Abordage du Pluviôse”

     Lors de l’abordage avec le Pluviôse, le capitaine disposait d’une excellente visibilité puisque la passerelle principale avait été judicieusement située en avant de l’imposante cheminée et parce qu’un matelot était posté à l’avant du navire en “homme de bossoir” afin de surveiller la progression du navire. C’était Simon Imbert ce jour—là.

     

    Le Pas-de-Calais, à toute vapeur

    Le navire entrera en collision avec le sous—marin ”Le Pluviôse” le 26 mai 1910.

    L’imposante cheminée de 17 mètres de haut, de forme ovale, blanche et noire, qui reposait sur un vaste caisson de dépoussiérage et de retenue des suies, était flanquée de deux énormes manches à air, reliées à deux puissants ventilateurs. Ils permettaient de massives entrées d’air qui assuraient un tirage forcé des foyers et une excellente combustion du charbon sur les grilles des foyers. Les douze chaudières étaient à l’origine du type multitubulaire, mais souffrant beaucoup d’un emploi trop constant, elles furent remplacées entre 1908 et 1911 par des chaudières de type “Solignac Grille” qui consommaient moins de charbon. Elles ne permettaient d’atteindre que 17 nœuds avec l’action favorable du courant au lieu des 22 qui étaient espérés à la réception des navires. Ainsi Le Pas-de—Calais mettait 1h20 en moyenne par beau temps pour la traversée de quai à quai entre Calais et Douvres.

    La machine “à triple expansion” était ce qu’on faisait de plus moderne à l’époque en s’inspirant d’une invention de l’ingénieur havrais Augustin Normand. C’était une suite de trois cylindres de 1m, 1,50 m et 2 m de diamètre qui réutilisaient la vapeur pour actionner les pistons avec une puissance totale de 7800 chevaux. Les roues dont les pales étaient articulées pouvaient ainsi tourner jusqu’à 50 tours à la minute. Côté maquette, c’est un moteur électrique qui entraîne les roues par la jonction de poulies et d’une courroie crantée à l’arbre des propulseurs.

    La partie centrale du pont, appelée “jardin” atteignait 20 m de large et les deux gigantesques roues à aubes, étaient protégées par des “tambours”. Le capitaine et ses officiers circulaient librement sur les passerelles et vers la salle des cartes qui surmontaient l’aération de la salle des machines.

     Situées juste devant le mât d’artimon, bien protégées des embruns et équipées de banquettes pour le confort des passagers qui préféraient rester à l’air libre, deux descentes menaient vers les salons et cabines des passagers de première classe.

    Une coursive très étroite permettait aux cabines de luxe d’avoir de grandes fenêtres rectangulaires, au lieu des simples hublots. Les cabines étaient équipées avec le raffinement et le confort des trains de cette époque.

     Sur le pourtour de la plage arrière, les bossoirs disposés en couple soutenaient six baleinières de sauvetage jugées bien insuffisantes en 1912 après la catastrophe du Titanic pour recueillir en cas de malheur les 688 personnes susceptibles d’embarquer : 58 membres d’équipage, 590 passagers de première classe et seulement 260 de seconde. Le Pas—de—Calais était vraiment un paquebot de luxe. Christian Borde et Emile Herbaut pour le Modélisme naval du Calaisis.

    Le Pas-de-Calais, à toute vapeur

    Les cabines de luxe n'avaient pas de hublots mais de grandes fenêtres.

    Le Pas-de-Calais, à toute vapeur

    Le bateau à roues faisant la liaison transmanche.

    Le Pas-de-Calais, à toute vapeur

    Carte postale du ”Pas-de-Calais” devant la gare maritime et son modèle à l’échelle 1/87ème.

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  • En 1889, Calais inaugure à l’emplacement de la gare actuelle son tout nouvel édifice, une merveille architecturale qui allie la brique ou la pierre, le fer et le verre tout comme de grandes gares parisiennes. Cette gare que nous vous invitons à découvrir fut détruite par les bombardements pendant la seconde guerre mondiale.

    Le chemin de fer à Calais

    C’est une plongée dans l’Histoire de Calais que nous vous proposons d’effectuer. Nous sommes au XIXème siècle et Calais bénéficie déjà d’une position géographique exceptionnelle car elle est située au carrefour de plusieurs pays d’Europe (en particulier l’Angleterre) ; d’où l’importance des gares pour les voyageurs. A cette époque, Calais est également un grand centre manufacturier de la France pour la fabrication des tulles et des dentelles mécaniques. La gare a été construite entre Saint—Pierre et Calais—Nord. Elle relie ces deux villes autrefois distinctes. Ici se retrouve toute la population : les ouvriers de la dentelle et les riches industriels qui entrent côté Saint—Pierre, les pêcheurs et les riches amateurs qui ont une entrée vers Calais—Nord.

    Le chemin de fer à Calais

     La gare maritime

    La première gare maritime de Calais construite en 1849 se trouvait en face du Bassin du Paradis afin de faciliter le transit des voyage… venant d’Angleterre. Le premier train circula le 19 août 1849. Elle fut démolie par une tempête et remplacée par des baraquements. La gare définitive fut mise en service le 21 octobre 1889 et fut l’une des plus belles du réseau des Chemins de Fer du Nord. La majorité des voyageurs utilisaient cet arrêt. Le train déposait les voyageurs directement sur le quai d’embarquement. Comme les autres bâtiments ferroviaires, celui—ci eut beaucoup à souffrir des bombardements de la Seconde guerre mondiale.

    Le chemin de fer à Calais

     La gare centrale

    La gare centrale fut bâtie en 1889 à l’extrémité de l’actuelle avenue Wilson sur les sites libérés par le démantèlement (ou démolition) des fortifications de Calais puisqu’en 1875 la ville possédait encore les restes de son enceinte fortifiée.

    Le chemin de fer à Calais

    * L’architecte Sydney Dunnett, également à l’origine de celles de Douai et de Roubaix, en établit les plans qui furent exécutés par l’entreprise Dangleterre (en même temps que la halte des Fontinettes). La compagnie des Chemins de Fer du Nord avait demandé de construire deux bâtiments identiques, un au nord des voies et l’autre au sud, afin de ne pas vexer les populations de Calais et de Saint—Pierre. En effet, celles—ci avaient du mal à accepter l’union des deux villes réalisée en 1885 : Calais et Saint—Pierre n’en demeuraient pas moins différentes notamment sur le plan économique. Les services étaient dédoublés tels que la vente et le contrôle des billets...

    Cette gare fut inaugurée le 5 juin 1889, par le président de la République Sadi Carnot, alors que seul le bâtiment sud était achevé.

    Le chemin de fer à Calais

    1 La passerelle de la gare centrale

    La Compagnie des Chemins de Fer du Nord racheta la passerelle métallique qui avait servi lors de l’Exposition Universelle de Paris en 1889 pour la traversée du Pont de l’Alma. En 1891, on assiste au démontage, puis au remontage sur Calais. La passerelle était placée à l’ouest de la gare afin de pouvoir se rendre de Calais Nord (la place de la gare) à Calais Sud en enjambant les voies. Elle était très utile car elle permettait la traversée d’une seule portée de toutes les voies à quai. Les ouvriers qui se rendaient aux usines empruntaient cette passerelle pour aller plus vite et ainsi elle était très appréciée des piétons. Durant la Seconde guerre mondiale, des fers barbelés en condamnaient l’accès. Cette passerelle monumentale échappa aux bombardements contrairement aux bâtiments de la gare centrale mais avec la reconstruction d’une gare à un emplacement différent, elle devint inutile. Cependant, son importance était telle qu’elle a donné son nom à une rue de Calais du côté Saint—Pierre.

     2 Les deux pavillons jumeaux

     L’édifice de la gare centrale se partageait entre deux bâtiments à cheval sur les anciens territoires de Calais et de Saint-Pierre. Dans chaque pavillon se trouvait un buffet, une salle d’attente, des marchands de journaux, les services techniques (guichets). Ce dédoublement causait de nombreux désagréments par exemple lorsque l’on devait se rencontrer à la gare, bien des personnes se trompaient de côté. Les passagers et leurs hôtes ne se retrouvaient pas. De plus, cette gare double imposait aux voyageurs de passer sur les rails si les guichets étaient fermés d’un côté.

    3 Les façades

     On peut cependant ajouter qu’il existait quelques différences entre les deux façades, pratiquement symétriques, de Calais et de Saint—Pierre. Calais possédait deux travées supplémentaires, une de chaque côté du pavillon central. Les façades, édifiées par l’architecte Dunnett *, furent de tendance néoclassique (qui reprend les formes de l’Antiquité redécouvertes à la Renaissance). Au—dessus du premier niveau, on observe une alternance entre frontons triangulaires et courbes, caractéristiques de cette tendance et qui rappelle l’architecture italienne, en particulier celle de Michel-Ange pour la construction de la bibliothèque de Laurent de Médicis à Florence.

    4 La marquise

     Il s’agissait d’un hall vitré, bâti au-dessus des voies et qui réunissait les deux édifices. La verrière était identique à celle de la gare de Lille, composée essentiellement de fonte, de verre et de fer, matériaux caractéristiques de la Révolution industrielle en général et des bâtiments ferroviaires en particulier.

     

    5 L’horloge

     Le temps était déjà un élément essentiel, c’est pourquoi chaque façade possédait une horloge qui indiquait l’heure avec cinq minutes d’avance pour éviter au maximum les retards.

    6 Le Metropol Hôtel

     Parmi les bâtiments qui subsistent de 1926, on voit encore la façade d’origine, comportant les mots Garage et Hôtel. De plus, on peut toujours apercevoir depuis les quais le numéro de téléphone, composé de quatre chiffres.

    7 Les wagons

     L’éclairage de l’intérieur du train s’effectuait par des lampes à huile. On pouvait donc apercevoir des employés chargés de burettes d’huile marchant sur les toits des wagons pour remettre les lampes à niveau.

    8 Transport des marchandises

    L’octroi était le droit perçu sur chacune des marchandises telles que la viande, à leur entrée dans Calais. Ce fut pendant longtemps l’une des principales ressources de la ville. Les bureaux se trouvaient à toutes les entrées de la cité comme les portes mais aussi à la gare.

    La perception de cette taxe supposait un travail important car elle s’exerçait aussi bien pour les entreprises et les commerçants que pour les particuliers.

     

    * Sydney Dunnett (1837—1895)

    D'origine anglaise, né à Calais, Sydney Dunnett, chef du service des bâtiments de la compagnie du Nord a consacré sa vie à l'architecture ferroviaire. II a, entre autres, réalisé les gares de Douai, Roubaix, Tourcoing, Arras, la gare maritime de Calais, et conçu l'aménagement de la gare de Lille et de la gare du Nord à Paris, ainsi que de nombreux logements ouvriers (Lens, Coudekerque, le Bourget). La France des gares – guides Gallimard (page 154)

     Réf. ”Le patrimoine de la SNCF et des chemins de fer français" FLOHIC— éditions (page 242)

     

     -Céline Allostéry pour le Comité de rédaction des Amis du Vieux Calais.

     

     

    (Article paru dans Calais—Réalités le Mag n° 169 de mai 2003).

     

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  • En 1900, Calais plage

    Au XIXe siècle, les hommes se sentent attirés par les plaisirs de la plage et des bains de mer. Calais et sa belle plage ne pouvaient que susciter des projets d'aménagement.

    Le casino et les bains de mer

    Le 1er établissement de bain en 1869

    Beaucoup connaissent l’existence du Casino de la plage détruit pendant la Seconde Guerre mondiale. Ce n’était pas le premier établissement de bains qu’ait connu Calais.

    En 1835, quelques Calaisiens se réunirent pour étudier l‘idée de la création d’un établissement de bains (à l’époque on ne disait pas encore casino).

    Le 1er juin 1837, le bâtiment des établissement de mer, conçu sur les plans de  l’Architecte de la ville, M. Vilain fut inauguré.

    Cet édifice élégant, surnommé “Sableville”, était élevé sur un plateau qui dominait la plage au milieu de jardins. Il comprenait : salon, chambre de repos, salles de lecture avec journaux français et étrangers, une salle de billard située dans un bâtiment annexe pour que le bruit des billes ne puisse déranger les personnes venant se reposer, un salon avec piano pour les dames, un buffet...

    Le casino et les bains de mer

     

    Un escalier conduisait à une belle plate—forme qui recouvrait tout l’édifice, des tentes y étaient disposées pour mettre les visiteurs à l’abri du soleil.

    En 1869, un restaurant et un kiosque furent créés, le jardin fut clôturé ce qui entraîna un droit d’entrée de 10 centimes. Concerts, tirs aux pigeons, bals et fêtes de nuit étaient organisés.

    Le casino et les bains de mer

    Pour 1870, on annonçait la construction de chalets mais la guerre franco—prussienne retarda les projets. Après le conflit, l’aspect de la ville et du port évolua considérablement… Le casino fut séparé de la mer par une courtine*, une digue de protection et entre ces deux ouvrages un fossé, de quoi décourager les amateurs de bains !

    C’est à l’occasion d’un voyage à Calais qu’Achille Bresson* se rendit compte du potentiel offert par la plage. 11 souhaitait utiliser la nouvelle digue en promenade et en même temps comme assise à un bâtiment développant ses salles de jeux et ses terrasses parallèlement à la mer. Le large fossé, qui avait causé tant de tort au premier établissement, serait alors utilisé pour des fêtes nautiques ou des régates*.

    En 1892, il se présenta au renouvellement du bail de la société de bains et obtint une concession de 25 ans. Le nouveau casino ne se fit pas attendre et ce grâce à une brillante idée de Bresson. Il acquit un pavillon en bois à un étage qui avait été édifié aux Champs—Elysées pour l’exposition de 1889 et en fit un casino. Dès 1895 l’établissement accueillait ses premiers visiteurs.

     

    * courtine : mur joignant les flancs entre deux bastions

    *Achille Bresson, né en 1856 dans l’Yonne, avait assumé la direction du Kursaal d’Ostende.

    *régate : course de voiliers sur un parcours délimité par des bouées.

    Le casino et les bains de mer

    L'établissement de bains en 1837: ”Sableville”

    Le casino et les bains de mer

     

    Le music-hall était une élégante construction carrée en fer abritant une vaste salle de spectacle de 500 places pour les concerts et les pièces de théâtre. Le premier étage accueillait un dancing. La toiture était surmontée d’une lyre.

     L’accès au casino n’était pas aisé et ce fut par la construction d’un barrage écluse et des ponts Henri Hénon en 1906 qu’un accès direct entre Calais-Nord et la plage fut réalisé. En 1910, l’ancienne passerelle en bois fut remplacée par un ouvrage en pierre permettant aux tramways d’amener les touristes et les Calaisiens à la plage directement.

    Le casino et les bains de mer

     Achille Bresson organisa des bains populaires pour les Calaisiens défavorisés grâce à l’installation d’une vaste tente avec gardien et où, moyennant 20 centimes au lieu d’un franc pour les cabines individuelles, on pouvait se changer et se sécher.

     Les vêtements dissimulaient le corps le plus possible, décence oblige. Les femmes, par exemple, portaient des pantalons bouffants, des vareuses* fermées jusqu’au cou, des bonnets et même des bas noirs contre les méduses. Les guides—baigneurs gardaient même dans l’eau un pantalon et une veste longue de laine, les guides-baigneuses étaient vêtues d’une longue robe de laine attachée au cou et couvrant entièrement le corps. Hommes et femmes se baignaient dans des zones séparées délimitées par des poteaux plantés en mer.

    Le casino et les bains de mer

     Les bains de mer étaient reconnus pour avoir des vertus médicinales. Il y avait trois façons de se mettre à l’eau : dans le bain à la lame baigneur se jetait lui—mème dans les vagues ou il était saisi et jeté à l’eau par son matelot Le baigneur pouvait rester assis sur les marches de sa cabine pour une immersion totale et se frictionner ou encore ne baigner que certaines parties du corps.

    Au début des années 1900, la baignade tendit plus à devenir une distraction.

     Le bâtiment central, construit en 1896, abritait les services du casino. On y trouvait les comptoirs de pâtisseries, de confiserie. On voyait même un vieux canon trouvé lors des travaux dans le port… La salle de restaurant accueillait jusqu’à 400 convives. Les visiteurs pouvaient prendre place sur la terrasse surélevée qui longeait ce bâtiment, déguster un café à l’abri du soleil sous une marquise* en ferronnerie, et jouir de la vue en écoutant des concerts en après-midi et en soirée.

    Le casino et les bains de mer

     La salle des petits chevaux ouverte de 15 h à 1 h du matin se trouvait dans le pavillon de l’exposition. Sur une sorte de table représentant les pistes d’un hippodrome, un mécanisme faisait avancer des petits chevaux, il fallait parier sur le numéro d’un cheval, le premier qui avait franchi la ligne d’arrivée avait gagné. Ce jeu de paris, très en vogue dans les casinos, & été remplacé par le jeu de la boule.

    À l’étage un salon était ouvert à diverses expositions d’art. Ce bâtiment était coiffé d’un belvédère avec un balcon surplombé par quatre horloges et un dôme.

     Les premiers chalets en bois s’établirent d’abord sur la digue puis, le succès, aidant sur le sable en doubles rangées. Après la Grande Guerre, les chalets continuèrent leur progression et finirent par rejoindre Blériot—Plage. Les enfants s’ébattaient entre les tentes multicolores.

     La digue carrossable avec trottoirs carrelés fut dotée de l’éclairage électrique en 1894. Après 1918, la terrasse fut prolongée vers l’est, des courts de tennis furent créés.

    Le casino et les bains de mer

     Une trentaine de voitures-baignoires tirées par de vieux chevaux conduisait les baigneurs jusqu’aux premières vagues. Chaque voiture était accompagnée d’une matelote pour les dames et d’un marin bon nageur pour les hommes.

    Le casino et les bains de mer

     

     *vareuse : veste très ample.

    *marquise : auvent vitré protégeant une terrasse.

    Le casino et les bains de mer

     

     Frédérique Evrard, pour le comité de rédaction des Amis du Vieux Calais. Illustrations : François Brosse.

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