• La traversée de la Manche en aéroplane

    Par Louis Blériot, avec son monoplan n°XI (25 juillet 1909)

     Depuis environ un an, les prouesses des aviateurs,de jour en jour plus nombreux, se succèdent avec une rapidité surprenante, mais les très remarquables vols de Farman, Delagrange, O. W. Wright,  Blériot, Latham, etc., viennent d'être complètement éclipsés par la traversée de la Manche, entre Calais et Douvres, réalisée dimanche dernier, en une demi-heure, par M. Louis Blériot, Ingénieur des Arts et Manufactures, avec son aéroplane monoplan n° XI.

    Le Génie Civil a déjà plusieurs fois signalé les essais persévérants de cet aviateur et, notamment, le vol accompli le 31 octobre dernier entre Toury et Artenay (Loiret): 28 kms aller et retour avec deux arrêts en pleine campagne. Avant de retracer le retentissant exploit qu'il vient d'accomplir et qui lui crée une personnalité si exceptionnelle, nous croyons utile de de dire combien sa carrière de jeune ingénieur est déjà bien remplie.

    La traversée de la Manche en aéroplane

    Fig.1. L'aéroplane Blériot monoplan n° XI, qui a effectue la traversée de la Manche le 25 juillet en 1/2 heure

     Ce n'est, en effet, qu'après avoir longuement travaillé et étudié des appareils très divers que M. Blériot est arrivé à créer celui qui lui a permis de triompher si brillamment dimanche dernier. Ayant quitté l'Ecole Centrale des Arts et Manufactures en 1890, il créa d'abord des phares à acétylène très appréciés pour automobiles, se passionna bientôt pour l'aviation et, de 1900 à 1903, étudia un oiseau artificiel à ailes battantes, actionné par un moteur léger à acide carbonique. En 1904, il abandonnait cette voie et  s'attachait à des essais d'aéroplanes monoplans, dénommés Blériot n° III (1905), n° IV (1906), n° V (dont on trouvera la description sommaire dans le Génie Civil du 18 avril 1908, page 430); enfin, toute une série de modèles qui. à partir du n° VIII jusqu'au n° XII, dont nous reparlerons plus loin, ont permis à M. Blériot d'effectuer des essais plus ou moins heureux, suivant les  circonstances, mais toujours instructifs et constamment suivis de nouveaux perfectionnements à leurs organes..

    Nous donnerons tout à l'heure la description détaillée du n° XI, qui a franchi la Manche. Disons seulement qu'il a 8m60 d'envergure et 14 mètres carrés de surface alaire; son hélice en bois, à deux branches, de 2m 10 de diamètre, placée à l'avant, est actionnée directement par un moteur Anzani, à trois cylindres, de 25 chevaux, pesant 65 kilogr. Le Biériot n° XI a deux grandes ailes gauchissables, comme l'aéroplane Wright tandis que les autres modèles ont des ailes rigides munies.d'ailerons de stabilisation. Il ne pèse que 320 kilogr. en tout, y compris le pilote et les approvisionnements.

    Avec cet appareil, le même qui vient de servir pour la traversée de la Manche, l'aviateur a réalisé, depuis le 18 janvier 1909, un certain nombre de vols à Toury, à Issy-les-Moulineaux et à Port-Aviation (Juvisy). 

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    Fig.2. Le monoplan Blériot  n° XI, vu de l'avant et par dessous.

    Le 13 juillet, il a effectué le voyage d'Étampes à Chevilly (42 kilom.), qui lui a valu le Prix du Voyage. Ce prix, de 14000 francs, fondé par l'Aéro-Club,sur la 'subvention du ministre des Travaux publics, devait être attribué au pilote français et au constructeur français de l'appareil d'aviation qui, avant le 1er janvier 1910, aurait parcouru le premier, eh moins de six heures, en France, une distance d'au moins 40 kilom. mesurée à vol d'oiseau, entre le milieu de la ligne de départ et le centre d'un cercle d'atterrissage de 1 kilom. de rayon.

    Parti à 4" h. 44 m du matin, des environs d'Etampes, l’aéroplane prenait là direction du sud, planant à une quarantaine de mètres de hauteur; il évoluait avec aisance au-dessus dés peupliers, des maisons-et, suivant la ligne de chemin de fer de Paris à Orléans, il passait à Monnerville, -à Angerville,pour aller descendre dans un champ près de Barnainville. M. Blériot s'arrêta pendant 11 minutes pour vérifier son moteur, et, celui-ci lui ayant donné toute satisfaction, il repartit par ses propres moyens. Il continua sa route, plana au-dessus de Château-Gaillard, d'Artenay ; enfin, à 5 h. 40 m., il atterrissait au hameau de la Croix-Briquet, sur le territoire de la commune de Chevilly. 

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    FIG.3.-Le départ de M.Blériot, le 25 juillet,pour la traversée de la Manche.

    Entre temps, avec son aéroplane 1O XII, l'aviateur accomplissait un certain nombre de vols à Issy-les-Moûlineaux et à Douai, au Concours d'Aviation qui a eu lieu pendant ces dernières semaines, ainsi que plusieurs petits vols avec un et même deux passagers à bord. C'est au cours de sa tentative de record à Douai, pendant un vol de 47 minutes, que M. Blériot fut brûlé assez grièvement à la jambe; une petite pièce du moteur s'étant rompue au cours du vol, le tuyau d'échappement avait envoyé ses gaz brûlés sur les jambes de l'aviateur pendant une demi-heure. La veille de son départ pour Calais, cette brûlure avait exigé une légère opération. M. Blériot était encore obligé de se servir de béquilles quelques instants avant de s'élancer au-dessus de la Manche. 

    LA TRAVERSÉE DE CALAIS A DOUVRES. - Un des parcours les plus susceptibles de tenter les aviateurs, dès qu'ils auraient été suffisamment maîtres de leurs appareils, était évidemment la traversée de la Manche. Un journal anglais, le Daily Mail, a sans doute avancé ce moment en offrant aux aviateurs les prix suivants:

    25000 francs pour la première traversée de la Manche sur un appareil plus lourd que l'air;

    250000 francs pour un voyage en aéroplane, de Londres à Manchester avec deux atterrissages; au maximum, pour les besoins du ravitaillement en essence ou en pétrole;

    25000 francs pour le premier circuit fermé d'un mille exécuté sur un appareil entièrement anglais. 

    Depuis quelque temps déjà, plusieurs aviateurs se sont mis en mesure de gagner le premier de ces prix: M. Hubert Latham, avec son monoplan Antoinette, qui a effectué le 5 juin, au camp de Châlons, un remarquable vol d'une heure sept minutes, puis M. Blériot;enfin le comte de Lambert avec un aéroplane Wright.

    M. Latham, le premier, s'installa à Sangatte, tout près de Calais, dès le 29 juin, et après divers essais préliminaires s'élança, le 19 juillet, vers 7 heures du malin, passant les falaises à grande hauteur et se dirigeant vers la côte anglaise, suivi par le contre-torpilleur Harpon, qui devait lui prêter assistance. Malheureusement, au bout d'un quart d'heure, le moteur ayant faibli, l'aéroplane descendit sur l'eau et flotta sans autre accident jusqu'à ce que les chaloupes fussent venues le repêcher. Cet échec ne découragea ni M. Latham ni ses concurrents, qui se tinrent prêts à recommencer à la première occasion favorable (2). Le 25 juillet, avant le lever du soleil, le vent étant tombé, M. Blériot, qui était installé aux Barraques, entre Calais et Sangatte, à proximité de la côte, décide rapidement, d'accord avec M. Anzani, qui était chargé des soins à donner au moteur, de partir immédiatement après le lever du soleil,'conformément au texte du règlement du concours.

    Bien que souffrant encore de sa brûlure, l'aviateur prend place dans son appareil (Fig. 3),et effectue un vol circulaire d'essai de quelques minutes, puis il revient à son point de .départ. Tout marchant bien, le contre-torpilleur Escopette est prévenu d'avoir à escorter l'aéroplane, et bientôt, à 4 h. 42 du matin, a lieu le départ définitif.

    (2) M. Latham a recommencé, le 27 juillet, sa tentative entravée les jours précédent par le mauvais temps, et, parti à 6 heures du soir, dans , il arriva au bout de vingt minutes seulement, à deux milles environ de Douvres, quand, malheureusement, le moteurs'arrêta tout à coup, et l'aéroplane descendit rapidement sur la mer; l'aviateur fut immédiatement secouru parles nombreux navires qui assistaient son vol, et ramené sain et sauf à terre, tandis que son engin était remorqué dans le port de Douvres.

    M. Blériot part à grande vitesse, suivi par le navire qui force son allure, mais ne peut le rejoindre, de sorte que, un quart d'heure après le départ, l'aéroplane file dans la solitude au-dessus des flots, que masque une légère brume. A partir de ce-moment, n'ayant plus de point de repère pour déterminer sa direction, l'aviateur oblique sensiblement au nord-est et finit par apercevoir la côte anglaise, sans savoir exactement où il se trouve: en réalité, il est à peu près devant saint-Margarets, a 4km5 à l'est de Douvres; mais il lui est impossible d'atterrir sur la falaise. En effet, pendant tout son voyage, l'aviateur s'est maintenu à une hauteur de 50 à 80 mètres et les falaises.qui s'offrent à sa vue ont 100 à 120 mètres de hauteur. :Des courants d'air descendants, presque verticaux, règnent partout le long de la muraille formée par la falaise, et chaque fois que l'aviateur, après s'être élevé, cherche à atterrir, il est pris par de violents remous d'air qui saisissent l'aéroplane et en contrarient la marche (1)

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    FIG.4. — Carte du chemin parcouru.

     Voyant alors quelques bateaux suivre la côte, l'aviateur se décide à faire comme eux, et, se portant vers l'ouest, arrive bientôt en vue de Douvres; guidé par les signaux que lui fait un Français qui avait déployé un drapeau, il atterrit un peu brusquement dans une dépression de la falaise, à quelque distance à l'est du château de Douvres, tandis que de rares personnes, éveillées par hasard ou prévenues au dernier moment, de Calais, par la télégraphie sans fil, accouraient et constataient l'heureuse issue de la tentative.

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    FIG. 5. — L'aéroplane vu du contre-torpilleur Escopette, chargé de l'escorter.

    C'est un peu plus tard seulement que l'Escopette arriva à Douvres. -La carte ci-jointe montre le chemin parcouru par M. Blériot. La distance en ligne droite des Barraques à Douvres est de 38 kilom.; l'aviateur en a parcouru 45; la durée du trajet a été d'une trentaine de minutes, ce qui correspond à une vitesse d'environ 20 mètres par seconde. 

    (1) Ce sont vraisemblablement ces mômes courants d'air descendants qui ont fait échouer M. Latham lors de-sa deuxième tentative, le 27 juillet. 

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    FlG. 6.— M. Louis Blériot à bord de son monoplan n° XI.

    M. Blériot, revenu par le paquebot à Calais, puis retourné à Douvres et à Londres, a été l'objet des démonstrations les plus enthousiastes et a reçu, outre le prix du Daily Mail, des distinctions honorifiques méritées. Il avait déjà, tout récemment,bénéficié,en le partageant par moitié avec M.Gabriel Voisin, du prix Osiris (100000 francs) décerné par l'Institut, et il venait d'être nommé chevalier de la Légion d'honneur. Il a reçu, en outre;lundi, la grande médaille d'or de l'Aéro-Club britannique,et divers autres témoignages de sympathique admiration. Son aéroplane est actuellement exposé à Londres, et on a déjà décidé d'élever des monuments commémoratifs, tant à l'endroit du départ qu'à celui de l'atterrissage.

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    FIG.7. — L'aéroplane, arrivant près de la côte anglaise. 

     

    A son retour à Paris, mercredi dernier, il a été reçu à la gare par deux ministres et par une foule enthousiasmée qui l'a accompagné jusqu'à l'Aéro-Club. Enfin, la Ville de Paris a décidé de s'associer à cet événement en recevant solennellement M. Blériot à l'Hôtel de Ville. 

    DESCRIPTION GÉNÉRALE DE L'AÉROPLANE. — Le succès continu avec lequel M. Blériot a accompli ses derniers vols est dû tout entier à la possession d'un appareil bien conçu. Cet appareil est résistant, léger, souple, facile à manier; toutes ses parties ont été soigneusement étudiées jusque dans leurs moindres détails; enfin, la conception de l'ensemble résulte de l'enseignement acquis au cours d'une expérience de plusieurs années, et grâce à une persévérance et un esprit de suite peu communs. Ces qualités d'un appareil conçu et conduit par lui-même, jointes au sang-froid et à l'intrépidité,qui ne manquent pas d'ailleurs aux autres aviateurs, devaient conduire M. Blériot au succès. A l'heure actuelle, ses appareils monoplans sont ceux qui, à surface alaire égale, portent le plus grand poids. Comme le dit M. Blériot dans son catalogue d'aéroplanes, le premier de ce genre, les monoplans qu'il offre en toute garantie aux prix de 10000,19000,22000 et 26000 francs (J), selon leur puissance et leur légèreté, sont supérieurs aux biplans par leur moindre résistance à l'air; si on ne les a pas recommandés jusqu'ici, c'est qu'ils offrent de plus grandes difficultés de construction que les biplans, mais cela, c'est l'affaire du constructeur.

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    FIG. 8 et 9. — Coupe transversale et plan de l'aéroplane Blériot n° XI.

    LÉGENDE COMMUNE AUX FIGURES 8 A 11.

    A, A', grandes ailes gauchissables;

    - B, surface portante fixe;

    - C, fuselage ;

    -D, D', gouvernails de profondeur;

    - E, gouvernail de direction ;

    — H, hélice en bois à deux ailes;

    — M, moteur Anzani ;

    -0, axe commun des gouvernails de profondeur D D';

    — P, châssis d'atterrissage;

    — Q, cloche commandant la stabilisation ;

    - R, réservoir à essence;

    — S, siège de l'aviateur.

     

    a, a', longerons fixes;

    — b, V, longerons mobiles;

    — h, h', haubans mobiles des longerons mobiles b,b';

    — ht,hl,haubans fixes des longerons fixes a,a';

    — j, j', contre-haubans mobiles des longerons mobiles bV-

    — j1 j'1;, contre-haubans fixes des longerons ; fixes aa'

    — k, support triangulé;

    - p, poulie des haubans h h'

    - r,r' extrémités mobiles des longerons mobiles b, b'

     Tous ces appareils, rappelons-le, sont facilement transportables par chemins de fer et par bateaux; ils circulent sur route, s'abritent n'importe où, et peuvent quitter le sol et atterrir par les seuls moyens du bord, le pilote pouvant atterrir et partir sans quitter sa nacelle.

    L'aéroplane Blériot n° XI se compose essentiellement (fig. 8 à 11) :  un fuselage rigide en bois C; de trois surfaces portantes: deux ailes gauchissables AA' et une surface continue fixe B placée tout entière au-dessous du fuselage, ces trois surfaces étant fixées invariablement au fuselage, de deux gouvernails de profondeur D et D', d'un gouvernail de direction E et du moteur M; commandant directement l'hélice en bois H placée à l'avant. Le réservoir à essence R est entre le moteur et le siège de l'aviateur S, devant lequel se trouve la direction. Au-dessous du fuselage est fixé un châssis d'atterrissage P monté sur roues de bicyclette; nous y reviendrons plus loin. 

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    Les deux ailes A, formant la partie principale de la surface portante, sont démontables. Leur ossature longitudinale consiste en deux longerons a et b dont les talons s'engagent dans des logements du fuselage sur lequel ils sont fixés au moyen de boulons. Cette disposition fait de l'aéroplane Blériot un appareil très facilement transportable. Il suffit de le démonter pour pouvoir l'expédier par chemin de fer ou le faire circuler sur les routes. De plus, étant données les faibles dimensions de l'appareil démonté, il est toujours facile de trouver partout un hangar sous lequel on peut le mettre à l'abri. Comme le montre la figure 9, les deux ailes AA' forment un dièdre très peu ouvert dont l'arête serait dirigée vers le bas. Dans les premiers modèles de ce type, les deux ailes étaient dans un même plan horizontal, mais il y avait, en plus, un plan vertical de stabilisation au-dessus et dans l'axe du fuselage. La forme en dièdre permet d'éviter cette surface supplémentaire, tout en produisant, et même mieux, le même effet. 

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    FIG. 11. — Vue du mécanisme de stabilisation à commande par cloche. 

    Les longerons aa' sont maintenus dans une position fixe, grâce à des haubans h1h1;, et à des contre-haubans j1 j1;, passant sur de petits supports triangulés k en tubes d'acier fixés au fuselage (fig. 9). L'extrémité r, r', des longerons b, b' peut se déplacer dans un plan vertical au moyen de fils métalliques hh' et jj' analogues aux haubans et contre haubans mais passant sur une poulie en p. Au moyen de la commande à cloche dont nous parlerons plus loin, on peut tirer le contre-hauban dans le sens indiqué par la flèche; comme ce fil est attaché en r' et que le fil h' passe sur la poulie p, l'extrémité du longeron b's'abaisse en tournant dans la direction a' tandis que l'extrémité r du longeron b se relève en tournant dans le sens a. On obtient ainsi très simplement le gauchissement des ailes A,A', qui est réalisé d'une autre manière dans l'aéroplane biplan des frères Wright. 

    La surface unique B est absolument fixe; quant aux gouvernails de profondeur D, D', leur mouvement peut être connecté à celui des ailes A et A'. Ces gouvernails peuvent tourner autour d'un même axe horizontal 0. 

    La commande de tous ces mouvements de stabilisation se fait au moyen de l'appareil dit à cloche. M. Blériot fait remarquer fort' justement que son aéroplane étant un plan mobile dans l'espace, tout mouvement qui tend à changer la position des différentes parties de ce plan par rapport à son fuselage peut se faire par fils au moyen d'un autre plan mû par une tige unique T (fig. 11), en utilisant les variations de distance que présentent les différents points des deux plans qui se correspondent l'un par rapport à l'autre.

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    FIG. 12. — Châssis d'atterrissage et porteur à triangles déformables.

     On évite ainsi la commande par un grand nombre de leviers ou de combinaisons de leviers plus ou moins compliquées pour laquelle un apprentissage est extrêmement long et difficile. 

    Le plan de commande n'est pas autre chose que le bord d'une cloche Q, auquel sont attachés les différents fils de commande (fig. 11). 

    Quand, la cloche étant inclinée, un fil tel que est tiré, l'autre j, qui correspond à la pièce symétrique de celle qui est manœuvrée par j', prend un mou équivalent à la tension exercée sur j', car les deux fils sont attachés aux extrémités d'un même diamètre et leurs extrémités se déplacent de la même quantité mais en sens inverse. On conçoit qu'on puisse ainsi manœuvrer un nombre quelconque d'organes — les gouvernails de profondeur DD', par exemple, commandés par les fils v et v' — qui doivent se déplacer en même temps, tout en restant dans un plan. Il est facile de tenir compte des différences d'amplitude de leurs mouvements par une multiplication convenable, ce qui est aisé avec des fils et des poulies. 

    Cette disposition laisse l'aviateur maître de son appareil, sans lui imposer l'équilibre automatique. Cette automaticité, dit M. Blériot, ne peut être que nuisible et dangereuse, étant donné que les courants aériens doivent être attaqués sous des incidences variables, surtout au voisinage du sol. Cependant, il ne faut pas que la stabilisation soit obtenue d'une façon trop compliquée;dans le cas présent, la commande se fait instinctivement, parce qu'elle est unique: le cas est absolument le même que celui d'une personne voulant maintenir son parapluie ouvert contre le vent et qui y réussit sans avoir jamais fait aucun apprentissage. D'ailleurs, on peut combiner cette commande avec un niveau sphérique dont la bulle doit rester dans son cercle repère, ce qui indique à l'aviateur le sens dans lequel il doit déplacer sa direction pour redresser immédiatement son appareil. 

    La manette de l'avance à l'allumage du moteur est fixée sur la la cloche et en suit tous les mouvements car la commande du moteur doit se faire dans le même sens que les commandes des gouvernails de profondeur, sous peine des accidents les plus graves, tels que perte de vitesse à la montée ou vitesse excessive à la descente. Sur le volant de manœuvre de la cloche, on peut aussi placer des interrupteurs électriques, un indicateur de vitesse du moteur, que l'aviateur a ainsi constamment sous les yeux. La commande du gouvernail de direction se fait au pied. En définitive, on voit qu'il suffit que l'aviateur, en marche normale, ait une seule main sur son volant de manœuvre, l'autre restant toujours disponible. 

    On sait qu'une des grandes difficultés de l'aviation, c'est l'atterrissage. Le châssis d'atterrissage est ici constitué par un cadre rigide formé de montants en bois et de tubes d'acier assemblés à deux entretoises et sanglés par des rubans métalliques. Ce cadre supporte le fuselage et repose de façon élastique sur deux roues accouplées parallèlement et pivotant autour d'axes verticaux (fig. 12). 

    La liaison du châssis proprement dit à chacune des deux roues est assurée par un triangle déformable dont un sommet se trouve au centre de la roue. Un autre sommet est à charnière autour d'un axe horizontal pris sur un point bas du châssis. Le troisième sommet glisse sur le tube vertical;'dans les premiers modèles (fig. 12) il entraînait dans son mouvement la tète d'un ressort fixé au châssis; dans les modèles actuels, ce troisième sommet tire sur l'extrémité d'un faisceau de fils de caoutchouc, analogue à celui d'un « exerciser » dont l'autre extrémité est fixée à la base du châssis.

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    FIG. 13 à 15. - Coupes verticales et détail des cames de distribution du moteur Anzani. 

    Ce type de châssis est remarquablement léger et résistant, car il est capable d'absorber aux atterrissages un travail de plusieurs centaines de kilogrammètres tout en ne pesant que 26 kilogrammes.

    En outre, ce châssis présente l'avantage que tous les organes qui travaillent sous le choc sont fixes, ce qui est une bonne condition de travail pour le métal. Il offre la plus grande commodité pour le montage des ailes, car il donne à toutes les cotes des points absolument fixes sur lesquels on peut faire des assemblages rigides. 

    Le fuselage est une poutre armée en bois de frêne pour la partie avant et en peuplier, plus léger, pour la partie arrière. Le bois est plus élastique et plus léger que le métal et il se prête plus facilement aux réparations. L'indéformabilité est assurée par des fils d'acier (cordes à piano ayant subi un traitement spécial qui les rend moins fragiles), munis de pièces dénommées U, qui servent de tendeurs permettant de rattraper le jeu que peut provoquer la sécheresse sur le bois en même temps qu'à l'assemblage de bois sur bois. 

    En définitive, le poids total de l'aéroplane à vide est de 200 kilogr.; il est de 320 kilogr. en ordre de marche. La surface portante est de 14 mètres carrés, ce qui donne près de 23 kilogr. par mètre carré de surface portante, chiffre le plus élevé qui ait été atteint jusqu'ici. 

    Le moteur. — Le moteur du Blériot n° XI, représenté par les figures 13 à 15, est un moteur Anzani à trois cylindres disposés en éventail, à 60 degrés l'un de l'autre. Il fonctionne comme si les trois cylindres étaient groupés en étoile, l'un des cylindres étant renversé et placé suivant la bissectrice de l'angle des axes des deux autres. L'équilibrage des pièces mobiles est assuré par l'emploi de manivelles à contrepoids. Les cylindres et les pistons sont en fonte, le carter est en aluminium. Les cylindres portent des ailettes pour leur refroidissement par l'air. 

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    FIG. 16.— Élévation schématique du monoplan Blériot n° XII.

    L'allumage est assuré par une bobine triple, alimentée, au moyen de trois circuits indépendants, par une batterie d'accumulateurs de trois éléments; une batterie de réserve est mise en circuit en cas d'accident à la première, par la manœuvre d'un commutateur. Les bielles des trois pistons attaquent la même manivelle. Les soupapes d'admission sont commandées et les soupapes d'échappement sont automatiques. L'alésage des cylindres est de 105 millimètres, leur course est de 120 millimètres. 

    Le moteur développe une puissance de 25 chevaux à la vitesse de 1400 à 1500 tours. La consommation d'essence est d'environ 014 par cheval-heure. Le poids du moteur avec tous ses accessoires est de 65 kilogr. Cette légèreté est obtenue en partie, comme pour la plupart des moteurs d'aviation, grâce à l'adoption du refroidissement par l'air. Ce mode de refroidissement n'est admissible que pour un aéroplane dont le fonctionnement est éprouvé, car il ne donne de bons résultats que si le moteur se déplace dans l'air à une vitesse d'au moins 20 mètres par seconde. 

    L'aéroplane Blériot n° XII. — Malgré les qualités remarquables de l'aéroplane que nous venons de décrire, M. Blériot a construit, en mai dernier, un appareil sensiblement différent, capable de porter deux personnes; alors que le n° XI est en quelque sorte un appareil léger, de « vulgarisation», le n° XII est un appareil de tourisme. Il est intéressant de noter que M. Blériot semble considérer comme également réalisable la propulsion de ses aéroplanes au moyen de moteurs de différentes marques, de sorte que le moteur et l'aéroplane proprement dit seraient deux parties assez distinctes de l'ensemble,le premier n'ayant pas absolument besoin d'être construit spécialement en vue du second. Toutefois, le peu de place dont on dispose et la nécessité de réaliser un parfait équilibrage,et bien d'autres conditions, exigent qu'il y ait adaptation parfaite des deux parties. 

    La traversée de la Manche en aéroplane

    FIG. 17. — Le monoplan Blériot n° XII, avec lequel a été effectué, à Douai, un vol de 47 minutes. 

    Le Blériot n° XII, qui s'est bien comporté au récent Concours d'Aviation de Douai, est caractérisé par les dispositions suivantes, visibles sur les figures 16 et 17. 

    Le centre de gravité est situé à Om60 au-dessous du centre de sustentation; l'appareil présente une stabilité remarquable; la surface portante est de 22 mètres carrés, avec 9m 50 d'envergure. Le siège de l'aviateur est situé à 0m60 au-dessous des ailes, tandis que dans le Blériot XI, il n'est que très peu au-dessous (fig. 16). L'hélice, de 2m70 de diamètre, est actionnée par un moteur E. N. V. à huit cylindres de 85 X 100 millimètres donnant 35 chevaux à 1500 tours et pesant environ 80 kilogr. ; les commandes sont les mêmes que dans le n° XI. Le gouvernail vertical, qui était primitivement à l'arrière du fuselage et présentait trop de sensibilité, a été ramené au-dessus des gouvernails de profondeur.

    L'aéroplane pèse 320 kilogr. à vide; dans les vols réalisés le mois dernier, il a pu enlever jusqu'à trois personnes, ce qui représente, en y ajoutant les approvisionnements d'eau et d'essence, une surcharge de près de 250 kilogrammes.

    Ainsi que nous l'avons déjà dit, la Traversée de la Manche en aéroplane a eu un immense retentissement et a soulevé une émotion intense dans le monde entier. Sans insister sur l'enthousiasme débordant avec lequel a été accueilli le triomphateur, tant à Douvres et à Calais, qu'à Londres et à Paris, il convient de constater que, dans les milieux les plus éclairés, on attache une importance capitale à la prouesse de M. Blériot, et l'on considère comme une date historique le jour où il l'a accomplie. En Angleterre, encore plus que partout ailleurs, on estime que cet événement aura, sans doute, des conséquences incalculables dans l'avenir, et c'est ainsi, par exemple, que le plus illustre officier de l'armée anglaise, lord Roberts, termine sa dépêche de félicitations à l'heureux aviateur, en disant: « Il est impossible d'imaginer la portée des effets que cet exploit peut avoir. M. Blériot pourrait bien avoir ouvert la voie à de grands changements dans la guerre future ». 

    Les principaux exploits de l'aviation:

    La traversée de la Manche en aéroplane

    Ce n'est cependant pas la première fois qu'un voyageur pénètre en Angleterre autrement que par la voie maritime, puisque, dès 1785, à peine deux ans après l'invention des ballons, un autre Français, Blanchard, avait déjà franchi le Pas-de-Calais et atterri dans la grande île. Mais cette excursion, quoique assez souvent renouvelée depuis, était restée subordonnée au caprice des vents et n'avait jamais eu qu'un simple intérêt sportif. Les dirigeables eux-mêmes, quoique un peu plus anciens que les aéroplanes, n'ont pas encore rendu visite à nos voisins d'Outre-Manche. Toutefois, cela ne saurait tarder, et il paraît dès maintenant certain que ces engins pourront, tout aussi bien que les appareils plus lourds quel'air, fournir bientôt des moyens de transport plus ou moins réguliers, non seulement sur le continent, mais par-dessus les mers. 

    Combien de temps s'écoulera t'il avant que la traversée de l'Atlantique soit réalisée avec l'une ou l'autre classe de ces engins? Evidemment, nul ne saurait le prédire, et tout au plus pourrait-on trouver un indice en comparant les débuts actuels de la navigation aérienne à ceux de la navigation à vapeur, qui, elle aussi, se trouva en présence de l'incrédulité et du scepticisme. Auparavant, nous avons rappelé dans le tableau ci-contre les principales dates et faits qui jalonnent le développement de l'aviation. 

    En présence de l'extrême rapidité avec laquelle se sont succédé les prouesses aéronautiques depuis moins de quatre ans, il est, en effet, particulièrement intéressant de rappeler les principales étapes qui ont marqué les progrès de la navigation a vapeur.

     Lorsque Fulton fit son premier voyage de New-York à Albany, sur le Claremont, en août 1807, aucun passager n'osa se confier à lui, à l'aller, et un seul eut cette audace au retour. Dix ans plus tard, des centaines de navires à vapeur existaient déjà aux États-Unis- et en Angleterre et, en 1816, un Français, Andriel, achetait à Londres un de ces navires et faisait, en l'amenant en France, la première traversée de la Manche en navire à vapeur. 

    Pendant quelques années encore, on considéra toutefois que la navigation à vapeur devait rester confinée dans la navigation fluviale et la navigation côtière, et Fulton lui-même n'avait pas songé qu'elle pût s'appliquer à la navigation au long cours et à la traversée des océans. La trop grosse consommation des machines à vapeur rudimentaires de l'époque semblait rendre impossible un approvisionnement de combustible suffisant pour franchir les grands espaces. De vives discussions eurent lieu à ce sujet en Angleterre, vers 1835, et un illustre professeur de Londres, le physicien Lardner, appelé à Bristol pour donner son avis, déclarait en plein meeting « qu'il était aussi insensé de vouloir franchir d'une seule traite l'Atlantique, avec la vapeur seule, que de prétendre aller dans la lune ». 

    Malgré cet avis pessimiste, une Compagnie eut le courage de construire un steamer, le Great Western, qui partit de Bristol, le 8 avril 1838, sous les ordres du lieutenant Hoskew, et arriva à New-York, le 22 avril, précédé de quelques heures par le Sirius, autre navire à vapeur de plus faible tonnage, qui avait quitté Bristol trois jours avant lui. 

    Il s'est donc écoulé vingt-deux ans entre la traversée de la Manche par un navire à vapeur (mars 1816) et la traversée de l'Atlantique (avril 1838) par un navire du même. genre. Faudra-t-il attendre un pareil délai entre le 25 juillet 1909 et la date à laquelle un aéroplane ou tout autre navire aérien franchira l'Atlantique? Cela paraît peu probable si l'on observe la rapidité des progrès de l'aviation, résumés dans le tableau qui précède.                                   D. L. C.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

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