• La vie du rail 1958 : Calais

    La vie du rail 1958 : Calais

  • La ville de Calais, qui m‘a fait l‘honneur de m‘appeler pour la conduire vers un avenir toujours meilleur, la clef de la France, comme il est coutume de la dénommer, est la plus peuplée, la plus étendue. la plus industrielle et aussi la plus agréable de toutes celles du département du Pas—de-Calais.

     Malgré tous ces avantages, elle n‘est pourtant qu'un simple chef—lieu de canton — l'un des premiers de France. bien sûr — mais jamais, paradoxalement, elle n‘a réussi à se faire ériger en sous-préfecture. C‘est un handicap certain au point de vue administratif et judiciaire mais cela n‘influe en rien sur sa prodigieuse expansion économique. et c'est tant mieux ainsi.

     A l‘origine. petite bourgade de pêcheurs, puis repaire de corsaires fameux qui firent sa gloire dans un passé lointain, la Cité des Six Bourgeois est devenue progressivement un port très actif de commerce et surtout de voyageurs…

     Sa situation privilégiée, en pointe sur le Détroit, à quelque 28 kilomètres à peine de l‘Angleterre, en fait une des plaques tournantes de l’Europe et un carrefour international de transit. 

     En 1885, la vieille ville de Calais-Nord s‘intégra à la localité de Saint-Pierre. dont elle n‘était séparée que par des fossés de fortifications : c’est depuis cette date qu‘elle a pris un essor immense car Saint-Pierre, c’était l‘importante industrie de la dentelle et du tulle, c‘est-à-dire la richesse. Actuellement ville de 70 000 âmes. Calais offre aux touristes sa magnifique plage de sable d’or d’une immensité sans pareille, agrémentée de chalets, de tentes, de jeux divers ainsi que d’un golf miniature, de terrains de tennis, de camping, d'une base de yachting.

     Tout cela et son atmosphère incomparablement pure, aérée et vivifiante lui valurent d‘être reconnue officiellement station climatique et balnéaire.

     Ses parcs et jardins fleuris, son superbe hôtel de ville, son monument des Six Bourgeois sont mitraillés à longueur de journée par d’innombrables touristes de toute nationalité et promeneurs photographes amateurs

     Certes, les guerres lui ont fait, chaque fois, beaucoup de mai, et la dernière en date la laissée sinistrée à 73 pour cent , je ne sais si vous réalisez bien l‘importance de ce chiffre officiel! Pourtant, les Calaisiens, au courage tranquille et inébranlable, ont consenti un tel effort qu‘ils vous offrent maintenant une ville presque entièrement neuve aux larges avenues, aux magasins rutilants et qui « vit » intensément.

     Mais cet effort d’expansion se poursuit magistralement à telle enseigne qu ’une zone industrielle est en cours d’aménagement par la municipalité et qui permettra à de nombreuses industries nouvelles de venir s’implanter chez nous, d’accroître encore le rôle économique de Calais au sein de l’économie nationale.

     Une visite vous convaincra d‘ailleurs mieux que les plus longues dissertations et vous fera découvrir mille autre charmes qu‘il est impossible ici de tous énumérer.

    Calais... ville de souvenirs et d'espoir

    Par André Parmentier, Député-Maire

    Calais... ville de souvenirs et d'espoir

     

    Vue de Calais en 1597

    Créee par une ordonnance royale du 1e juin 1828, pour continuer et amplifier l‘œuvre de l’Association libre des délégués du commerce, constituée en 1814, la Chambre de Commerce de Calais étend sa compétence au-delà de Calais, sur les cantons de Guines et Marquise d’une part, sur ceux d‘Ardres et d‘Audruicq, d‘autre part. Décrire en quelques lignes l‘économie de cette circonscription n’est pas chose facile. Les activités maritimes, industrielles, commerciales et agricoles qui la constituent sont si diverses. si variées, leurs objets si différents, leurs techniques parfois si complexes, qu’un fort volume, si l’on voulait être complet, n’y suffirait pas. Je ne puis donc donner ici que des indications sommaires qui, je l’espère, permettront aux lecteurs de « La Vie du Rail ». d’apercevoir les principaux aspects de l‘activité économique de la circonscription.

     Si l’on fait abstraction du port, à l‘aménagement et au développement duquel, comme on le verra dans ce numéro spécial, la Chambre de Commerce consacre le meilleur de ses efforts, l‘industrie principale de Calais est la fabrique des tuiles et dentelles mécaniques. L’industrie dentellière de Calais. qui a perdu 25 % de son matériel pendant les dernières hostilités, a acquis une réputation mondiale, unique par l‘ampleur, l’originalité et la variété de ses créations sans cesse renouvelées ; merveilles de goût et de richesse. Métier d’art par essence, livré aux bons soins de la mécanique asservie à l‘idée créatrice, il impose une recherche constante, dans une inspiration continuelle.

     Si l‘industrie de la dentelle, qui a pris la première place parmi les industries exportatrices françaises, est la principale industrie de Calais, cette ville possède d‘autres activités industrielles. L’importante usine Brampton, créée en 1898, est réputée dans le monde entier pour. ses chaines de transmissions. La société anonyme « Les Filés de Calais », durement touchée par la guerre, se consacre à la fabrication de textiles artificiels et de fils de rayonne spéciaux. La Société Calaisienne des Pâtes à Papier, la plus importante usine de fabrication de pâtes au bisulfite. Les fabriques de produits de chimie organique De Laine. La Société Industrielle du Camphre. Les Laboratoires Gruet. La Société Sanka. L’usine des Câbles de Lyon spécialisée dans la fabrication des câbles téléphoniques et télégraphiques sous-marins. Les Etablissements Dion et Lavoine (Société EDAL). L‘Entreprise Vincent et Cie, les Etablissements Vendroux, les Etablissements Tresse, les Etablissements Derume, etc.

     Aux environs de Calais : à Rinxent, sont installées les usines métallurgiques de Marquise qui, à leur origine exploitaient les minerais de fer de la région. Dotées d’un matériel très moderne, elles consacrent leur fabrication principalement à l‘équipement des usines à gaz, des cokeries et des raffineries de pétrole.

     

    Activité économique de la circonscription de la Chambre de Commerce de Calais

     Activité économique

     

    par M. VERMEULEN Président de la Chambre de Commerce

     Au sein de la boutonnière jurassique des collines de l‘Artois maritime, à une dizaine de kilomètres de la côte, auprès de Marquise, se trouvent d’importantes marbrières, parmi les mieux outillées d‘Europe (Carrières de la Vallée Heureuse, Société des Marbres du Boulonnais). Cette dernière a fait installer récemment le derrick le plus haut et le plus puissant d‘Europe. Aux carrières est adjointe une marbrerie. Des briqueteries et tuilerie exploitent de larges filons argileux. Enfin, la présence de « dolomies » permettrait la création d‘une verrerie.

     L‘agriculture, particulièrement prospère a provoqué la création d‘industries agricoles ou alimentaires très considérables, notamment, dans les cantons d'Ardres et d‘Audruicq : sucreries et raffineries, sécheries de chicorées, brasseries, teillages de lin, conserveries. Ces activités industrielles, pourtant variées et nombreuses, sont encore insuffisantes au regard de la population ouvrière de la circonscription. Calais, ville la plus peuplée du département, constitue à elle seule une vaste réserve de main d’œuvre. Au fur et à mesure de la reconstruction d’une partie importante de la ville détruite, la population s‘accroît.

     La création d‘industries nouvelles, est donc devenue une nécessité. Pour y faire face, la chambre de commerce et la municipalité reprenant une suggestion du Centre des Jeunes Patrons ont décidé la constitution d’un comité local d’expansion. La tâche de ce comité (CEADEC), créé en 1956. se trouve facilitée par l‘esprit d‘équipe des divers organismes locaux chargés de préparer l‘avenir économique de la région et par la présence à Calais d‘une main—d’œuvre laborieuse et habile dont les qualités foncières mises au service d‘un outillage perfectionné ont permis aux industries calaisiennes traditionnelles d’acquérir une renommée de qualité, largement appréciée bien au—delà des limites de la région.

    Activité économique

    Vue partielle du port de commerce

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  • HISTORIQUE

     La position géographique de Calais, à l'avant-scène de l‘Europe, en un des points de la côte où la configuration du rivage se prête le mieux à l‘établissement d’un grand port, a été très tôt mise à profit. Entrepris au XI° siècle, par les comtes de Flandres, intensifié dès le lendemain du siège par les rois d'Angleterre, l‘aménagement du port fut le souci constant des maîtres de la ville. Ce fut au XIX° siècle que le port de Calais prit l'extension qui devait normalement résulter de la proximité immédiate des côtes anglaises, ainsi que du voisinage des riches provinces du Nord.

     Le port de Calais subit des destructions importantes au cours de la guerre 1939-1945. Il fut rouvert au transport des troupes dès la fin de l’année 1944, et au trafic des marchandises dans le premier semestre de l‘année 1945.

    Le port de Calais

    Le port de Calais doit sa situation du point de vue trafic marchandises à la qualité de ses liaisons ferroviaires avec son hinterland industrielle.

     Sur les 4705 m de quais en service en 1939, 1190 m pouvaient être considérés comme intacts à la Libération, mais ne correspondaient pratiquement à aucun poste accostable (sauf un de petite‘ dimension), car les brèches étaient à ce point réparties qu‘il ne restait pas de longueur de quai intacte d'un seul tenant permettant l'accostage. A la fin de 1950, 2850 m de quais étaient remis en état, correspondant à 23 postes. A l’intérieur du port existaient, à la Libération, de nombreuses épaves de tonnage unitaire, en général assez faible. L‘enlèvement de ces épaves était déjà presque achevé au cours de l‘année 1947. Le tonnage global des ferrailles retirées de l‘eau peut être évalué à 5000 tonnes environ. 

     SITUATION ACTUELLE

    Ouvrage de défense :

     Le chenal est compris entre deux jetées convergentes, constituées par une digue pleine surmontée d‘une estacade dont les longueurs sont de 414 m pour la jetée est et 350 m pour la jetée ouest. La passe entre musoirs a une largeur de 130 m. Ces ouvrages, maintenant remis en état, avaient été assez gravement endommagés.

     Avant-port

     L'avant-por‘t de l'Est est bordé par les quais de la gare maritime, réservés aux paquebots assurant les services réguliers entre la France et l’Angleterre, ainsi que par le quai Paul-Devot, utilisé seulement par des bateaux des services réguliers pour le commerce franco—anglais, mais employé également comme quai d‘allégement pour les cargos ‘a grand tirant d‘eau, en raison de l‘importance de son mouillage (— 7,00). Le quai de la gare maritime avait été réparé provisoirement par l‘armée britannique, pour ses besoins. Il a été, depuis, remis en état sur la totalité de sa—longueur.

     L‘avant-port de l'Ouest, maintenant remis en état, est bordé par le quai de la Colonne et comprend, en outre, le bassin du Paradis, qui sert d‘échouage pour les petits bateaux de pêche et les navires de plaisance. La pêche, qui constituait jadis un troisième trafic qui fut florissant, tend actuellement à reprendre de l'importance.

     Bassins

     Le bassin Carnot est complètement remis en état. Il présente un plan d’eau de 12 ha de superficie et communique avec l’avant—port par deux écluses à sas accolées, ayant respectivement 21 et 14 m de largeur, 139,50 m et 138 m de longueur utile. Le bassin Ouest est fermé par une écluse simple de 17 m de largeur. La superficie de son plan d‘eau qui, avant la «guerre, était de 4,5 ha, est maintenant réduite à 2 ha environ, par suite du comblement de la deuxième darse, dont les ouvrages ont été totalement détruits au moment de la Libération. Comme pour tous les ports du Nord, le manque d‘entretien pendant la guerre avait entraîne un relèvement considérable des fonds. Les dragages sont maintenant achevés.

     Équipement du port et trafic

     La Chambre de Commerce, seule concessionnaire de l’outillage public du port, possédait, avant guerre, un outillage particulièrement perfectionné qui comprenait 64 engins de manutention. A la Libération, la totalité.de ce matériel avait disparu; une partie avait été démontée et emmenée; le reste avait été saboté sur place. Après bien des difficultés, un certain nombre d‘engins ont pu être récupérés et remontés. La Chambre de Commerce a, pour compléter son outillage, passé, après concours, un marché avec une société française pour la fourniture des grues électriques.

     Actuellement, l‘outillage public se compose de 44 grues à portique à flèche variable, dont 37 d‘une force de levage de 6 t, 4 de 12 t et 3 de 3 t; 18 grues de 6 t et 4 de 12 t sont équipées pour le travail a la benne automatique. Il comprend également 2 portiques à avant—bec relevable, d‘une force de levage de 6 t, travaillant à la benne automatique et 2 grues automobiles puissantes.

     Le quai de la gare maritime, d'une longueur de 560 mètres, permet l‘accostage simultané de trois paquebots ou encore de deux paquebots et d‘un car—ferry des services réguliers entre Calais et les ports anglais de Douvres et Folkestone. Comme on le verra par ailleurs pour ce qui concerne le trafic voyageurs franco—anglais, le transit des automobiles est en constante progression.

     Pour éviter la lenteur et l‘insécurité de la manutention des véhicules, à la grue, la Chambre de Commerce fit installer, en 1951, la première passerelle en service sur le détroit. Cette passerelle, installée à l’extrémité sud du quai de la gare maritime, permet d'assurer le transbordement direct, par leurs propres moyens, du quai jusqu’au pont du bateau, et vice versa. Cet ouvrage a été complété par la construction d‘une gare maritime spécialisée (gare de transit), où toutes les opérations se font sous un abri clair et spacieux.

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     Indépendamment de vastes terre-pleins permettant le stockage des marchandises pondéreuses et des bois, le port de Calais dispose actuellement de trois hangars pour le dépôt des marchandises : Paul-Devot, de 6400 m2; Crespin, de 3200 m2; de la Loire, de 3400 mètres carrés. Tous les hangars et terre—pleins sont desservis par un important réseau de voies ferrées.

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     La Chambre de Commerce gère une forme de radoub de 21 m de large et de 153 m de long. Sur les terre-pleins avoisinant cet ouvrage sont installés deux ateliers de réparations navales. L‘occupation pratiquement permanente de la forme procure aux deux chantiers une activité assez importante.

     Ce rapide exposé de l'évolution de la reconstruction et de l’état actuel du port de Calais est à compléter. par l‘indication de la vitesse et de la capacité de chargement et de déchargement, pour diverses marchandises du port. Les moyennes horaires de manutention sont les suivantes : brai, 44 t; charbon, 66 t; minerai, 53 t; rondins, 16 t.

    Le port de Calais

    Ambiance sur les quai où par dizaines de milliers on charge des rondins de papeterie. 

     La capacité totale de déchargement du port est d‘environ 1000 t à l'heure. Il est fréquent qu’un charbonnier de moyen tonnage (Handy Size), arrivé le matin, soit en état de reprendre la mer le soir même, avec sa cargaison complète.

     Au point de vue de l’organisation administrative, le port de Calais fait partie du domaine public national. Il est placé sous l’autorité du ministre des Travaux Publics, représenté par l‘ingénieur en chef du service maritime du Pas—de—Calais, directeur des ports de Boulogne et de Calais.

     Les travaux d’entretien et d‘amélioration de l‘infrastructure du port, l‘exploitation et la police sont faits sous la gestion directe de l'Etat. Si, en ce qui concerne l’infrastructure, les travaux d'entretien sont, d‘une manière générale, payés par l‘Etat. par contre, les travaux d‘amélioration sont partagés entre l’Etat et la Chambre de Commerce qui couvre le montant de sa part contributive par les recettes des péages perçus à son profit sur les voyageurs et les navires fréquentant le port.

     L‘outillage public fait l’objet d’une concession dévolue à la Chambre de Commerce de Calais, qui le gère conformément aux dispositions du cahier des charges annexé aux décrets de concession. Des taxes d’usage sont perçues pour l‘utilisation des diverses installations du port, en couverture des dépenses d’entretien et d‘exploitation.

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     Le trafic marchandises du port de Calais s‘est développé après la mise en service du bassin Carnot (1889) et l’aménagement du bassin à flot de l'Ouest, réalisé peu de temps avant la première guerre mondiale. L’ensemble de ces deux bassins à flot est communément appelé « le bassin ».

     Le tonnage des marchandises, entrées et sorties réunies, oscillait, entre les deux guerres, entre 600000 et 1 100000 tonnes.

     Les principaux éléments en étaient, à l’importation, les bois et dérivés (bois de mines, rondins de papeterie, bois sciés et pâtes de bois) et les pondéreux, en particulier minerais de manganèse et de fer; à l'exportation, le trafic était moins important et portait surtout sur les charbons et les matériaux de construction.

    Le port de Calais

    Installée dans la zone du port, la Société Calaisienne des Pâtes à Papier reçoit chaque année 200 000 stères d'épicéa. Elle produit 42 000 t de pâte annuellement.

     Calais a retrouvé peu à peu ses trafics traditionnels. En 1955, le trafic portuaire a été particulièrement important avec 1500000 t de marchandises. En 1957, il se chiffrait à 1 million 100000 t. Le mouvement du port enregistrait, l‘année dernière, 3 507 entrées et sorties de navires représentant une jauge nette, de 3 735 821 tonneaux. Il s‘agit surtout d’un trafic de pondéreux avec, à l’importation. les bois et dérivés en provenance des pays scandinaves et les minerais d‘Afrique du Nord et, à l‘exportation, les houilles à destination de la Grande-Bretagne.

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     Le port de Calais doit sa situation, du point de vue trafic des marchandises, à la qualité de ses liaisons avec son hinterland industriel. La voie ferrée qui transporte la majeure partie des voyageurs utilisant les paquebots réguliers possède des ramifications sur tous les quais et terre—pleins du. port. Elle est utilisée pour l’évacuation d'environ 70 % des tonnages importés vers les régions minières et industrielles du Pas-de-Calais, du Nord et de l’Est.

     La voie d’eau est, elle aussi, reliée avec le port. Le canal dit « de Calais » unit le port à la rivière Aa, un peu en aval de Saint—Omer, elle-même en relation, par le canal d‘Aire, avec tout le réseau navigable du Nord. Enfin, Calais est la première ville du continent européen sur deux itinéraires routiers internationaux.

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     Ces trois moyens de liaison servent également pour les transports à destination des industries locales (Société calaisienne des Pâtes à papier, Société des Câbles de Lyon, etc.) qui fournissent une contribution nullement négligeable au trafic du port, dont toutefois la partie la plus importante est en provenance ou à destination des bassins miniers, de la région industrielle de Lille et des usines métallurgiques de l'Est.

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  • Qu'il arrive par route ou par voie ferrée, le touriste ou le voyageur se rendant à Calais reste toujours frappé d‘étonnement en contemplant le panorama qui s‘offre à. sa vue du haut des dernières collines d’Artois: pâturages et champs de blé descendant en pente douce vers l’immense plaine maritime des Pays—Bas, cette région que les chroniqueurs d‘autrefois appelaient le « plat-pays ». Et, a l’entrée de cette plaine où seules la brume et la mer arrêtent la vue, Calais dresse le beffroi de son Hôtel de Ville. les clochers de ses églises, les cheminées des usines qui font sa renommée et les grues d’un port particulièrement bien équipé.

    Calais clef de la France

    En considérant cette exceptionnelle position géographique au point le plus resserré du détroit, on comprend le rôle stratégique joué au cours des siècles par notre cité. que toutes les puissances se disputeront.

    Au XI' siècle, les comtes de Boulogne entourent Calais de remparts, et le port commence à se développer au XII° siècle.

     Au début du XIV siècle, nous dit, l'annaliste Lefebvre, la ville de Calais était, en ce temps, devenue florissante par son commerce, et une des plus importantes places du royaume par ses fortifications. Calais fait alors partie de la Hanse Teutonique, importante association internationale des ports de la mer du Nord.

     Sous Philippe V et Charles IV, les corsaires calaisiens commencent à. se faire remarquer en Manche et, en mer du Nord, et c’est avec un sentiment de vengeance à. assouvir que le roi Edouard III vient planter le siège devant Calais, en 1346.

    Chacun connaît le détail des onze mois de siège, la tentative sans audace de Philippe VI et le dévouement de nos six Bourgeois, immortalisés par le bronze de Rodin.

     Pendant leurs 210 années d‘occupation, les Anglais font de Calais une place de première importance, tant du point de vue militaire que du point de vue commercial. Edouard III y transfère en 1362, l’Etaple des Laines, qui se trouvait en Zélande, et il y crée des ateliers de frappe de monnaie dont l’activité durera pendant toute l’occupation.

    Les souverains anglais qui se succèdent sur le trône renforcent les défenses de la ville, mais toutes leurs précautions n‘empêchent pas le duc de Guise de leur enlever la ville en quelques jours et d’y faire son entrée le 9 janvier 1558.

     

    Ce fut grande tristesse outre—Manche, et chacun connait la phrase de la reine d’Angleterre.

     

     En France, poèmes et ballades célébrèrent « le libérateur » ou remercièrent le ciel de cette reprise : 

    De reste victoire 

    Or donc que la gloire

    Fault à Dieu donner

     

    Qui Calais nous donne

     

    C'est l'antique bourne

     

    Pour France bourner.

     

     Peu après la reprise de la ville, le seigneur de Gourdan, gouverneur de Calais, n’hésite pas à démolir tout un quartier pour disposer d’un terrain suffisant pour construire la citadelle, ne faisant même pas grâce à l’église Saint-Nicolas et à certains hôtels particuliers, d’une grande magnificence d’après les annalistes du temps.

     

     En 1506, les Espagnols s’emparent de la ville, mais n’y resteront que deux ans, car le traité de Vervins rend Calais a la France en 1598.

     

     Le XVII° siècle est marqué par de nombreux aménagements de la ville. En 1632. le cardinal de Richelieu dresse les plans d’extension de Calais, dont il voudrait faire l’une des plus puissantes places de France, avec un port d‘une vaste étendue. Son projet consiste a transformer la ville en arsenal maritime et à la reconstruire complètement sur un faubourg voisin. Tout est prévu : l’extension du port, l’aménagement de son entrée et la création d’écluses... Mais la plus grande partie de ces projets reste dans les cartons. Néanmoins, certaines portes de la ville et de la citadelle sont construites a cette époque, ainsi que l’arsenal proprement dit de la citadelle.

     

     Ce même siècle est également marqué par des ouvrages de Vauban, dont la reconstruction du Fort-Nieulay, en 1673.

     

     Durant tout ce XVIIe siècle, les corsaires calaisiens ont continué à. se manifester sur les côtes anglaises ; il ne faut pas s’étonner d'en recevoir la contre-partie sous forme d’attaques de la flotte anglaise. dont les plus connues sont celles du 27 août 1695, menée par 12 vaisseaux, 10 frégates et 5 galiotte, et du 7 avril 1696, menée par 10 vaisseaux, 15 frégates et 5 galiottes.

    Sautons le XVIIIe siècle et arrivons au XIX° siècle, marqué, pour Calais, par trois événements principaux :

     

     En 1816. des industriels anglais amènent en contrebande les pièces détachées des premiers métiers à dentelle. Cette nouvelle industrie prend un essor considérable puisqu’en 1834 on compte déjà plus de 200 fabricants Le petit faubourg de Saint—Pierre—lez-Calais, susceptible d‘extension, devient une ville industrielle et, a la fin du siècle, il s'annexera à Calais.

     

     En novembre 1842, le bassin à flot de l‘Ouest est inauguré, et c'est près de ce bassin que sera construite ultérieurement la première gare du chemin de en

     

     Enfin, en juin 1889, le président Carnot vient inaugurer le nouveau port de l’Est, comprenant l’avant-port de la gare maritime et le bassin à flot avec deux sas. Ce dernier bassin, contournant la vieille ville, rejoint, par les bassins de batellerie, l’important réseau des canaux du Nord de la France.

     

     Le XX‘ siècle, siècle du progrès, est, malheureusement pour notre ville. celui des années les plus sombres. 

     

     Pendant la guerre de 1914—1918, l‘héroïsme des défenseurs de l'Yser peut arrêter la course à la mer des Allemands. et notre ville n‘est meurtrie que par des bombardements aériens (5 par zeppelins et 65 par avions), et un bombardement par mer.

     Deux cents maisons sont totalement détruites au cours de ces bombardements.

     

     La guerre 1939—45 réserve a Calais sa plus cruelle épreuve : une destruction systématique et l’occupation par une présence étrangère. Le 24 mai 1940, la Wehrmacht est aux portes de la ville.

     

     Français et Anglais se retranchent dans le quartier de Calais—Nord, le « vieux Calais », plus aisément défendable, étant protégé par la ceinture d‘eau formée par les bassins de batellerie et les bassins du port. Pendant trois jours. les vagues de bombardiers succèdent aux salves d'artillerie lourde et, le 26 mai, les Allemands pénètrent dans un quartier dont les immeubles qui ne sont pas détruits sont autant de brasiers. Les bombardements des quatre années d'occupation, et surtout ceux de la Libération, disloquent les derniers pans de murs, et les bull-doute rasent les moindres vestiges. .

     

     Sur les 15960 maisons de la ville, 4058 furent entièrement détruites, et dans le seul quartier de Calais—Nord, l’ancien Calais dont je viens de résumer l'histoire dans les lignes précédentes, 1990 maisons sur 2300 sont rasées, et les autres sinistrées a plus de 70 %.

     

     Les monuments, si chers au cœur des Calaisiens, sont détruits. Le touriste ne verra plus le beffroi, symbole de nos libertés communales,, avec son gracieux campanile dont le carillon égrenait, sur les maisons à pignons de la. place d’Armes, les notes d’un air de Boieldieu; il ne s’arrêtera plus devant les maisons espagnoles, dont chaque étage s‘avançait en encorbellement; il ne pourra plus photographier la porte de l‘hôtel de Guise, l‘ancienne « Etaple des Laine » que le roi de France offrit en 1558 au libérateur de Calais, le duc de Guise.

     

     Dans les ruines de l’église Notre-Dame, il pourra encore apercevoir les ares de style gothique-Tudor, seul exemple de cette architecture en France, mais le magnifique rétable du XVII siècle, aux jolies colonnes d’albâtre, est en fort triste état, sous une charpente de protection qui n’a pas résisté aux intempéries.

     

    Seule, la tour du Guet, que d‘aucuns font remonter a Charlemagne, se dresse encore au-dessus des immeubles nouvellement reconstruits, semblant défier les temps! . 

     Par Georges Wiart, membre de la commission des monuments historique

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    1847-1867

    Calais clef de la France

    Embarcadère du chemin de fer à Calais vers 1850.

    Entre Boulogne et Calais...histoire ferroviaire sur un court métrage

    En 1847, le chemin de fer arrivait à Boulogne; en 1848. il était a Calais. Mais, pour franchir les 43 km qui séparent ces deux villes, il mettra dix-neuf ans. Jusqu'en

    (1881- (a), on ira de Paris à Boulogne en passant par Amiens, mais on ira de Paris à Calais en passant par... Lille! Cet étrange itinéraire sera assoupli seulement en 1862. année de la création d'un service de trains express entre Paris et Calais par Arras, Béthune et Hazebrouck ; le parcours d'origine (377 km), bien qu'amélioré par la mise en service de la section de Saint—Denis à Creil. dite des plateaux, était encore de 359 km, il descendit a 327 km par la voie d'Arras-Hazebrouck. Le lecteur s’étonnera à bon droit d'une situation paradoxale qui dura si longtemps. C‘est pourquoi, dans le cadre d'un numéro spécial sur Calais, nous en tentons l'explication dans ce court exposé.

     Le littoral de la Manche objectif secondaire

     L'examen des premiers projets relatifs à la ligne du Nord impose une remarque. C'est le peu d’intérêt accordé à une relation directe entre les ports desservant l'Angleterre et Paris. Le projet le plus ancien, nous l‘avons déjà mentionné (1) était celui d'une « Route en fer, dite du Nord ». de Paris à. Lille, desservant Calais, c’est-à-dire d’une manière indirecte et par simple conséquence. Toute l’attention étant accordée à la ligne de Belgique. C'était, dès l'origine, poser le problème contre toute logique et contre la tradition puisque la Malle-Estateffe des Messageries Royales passait par Beauvais, Abbeville, Montreuil-sur-Mer. Samer, Boulogne, Marquise et atteignait Calais en 30 heures (270 km) avec 2 départs Journaliers. Toutefois, en vertu de l'article 12 de la loi du 27 juin 1833, le gouvernement présidé par Thiers avait autorisé les ingénieurs des ponts et chaussées à entreprendre des études sommaires pour le tracé de la ligne du Nord. Dans ces études, au moyen de certaines variantes, on envisageait un embranchement partant de Bapaume et se dirigeant sur Boulogne. un autre se détachant de la ligne en deçà d'Hénin—Liétard se dirigeait sur Calais; on parlait également d'un embranchement partant d’Amiens sur Boulogne par Hesdin et d’une ligne parallèle à. la côte en prolongement pour réunir Boulogne à Calais et à Dunkerque.

     Les deux systèmes de l’ingénieur Vallée

    Ses études sur la ligne du Nord dataient de 1837; elles reposaient sur un principe bien déterminé : un tronc commun avec deux prolongements a partir d'Amiens. L'un sur Lille, l'autre sur Boulogne. Rejetant une idée propre a l'industriel Cockeril de faire partir l’embranchement du littoral a Mimumont, il préconisait la desserte des ports de la Manche selon deux systèmes:

    1° une ligne d'Amiens à Boulogne par Abbeville. une ligne de Lille à. Calais par Saint-Omer et Watten, avec un embranchement de cette ville vers Dunkerque;

     2° une ligne d'Hénin-Liétard à. Calais par Béthune et Saint-Omer. Une ligne de Calais à Boulogne

     « L'intérêt français. disait-il, qui réclame surtout une bonne communication de Paris à Boulogne, pour joindre Paris et Londres, est tout a fait sacrifié (2)... » Cette position amenait Vallée a demander la priorité d'exécution pour un embranchement d'Amiens à Boulogne, mais en soulignant avec force : « La nécessité de relier les trois ports de Boulogne, Calais et Dunkerque par une voie directe prolongée le long du littoral depuis Boulogne » (3) pour leur assurer la communication la plus directe avec Paris. Il ressort clairement du rapport Vallée que celui-ci ne proposait aucun choix entre Boulogne et Calais pour faire aboutir la ligne du littoral. sa conclusion était nette : il doit aboutir aux deux !...

    « Par cela seul que ces ports se suppléent, en cas de vents désavantageux pour opérer la traversée... On voit d’après cela qu'il sera d'une grande utilité pour la France... de hâter le perfectionnement des communications aboutissant à Boulogne et à. Calais et de joindre ces deux villes qui s’aideront mutuellement, par un bon chemin de fer. » (4).

     C'était. en même temps qu'un projet raisonnable, un conseil de sagesse que Vallée semble avoir donné en connaissance de cause. Aussi s‘explique-t-on mai qu'un postulat si conforme aux données géographiques ait suscité dans le monde parlementaire et au sein des municipalités des discussions à perdre haleine pour savoir si le chemin de fer aboutirait à Boulogne ou à Calais.

     (a) La ligne d‘Arras à Hazebrouck « été ouverte le 5 septembre 1861.

     

     (1) Voir « La Vie du Rail » n° 649. Un chemin

     

    de fer de famille.

    (2) Exposé général, chap. Xl, p. 137 et suit).

    (3) (ibid.).

    (4) (ibid.), note 22, p. 183.

    Par Vauquesal-Papin

     Rivalité de Boulogne et de Calais (1841-1845)

     

     Ce fut Boulogne qui ouvrit les hostilités par une lettre adressée en décembre 1841 au ministre des Travaux publics. Cette lettre émanait de la Chambre de commerce. L'honorable compagnie s'y élevait contre c la prétention » (sic) de Calais de monopoliser les rapports de Paris et de Londres: elle affirmait qu'en faisant de Calais la tête de ligne du réseau fiançais sur la Manche on rejetterai le transit de l'Allemagne vers les ports belges. Usant d’un argument spécieux en forme de syllogisme. elle écrivait que: " ...Si l'on veut aller de Calais à Paris par la route la plus courte. il faut passer par Boulogne... donc Boulogne est plus près de Paris que de Calais! et sous—entendu bien intentionné; Calais est en dehors de cette communication ! Autre argument mis en vedette par les signataires de la lettre: « Boulogne est le seul port par lequel on puisse faire le trajet de Paris à. Londres en un Jour et en toute saison. » Dans une deuxième lettre adressée au ministre M. Teste, la Chambre de commerce (5) faisait état du choix que les Anglais avaient fait récemment du port de Boulogne pour le transit de la Malle des Indes, en soulignant que cette décision résultait du fait que chaque fois que la mer était mauvaise les « packets-boats » anglais ne pouvaient entrer dans le port« de Calais et devaient chercher refuge à Boulogne « ..e.n eaux calmes et plus profondes ».

     

     Les Calaisiens, négligeant a dessein la question d'une relation directe avec Paris, répondaient que leur ville était la porte d’entrée du transit anglo-belge-rhénan et qu’il était primordial de diriger ce trafic sur Lille.

     

     A l'appui de ces arguments. on spécifiait que les malles—postes étaient toujours restées fidèles à calais... malgré les plus vives et les plus nombreuses persécutions (sic) de Boulogne auprès de l’administration des postes, sur le chemin de fer en lui—même, Calais,déclarait que l‘embranchement d'Amiens à Boulogne ne comportait aucun centre important sur son parcours, notamment à partir de la baie de la Somme et qu’il ne pouvait attendre des ressources que de ses deux points extrêmes (ce qui caractérise encore aujourd'hui la nature de ses recettes) —  la ligne des sables! : C'est le terme méprisant dont Calais qualifiait ce chemin. La ville se prononçait en faveur d'un embranchement d'Arras à Calais par Béthune et Saint-Omer au centre d'une région plus industrielle et plus développée — et comme dernier argument la Chambre de commerce affirmait que le port de Calais, avec ses Jetées prolongées et son chenal récemment approfondi était accessible pour les malles 14 heures sur 24. contre 10 pour Boulogne; la polémique se poursuivait dans une interminable querelle de chiffre. Que fallait-il croire? A priori, on pouvait admettre que les deux villes rivales avaient chacune des intérêts légitimes a préserver et que leur défense était présentée. Mais en mettant eh avant les intérêts du transit anglo—belge (et il était de notoriété publique en ma que la Belgique désirait ardemment la jonction de Bruxelles avec Lille pour aboutir à Calais), Calais commettait une imprudence. Le système proposé ne risque t'il pas d’axer le trafic anglais trop exclusivement vers la Belgique, sans contrepoids au sud. c’est—à-dire par Boulogne et Amiens. Le réseau français risquait alors de n’être qu'un court maillon de la chaîne sur un futur parcours dont les grandes étapes seraient Bruxelles, Arlon, Luxembourg, Trèves, Mayence, Mannheim et Bille par la ligne badoise. Concurrence a prévoir pour notre future ligne de Paris à Strasbourg et celle déjà en service de Strasbourg à Bâle.

    Calais clef de la France

    Façade de l'ancienne gare de Calais maritime en 1870

     Le rapport Stephenson (1842)

     A partir de sa publication, le débat va s’élargir. On sait que Rupert Stephenson. fils du grand ingénieur, avait été sollicité par la Compagnie anglaise du London-Chatam & Dover Rly de faire un rapport sur la ligne du Nord et en particulier sur les moyens « qui conviendraient de préférence pour relier la ligne principale de Paris en Belgique avec les côtes septentrionale: de la France : soi par un embranchement partant d’Amiens sur Abbeville et Boulogne, soit par un autre partant ce Douai par Aire, Saint—Omer et Calais. Si l‘on considère que depuis la décision prise par le gouvernement français de faire passer par Amiens la ligne principale de Paris 9. Lille rien de précis n'avait été envisage pour la direction a adopter vers les côtes. on trouvera normal que les chemins de fer anglais aboutissant au détroit se soient inquiétés de la direction que prendrait le trafic de l’Angleterre sur le continent; cette attitude avait déterminé la mission d’enquête confiée à R. Stephenson.

     Celui-ci ayant examiné les arguments mis en valeur dans les documents publics par les Chambres de commerce de Boulogne et de calais, s'exprimait ainsi : « On a fait valoir dans ces publications avec la sincérité que peut permettre l'esprit de localité, les mérites relatifs des deux ports sous le point de vue maritime, le nombre comparatif des jours de l'année où leurs ports sont sure ou accessibles. leur distance de la côte anglaise...: les intérêts des populations des deux villes ont évidemment été placés en première ligne dans les considérations des deux parties... : Intérêts que Stephenson jugeait trop exclusifs.

     Examinent alors la situation plus largement. l'ingénieur reconnaissait que Boulogne était la direction la plus fréquentée d'Angleterre à Paris.

    « Si donc, écrivait-il, on complétait l'embranchement de la grande ligne comme le proposait L.L. Vallée à. partir d‘Amiens. les choses resteraient sans doute dans le même état. « La distance de Paris à Boulogne serait plus courte de 48 milles que celle de Calais, tandis que, pour balancer cet avantage dans les communications avec l’Angleterre, nous ne trouvons en faveur de la direction de Calais qu'une économie d'une heure environ dans la traversée du détroit. En conséquence... nous pouvons dire hardiment que l'économie de Boulogne sur Calais est de deux heures...

     Cependant, la route de Douvres à Calais est une des plus importantes au point de vue commercial.

     " Or, estimait Stephenson. une partie importante du trafic de l'Angleterre vers la France ne passe pas par Paris, mais se dirige plutôt vers l'Est, vers la Belgique. l’Allemagne et la Suisse."(C‘était, nous l'avons dit, l'argument de Calais, argument qui sera d'ailleurs repris par ses adversaires et pour combattre sa propre thèse.)

    De cela, Stephenson tirait une conclusion favorable pour l’embranchement de calais à Lille. Mais il disait également que les intérêts respectifs pouvaient être sauvegardés en construisant...les deux lignes, ce qui lui permettait de rester impartial entre Boulogne et Calais — attitude que sa position lui commandait. Dès sa parution, le rapport fut vivement critiqué dans certains milieux parlementaires et le journal « La Presse » lui fit un procès de tendance... « L‘économie d’une heure pour la traversée par Calais est fausse et ceci en raison de la condition du port de Calais ». écrivait Ed. Teisserene... « C'est parce qu‘il veut atteindre un autre résultat que celui de desservir les centres manufacturiers du Nord qu'il préconise l'embranchement de Calais. Le but caché. c'est d’assurer le transit anglais d'une ligne de communication vers la Belgique et l’Allemagne... Calais est en pleine décadence économique et suivant l'expression de M. Dupin elle mettrait le feu aux quatre coins de l'Europe pour remplir ses auberges! M. Teisserene reprochait encore à Stephenson son idée d'accorder une subvention de 47 millions pour la construction de la ligne et l’allongement du parcours de 77 km dont le plus clair résultat serait 2 h 1/2 en plus et 7 a 8 francs par tonne—kilomètre. Parlant des estimations de Stephenson sur le mouvement des voyageurs, Teisserene les déclarait tendancieuses.

     « Il dit que les diligences de Boulogne ne transportent annuellement que 15000 voyageurs sur Paris et celles de Calais 20000. Or, c’est 25000 voyageurs qui transitent sur Paris par Boulogne où les diligence: de Calais arrivent généralement vides! . Aux comptages de Stephenson il opposait ceux des ponts et chaunées a qui l'ingénieur anglais semblait vouloir faire la leçon.

    Elle ne fut pas acceptée. La riposte vint en 1843 a la suite de la publication du rapport Lanyer sur l'examen du projet de loi relatif au chemin de fer du Nord.

     Invité à se prononcer sur le choix de la direction des tracés. le Conseil général des ponts et chaussées, dans sa séance du 18 novembre, exprimait son avis en votant: 1° a la majorité des suffrages la pluralité des points d’accession de la ligne sur le littoral: 2° par 14 voix contre 5, l'admission de Dunkerque au nombre de ces points ; 3° à l'unanimité: l’admission de Boulogne et de Calais a. cette même laveur; 4° par 14 voix contre 5, le tracé d’Amiens à Boulogne par Abbeville et Etaples et, décision qui nous surprend encore aujourd'hui, la même majorité se retrouva pour le rejet du tracé de Boulogne à Calais par le littoral.

     La Commission Supérieure des Chemins de fer et le Gouvernement se prononcent.

    Consultée sur la question, la commission avait pris les délibérations suivantes.

     A l’unanimité moins une voix. le rejet de la ligne par le littoral réunissant les 8 ports. A l'unanimité moins 8 voix, le rejet de la proposition d'exécuter simultanément les deux lignes par Amiens et Boulogne et par Arras et Calais.

     Mais l'adoption d’un embranchement d'Amiens à Boulogne et d'un autre de Lille à Calais et à Dunkerque. A l'unanimité moins une voix, si un seul embranchement était exécuté. que la préférence soit donnée a celui de calais. A l'unanimité moins 4 voix. à, fixer l‘embranchement à Arras et non à Ostricourt. A l’unanimité moins 2 voix, à fixer le tracé de Calais par Hazebrouck et non par Aire—sur—la-Lys.

     Le gouvernement avait donné son avis dans son projet de loi. Il adoptait en principe les deux embranchements, mais en donnant la priorité à celui de Calais. Contrairement à l'avis des corps consultatifs. il en fixait le point d'embranchement à Ostricourt.

     La Commission de la Chambre (Comte Daru, rapporteur)

     Elle reconnaissait les avantages spéciaux attachés a la ligne de Boulogne pour la communication dlrecte avec Londres. mais elle considérait qu’il était indispensable de ménager celle de Londres avec le nord de la France et la Belgique et elle exprimait en conséquence un avis nuancé: donner la priorité au tracé de Calais tout en classant sans dotation l'embranchement d‘Amiens à Boulogne. Ce dernier pouvant devenir l'objet d'une concession spéciale si une compagnie offrait de s‘en charger ». des conditions acceptables. Cette décision était grosse de conséquence, car elle plaçait la ligne de Boulogne en dehors de la concession de la ligne du Nord.

     Mais ayant rejeté dans l'immédiat l'exécution de la ligne de Boulogne, la Commission de la Chambre ne pouvait ou plutôt n’osait pas se prononcer pour Lille, choix qui avait pour conséquence de placer Paris a 377 de Calais, soit 105 km en plus que par le tracé de Boulogne (6).

    Cet embranchement serait alors devenu absolument nécessaire. or, on ne voulait pas l'exécuter maintenant.

     L'embarras de la commission se reflétait dans la diversité de ses votes.

     Pour bien comprendre les raisons profondes de ces remous au sein de ladite commission, il faudrait entrer dans le détail des sollicitations particulières. des pressions discrètes des élus locaux, mais aussi des incidences électorales, préoccupation majeure de tout parlementaire. Boulogne jouant contre Calais, Arras contre Lille. les intérêts agricoles contre les impératifs de l'industrie. Il n'y a pas de place pour ces éléments dans une étude aussi sommaire. Après ce que nous venons d’exposer, il ressort clairement que la balance penchait après quatre années de discussions en faveur de Calais et cela malgré l'absurdité géographique du tracé par Lille. Dans ce conflit permanent. la Commission devra rendre— son avis en s'appuyant sur des éléments moins mouvants et des opinions moins passionnées.

     Le rapport Daru (Juillet 1844)

     Dans l'histoire de nos chemins de fer, le nom du comte Daru apparaît fréquemment. son autorité, ses connaissances économiques, son influence dans les milieux parlementaires ont chaque fois donné a ses avis un poids considérable et dans bien des circonstances (ceux qui nous ont fait l'honneur de suivre nos articles l‘ont certainement noté). il a emporté la décision. Amené a publier un rapport sur le chemin de fer du Nord. le comte Daru, après avoir fait remarquer les inconvénients de la bifurcation à Ostricourt ou à Fampoux, approuve dans ce document la concession de la ligne d’Amiens à Boulogne: « Messieurs, écrivait—ll, les relations de France et d’Angleterre ont lieu, quant aux voyageurs, principalement par Boulogne, quant aux marchandises presque exclusivement par Dunkerque. L‘établissement d'une ligne unique. qu'elle soit d’Arras ou d’0stricourt à Calais, déposséderait ces deux ports des avantages qu'ils doivent à leur situation naturelle. Deux lignes aboutissant à Boulogne et a Dunkerque (celle—ci avec embranchement sur Calais) doivent donc y aboutir pour opérer la jonction de la France et de la Grande—Bretagne (ici Daru rejoint parfaitement l'opinion de l'ingénieur Vallée). Ce préambule. on le voit. n'était pas encourageant pour Calais.

     (5) La lettre était signée par le maire M. Legros—Devot et par MM. Dupont, Champailler, P. Devot, A. Marlin, L. Dessin, V. Guillebert, J. Ollivier et Vendroux

     (6) 40 en plus par Arras ou Fampoux; 20 par Ostricourt.

    Calais clef de la France

    Calais maritime. Le quai en 1910

    « Pour que ces deux lignes reçoivent une circulation capable de payer leurs frais d'établissement. il (faut) les disposer de telle sorte qu'elles ne se fassent pas réciproquement concurrence et par conséquent les éloigner l'une de l'autre.... que la directions de chaque tracé s’inclinent du côté où penchent principalement les relations. La commission, déclarait-il, pense que ces dernières sont satisfaites par le projet de loi (7) et nous vous proposons l’adoption des deux tracés d’Amiens. Abbeville. Etaples et Boulogne — de Lille, Bailleul. Hazebrouck (Calais) et Dunkerque. Le projet de loi veut qu'une compagnie soit—chargée de l’établissement complet de la ligne de Boulogne où la circulation actuelle est de 83000 voyageurs et de 22000 tonnes de marchandises. Il y a offre sérieuse pour la ligne, nous y applaudissons et vous proposons l'adoption de l'article 2. L‘article 3 veut que le chemin de fer de Lille à Dunkerque et à Calais où la circulation est de plus de 72000 voyageurs et de 119000 tonnes de marchandises soit exécuté aux frais de l'Etat et concédé aux termes de la loi de 1842. Pourquoi cette diflérence de traitement entre les deux lignes; on trouvera aussi bien un soumissionnaire pour Lille-Dunkerque (8). La ligne de Boulogne est la moins productive de toutes, or on ne lui donne rien alors que, pour celle du Nord, l'Etat paie les 5/6 de la dépense, pour celle de Calais et Dunkerque, la moitié!

     Cette loi doit être révisée, l'article 3 nous en donne la faculté. La ligne d'Amiens à Boulogne...abrégé de plus de 60 kilomètres—la distance de Paris à Londres. La commission de la chambre avait dit: « (qu')il est inutile de se préoccuper de l‘espoir assez décevant de créer aux ports de Boulogne et de Calais à l'aide de la vapeur, un avenir qui ne s’est pas développé de lui-même et en quelque sorte naturellement. » » C'est la objectait Daru. une grosse erreur. » Naturellement. et par la force des choses, le port de Calais a décru, tandis que. au contraire, celui de Boulogne a grandi dès que la navigation à vapeur a été également distribuée entre les deux ports.

    Daru en tirait cette conclusion tranchante que « Calais (n'avait) pas su retenir le mouvement dans son port. Calais est plus éloigné donc plus cher que Boulogne ». En construisant la ligne d'Amiens a Boulogne en même temps que celle de Lille à Calais, la Commission, lisait-on dans le rapport, a constaté que la dépense ne serait que de 4 millions supérieure à celle qu’entraînerait l'adoption du système de la majorité. « Est—ce pour cela, protestait Daru, qu'on obligera les voyageurs à emprunter la voie la plus coûteuse pour le seul plaisir de ruiner Boulogne et faire compter un parcours supplémentaire aux voyageurs ? : Car il était évident que le classement sans dotation de la ligne d’Amiens à Boulogne équivalant a un rejet.

     Ce rejet Calais le voulait définitif et son acharnement a prôner l'embranchement d'Arras le conduisait a une violente polémique de presse. Ces excès le langage visaient en réalité (et depuis l'origine de la discussion, c'était toujours la grande raison inavouée) à écarter Boulogne du tracé du chemin de fer, parce que Boulogne tête de ligne, c'était le trafic dévié au profit du port rival; à cette éventualité s'ajoutait la crainte de voir le chemin de fer s'y arrêter sans espoir immédiat de le voir prolongé sur Calais. On trouve d'ailleurs un curieux reflet de cette opinion dans l’un des sept grands Journaux anglais de l'époque spéclalisés dans les questions de chemins de fer. « The Herapath's Rlys—journal » de novembre 1845. écrivait en effet ces lignes: « Si la ligne de Calais (par Arras) est faite. celle de Boulogne le sera aussi. mais si la ligne de Boulogne est faite la première, ou peut douter que celle de Calais (via Boulogne) soit exécutée. »

    Prévision tort juste que l‘avenir devait sanctionner. La ligne de Boulogne à Calais ne fut attribuée à la Compagnie du Nord que dans les concessions de 1857, au titre du « nouveau réseau » (décret impérial du 21 Juin). Le gouvernement considérait enfin que ce raccourcissement possible entre Paris et Londres pouvait intéresser les relations internationales.

     Mais un mauvais sort semblait s’acharner contre cette ligne. Le tracé prévu dans le décret de concession prévoyait l’amorce de cet embranchement à Pont—de-Briques et la desserte de Marquise par un embranchement. Ce projet donna lieu. une fois encore, a des controverses entre Boulogne et Calais. Les discussions durèrent jusqu'en 1882 et un nouveau tracé tut proposé — la ligne partirait de Boulogne même et passerait à Marquise, la ville de Boulogne acceptait de participer avec le gouvernement au versement d'une subvention de 2 millions à la Compagnie du Nord pour lui faire accepter le deuxième tracé…que Calais n‘approuvait pas évidemment! 

     Le tracé par Marquise fut d’ailleurs légèrement modifié aux abords de cette ville: de ce fait, il devint plus direct, avantage qui compensait l'éloignement de la station. La ligne entière fut ouverte à l’exploitation le 7 janvier 1867 et le service de grande vitesse entre Paris et Londres le 2 avril suivant (9).

     La locomotive vint à Calais par le chemin des écoliers et il lui fallut dix—neuf ans pour reprendre la bonne route! Tout est bien qui finit bien! 

     (9) Rappelons que l’adjudication de la ligne du Nord en 1845 portail sur une ligne de Paris à la frontière de Belgique avec embranchement de Lille à Dunkerque et à Calais. La ligne d’Amiens & Boulogne fui l'objet d'une concession séparée & une compagnie anglaise qui fusionna celle celle du Nord le 1er juillet 1851.

     Evolution du temps de parcours Paris à Calais

     -1848. Distance 377 km.  8 h 20 via Lille

     -1850. Distance 377 km.  8 h via Lille

     -1862.Distanœ 333 km.   5 h 50 via Arras

     -1867. Distance 299 km. 5 h 50 via Boulogne

     -1875. Distance 299 km. 5 h 15        """

     -1885. Distance 299 km. 4 h 45          """

     -1894. Distance 299 km.  3 h 51        """

     -1900. Distance 299 km.  3 h 15        """

     -1914. Distance 299 km.  3 h 15        """

     -1930. Distance 299 km.   3 h 10       """

     -1937. Distance 299 km.  3 h 8 (train 9)

     (7) Projet de loi du 7 février 1842.

     (8) Et, de lui!, il s’en présenta (voir notre article un n° 621).

    ____________________________________________________________

    1848-1958

    deux événements mémorables

    LE 15 octobre dernier, le phare de Calais marquait son cent dixième anniversaire. Ce fut un dimanche au coucher du soleil que sa lanterne s'alluma pour la première fois, suscitant l’admiration non seulement des Calaisiens, mais aussi des navigateurs qui allaient pouvoir compter sur un guide particulièrement sûr et fidèle pour leur éviter de faire fausse route dans la traversée du détroit. Précédemment, ce rôle était tenu par la vénérable Tour de Guet de la Place d’Armes dont la lanterne renfermait les appareils lumineux indiquant aux navigateurs l'entrée du port.

     Le chroniqueur du temps écrivait, dans le « Journal de Calais », du 18 octobre 1848, en une période particulièrement fertile en événements marquants dans l'histoire de la ville et du port: « Le nouveau phare a été allumé hier soir dimanche a 6 heures, moment du coucher du soleil. Beaucoup de monde s'était porté sur les deux jetées pour se rendre compte de l'effet produit par les Jets de lumière. on s'accorde à reconnaître cette chose curieuse que les éclats sont d‘autant plus vifs qu‘on est plus éloigné du foyer lumineux. Ils apparaissent beaucoup plus faibles quand on est au voisinage de la Colonne Louis XVIII et qu'on lève la tête vers le haut du phare. Par contre. ils apparaissent dans leur maximum d’éclat quand on se tient aux extrémités des jetées.

     En échange. la Place d‘Armes. privée maintenant de lumière que déversait sur elle l'immense réverbère qu‘était la Tour du Guet, semblait tout assombrie malgré les réverbères à gaz qui entament la place, plus les becs éclairant les magasins des commerçants. »

     Ce fut exactement à la même époque, le dimanche 22 octobre de cette même année 1848,  que se déroulèrent à Calais des fêtes inoubliables à l'occasion de la remise à la compagnie de la Garde Nationale de Calais drapeau offert par Onzième Légion de la Garde Nationale de Paris.

     La veille, seize cents garda: nationaux parisiens avaient été amenés par deux trains spéciaux.

     C‘était en même temps l'inauguration de la gare de Saint-Pierre, terminus provisoire du chemin de fer venant de Paris.. par Lille.

     C'est a cette occasion que fut servi, sur la Place d’Armes, le fameux banquet de deux mille couverts dont notre talentueux concitoyen Louis Francia avait fixé le souvenir en exécutant un tableau figurant en bonne place dans la galerie de peinture du musée de la Place d'Armes anéanti par le bombardement du dimanche 26 mai 1940. -

                                                       A propos d’une histoire de jumelage

     L'histoire du Calais d'aujourd‘hui comporte logiquement celle de la ville—sœur de Saint-Pierre-les-Calais, connue au début sous le nom de Petresse. En vertu d'une loi en date du 25 janvier 1885, elle fut appelée à être englobée par la ville historique de calais. Du reste. on n'avait pas attendu cet acte d'annexion ou de mariage civique pour les réunir dans une même enceinte. 

     A ce propos, rappelons ce détail : lors de la fusion des deux communes, le sénateur alien s’opposa a la proposition d’un de ses collègues qui désirait que les deux noms fussent accolés. le nom de Calais est assez célèbre par lui—même, objecta—t-il. pour qu'il ne soit pas nécessaire de lui en adjoindre un autre, serait—ce celui du plus grand saint du Paradis. D‘ailleurs, Saint-Pierre-les-Calais avait déjà fait partie de Calais en qualité de faubourg. Il avait fallu un décret de la révolution pour l'en détacher. son autonomie communale en faisait un chef—lieu de canton, ce qui équivalait. en fait. a un arrondissement.

    Capitaine Nemo

    Calais clef de la France

    Calais clef de la France

    Calais clef de la France

    Le chemin de fer aborde l’agglomération calaisienne, dans, sa partie sud, qu’il enveloppe tout d’abord dans une large courbe pour pénétrer ensuite au cœur de la ville dont il délimite les secteurs sud et nord avant de contourner ce dernier par l‘est pour aboutir à la gare maritime.

     La gare des Fontinettes. de reconstruction récente, coïncide sensiblement avec la bifurcation des lignes de Paris et Lille et dessert pratiquement Calais-sud.

    Calais clef de la France

    Se dirigeant vers Calais Maritime, la Flèche d'Or entre en gare de Calais-ville dont les quais sont enjambés par la passerelle de l'Alma, seul ouvrage épargné par les bombardements

     La gare centrale est marquée par un bâtiment provisoire remplaçant les deux bâtiments voyageurs détruits par fait de guerre. Ces bâtiments se faisaient face et'desservaient, de façon commode pour les usagers, les parties Nord et Sud de la ville. La gare centrale définitive présentera les mêmes avantages. Elle sera construite en surélévation à hauteur du pont Jacquard par lequel les voyageurs auront accès à l'entrée principale. Les travaux de reconstruction seront entrepris dès que les possibilités budgétaires le permettront; ils comprendront en outre l'allongement indispensable des quais.

     Les services commerciaux et comptables de la gare sont installés à l‘entrée de la cour aux marchandises dans un bâtiment neuf, construit en pignon de la halle. Le bureau commercial abrite également les agents chargés de la fourniture des wagons et du contrôle de leur utilisation. Le fichier wagon est ainsi exploité avec commodité.

     A proximité de ce bâtiment, se dresse la passerelle de l‘Alma, qui, présentée à Paris à l’Exposition universelle de 1889. fut réutilisée à Calais, l’année suivante. Sa charpente ogivale permet la traversée d‘une seule portée de toute la plate-forme des voies à quai. C‘est le seul ouvrage épargné par les bombardements.

     Pour procéder à la réception et à la formation de ses trains de marchandises, la gare de Calais dispose de deux triages. L‘une de dix—neuf voies, s'étend au delà de la gare des Fontinettes en direction de la gare centrale.

    Calais clef de la France

     En gare maritime. Le chef de service et M. Copyans, notre correspondant local.

    Ci-dessous, le fichier voitures est soigneusement tenu à jour

    Calais clef de la France

    L’autre de vingt-sept voies, s’inscrit dans le triangle dont les sommets indiquent les directions de Boulogne, Lille et Calais. C‘est le triage de Rivière—Neuve qui, en raison de sa position, de son tracé et de son équipement relativement complet. constitue le triage actif de la gare de Calais.

     Calais est également relié à Dunkerque par une voie unique qui prend naissance au sud de la ville, à la bifurcation sélectionnant les directions de Lille et Dunkerque. La station de Saint—Pierre-Halte est située sur cette voie unique et permet la desserte de la partie est du vieux Calais.

    Calais clef de la France

     Cet ensemble est complété par des installations portuaires qui encerclent la partie nord de la ville pour desservir le Bassin Carnot et le Bassin Ouest; il comprend également un important dépôt de locomotives et un atelier de réparation de voitures et wagons.

    Au total, neuf postes d’aiguillages, 31 km de voies de circulation, 58 km de voies de service et 450 appareils de voie permettent l'exploitation du centre ferroviaire.

     Gare Maritime

    Calais clef de la France

    En gare maritime, sur le quai de départ du train 82 "Train Bleu"

     Le rôle éminent du port de Calais, spécialiste du trafic voyageurs franco—britannique, a amené la Chambre de Commerce de Calais à apporter son aide financière à la reconstruction de la gare maritime gravement endommagée par faits de guerre.

     Reconstruite par la S.N.C.F., la gare maritime a été cédée à la Chambre de commerce qui en assure l‘entretien. Le bâtiment est utilisé en commun par la S.N.C.F., la S.A.G.A., les British Railways, la Cie Internationale des Wagons—Lits. les Services de douane et de police et l’administration des P.T.T.

     La gare maritime constitue un ensemble harmonieux, aux lignes modernes. que surplombe la tour radio.

     Station radio

    Calais clef de la France

    A la station radio de la gare maritime, l'opérateur assure "la veille" devant le poste radio principal.

     La station émettrice-réceptrice est exploitée par la S.N.C.F. avec l‘accord des P.T.T.

     

    Les installations visent un double but.:

     

     — assurer « la veille », c‘est—à—dire recevoir les messages urgents de tous les navires et prendre les mesures utiles; .

     

     — échanger avec la tour radio de Folkestone les communications de service pour les relations maritimes en correspondance avec les relations ferroviaires.

     

     Elles permettent également de transmettre les messages relatifs aux ports de Dunkerque, Calais et Boulogne.

     

     La veille est assurée par deux émetteurs—récepteurs réglés sur les fréquences internationales de 2182 kilo-cycles en téléphonie et 500 kilo-cycles en télégraphie. Ces appareils permettent, après prise de contact, de dégager les conversations sur une autre fréquence pour ne pas encombrer la longueur d’onde internationale.

     

     Les messages échangés entre Folkestone et Calais sont transmis à volonté en téléphonie ou en télégraphie. L’émetteur de Folkestone travaille sur la fréquence de 1827 kilo-cycles, celui de Calais sur la fréquence de 1736 kilo-cycles.

     

     Pour la transmission des messages, les ports de Boulogne et Dunkerque sont reliés à la tour radio de Calais par téléphone. Calais et Dunkerque sont en outre reliés par téléscripteur eu égard à l“importance du trafic radio concernant ce dernier port.

    Calais clef de la France

    Débarquement de voitures du car-ferry Compiègne

     

     Service de passagers

    Calais clef de la France

    Du train-paquebot à la passerelle du navire, il n'y a qu'une largeur de quai.

     

     

     Les services réguliers de passagers consistent en deux aller et retour journaliers de paquebots qui font les traversées à la vitesse de 24 nœuds par tous les temps :

     

    — lun partant de Calais à 12 h 15 assure la liaison Calais—Folkestone en 1 h 30 et

     

    rejoint Calais à 17 h 40;

     

    — l‘autre partant de Douvres, assure la liaison Douvres—Calais en 1 h 20. Il arrive à Calais à 14 h 20 pour” repartir sur Douvres à 16 h 20.

    Calais clef de la France

    Le car-ferry Compiègne va accoster. A quai le paquebot anglais Invicta

     

     Ces quatre services sont en correspondance avec les trains paquebots. Des services supplémentaires de malles fonctionnent pendant les périodes de pointes du trafic voyageurs dont nous étudions les caractéristiques ultérieurement.

     

     L‘arrivée d'un paquebot provoque une activité fébrile en gare maritime. Les opérations de débarquement doivent être menées avec célérité eu le premier train en correspondance part 20 minutes après l’accostage des malles qui  transportent jusqu’à 1450 passagers 

    Pour orienter rapidement les voyageurs, les renseignements indispensables sont donnés de façon permanente par haut-parleurs successivement en français, en anglais et en italien, à l‘aide d'un magnétophone.

     Des panneaux de signalisation lumineux concourent d’ailleurs au même but.

     En outre, les interprètes des British Railways se tiennent à “la disposition de la clientèle pour fournir les précisions qui leur sont demandées.

     L'évacuation des bagages enregistrés et des bagages à main est assurée essentiellement par le personnel de la Société des Rouleurs de Calais avec participation des commissionnaires publics.

     Les bagages enregistrés sont remontés des soutes à bagages et déposés à quai à l‘aide de grues roulantes. Ils sont alors rangés sur des chariots que l'on remonte par rames jusqu‘aux fourgons des trains en partance à l’aide de tracteurs Fenwicks.

     Les bagages sont ensuite chargés dans les fourgons sous le contrôle des Services de la Douane et les fourgons plombés avant le départ. 

     Pour que ces opérations puissent être exécutées avec la rapidité nécessaire, la S.N.G.F, est amenée, pendant les périodes de fort trafic, à faire classer les bagages dans les soutes pendant les traversées.

     Afin d'accélérer le transbordement des voyageurs et rendre moins pénible les formalités qu‘ils doivent subir à la gare frontière, la S.N.C.F. a obtenu le consentement des Services de douane et de police pour faire procéder aux contrôles administratifs dans un grand nombre de trains.

     Mais, si cette formule est très appréciée par la clientèle, elle ne peut être cependant généralisée en raison des difficultés qu’elle soulève.

     

    Aussi, les passagers acheminés par les trains non accompagnés sont dirigés vers un hall spacieux où les services de Sécurité du territoire procèdent au contrôle des passeports. Passant ensuite dans une vaste salle de douane, ils y trouvent une organisation facilitant un contrôle rapide. Les itinéraires ainsi suivis sont jalonnés par une signalisation appropriée.

     

     Bien entendu, les voyageurs trouvent à la gare maritime, un grand nombre de commodités : bureau de change. bureau P.T.T., tabac, bibliothèque, buvette, etc.

     

     Ils peuvent également y prendre leur repas dans une agréable salle de restaurant aux décors modernes et dont les baies vitrées permettent de suivre les mouvements des navires dans l‘avant-port.

     

     Les voyageurs qui désirent interrompre momentanément leur voyage, peuvent retenir une chambre au buffet-hôtel.

     

     Enfin, un bureau des British Railways permet à la clientèle anglaise d'obtenir facilement les renseignements qu‘elle désire. Les trains voyageurs sont formés et « vérifiés » à la gare maritime qui dispose des installations nécessaires. Chaque train a une composition parfaitement définie, mais susceptible de modification selon les besoins du jour.

     

    Le mouvement des voitures est suivi à l‘aide d’un fichier voitures. Après formation, les trains sont passés sur une fosse de visite de 200 mètres de long. Le service du matériel roulant procède alors à un examen minutieux des voitures et examine si les dispositifs de chauffage électrique à haute tension seront susceptibles de fonctionner correctement sur les différents réseaux électrifiés que les voitures à grand parcours seront amenés à emprunter ultérieurement.

     

     Les vérifications sont menées de façon à permettre la mise en place des trains avant l‘arrivée des paquebots. Correspondance ferroviaire assurée par la gare de Calais

     

      La S.N.C.F. offre a la clientèle anglaise une gamme de trains réputés, lui permettant de joindre, sans changer de voiture, les régions touristiques de France, de l‘Europe centrale et des rivages méditerranéens.

     

     Flèche d‘Or — vers Paris avec voitures directes vers Milan, .via Lausanne et le tunnel du Simplon.

     

     Train Bleu — vers Paris et l’Italie avec voitures directes vers : San Remo, via la Côte d’Azur; Rome, via Mâcon, Modane, le tunnel du Mont—Cenis, Turin et Gênes (Rome—Express);

     

     Venise, via Dijon, Lausanne, le tunnel du Simplon, Milan, Vérone et Padoue (Sim-

     

    plon—Orient-Express) et, en été seulement, vers la Yougoslavie (Rijeka, ex-Fiume) par l’itinéraire précédent et passage à Trieste (Simplon-0rient—Express).

     Calais—Bâle — vers l‘Autriche et l‘Italie, via Strasbourg avec des voitures directes vers :

     

     — Vienne, via Karlsruhe, Stuttgart, Augsbourg, Münich et Linz;

     

     — Vienne, via Bâle, Zurich, Innsbruck et Salzbourg;

     

     — Milan, via Bâle, Lucerne et Côme et, pendant les périodes de grand tourisme, vers Coire et Interlaken.

     

     Des rapides saisonniers sont mis en marche à la demande des agences de voyages britanniques. Ils desservent :

     

    — en Suisse : l'0berland (Interlaken, via Berne) et l’Engadine (Coire, via Zurich);

     

     — en Autriche : le Tyrol (Innsbruck et Zellam See).

     

     Les commodités de ces relations connaissent la plus grande faveur de la clientèle anglaise d‘année en année plus nombreuse. 

     

     Depuis les cinq dernières années, le trafic des paquebots voyageurs s‘est accru de façon très sensible.

     

     Ce trafic est passé de 499000 passagers en 1953 à 765000 en 1957 et atteindra vraisemblablement 800000 voyageurs en 1958, soit une augmentation de 300000 passagers.

     

     Cette augmentation de trafic, née du développement du tourisme, montre que le transit par Calais conserve la préférence des Britanniques à l’occasion de leurs voyages sur le Continent; la traversée du Détroit par Calais est, en effet, le plus court chemin entre l’Angleterre et la France.

     

     Bien entendu, les paquebots des chemins de fer français et britanniques : Côte d‘Azur, lnvicta. Maid of Orleans, Canterbury, Isle of Thanet, ne drainent pas la totalité du trafic franco—anglais.

     

     Des services réguliers d’avion traversent le Détroit. L‘aérodrome de Calais—Marck enregistre actuellement un mouvement de l’ordre de 40000 passagers.

     

     Des services saisonniers de car-ferries assurent également le transport des automobiles accompagnées et connaissent une faveur accrue du public.

     

     C’est ainsi que le Towsend-Ferry a transporté 87000 passagers pour l‘année l958, contre 66000 en 1957.

     

     Le succès de ces transports accompagnés a d‘ailleurs incité la S.N.C.F. à mettre au service du public, un car-ferry spécialement aménagé. Le « Compiègne -, inauguré en juillet dernier, a transporté 114000 passagers et 32 075 automobiles pendant la saison.

     

     L'examen dès statistiques générales du Détroit montre que, malgré la mise en service du Compiègne ;, les différents modes de transport en présence ont bénéficié en 1958, d’une augmentation substantielle du trafic.

     

     Enfin, il convient de signaler que, depuis 1956, des bateaux d‘excursionnistes amènent à Calais de nombreux touristes qui viennent y passer la journée.

    Calais clef de la France

     

     Compte tenu des différents modes de transport. le trafic franco—anglais a dépassé le million de passagers en octobre dernier. Il atteindra vraisemblablement 1 120 000 passagers pour l'année 1958.

    Calais clef de la France

    A Calais-Ville. Le fichiers wagons et, ci-dessous, le bureau commercial de la gare

    Calais clef de la France

     

     

     

     

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  • Crée en 1883, cet établissement figurait alors sur la liste des dépôts secondaires du Chemin de fer du Nord sous le nom de Saint-Pierre, trois ans plus tard, avec un effectif inchangé de douze machines, il prenait le titre de dépôt de Calais. Le jumelage était réalisé.

     Depuis cette époque, les « gueules noires » ont assumé sans défaillance les multiples tâches qui leur furent confiées et plus particulièrement celles d'assurer les correspondances du trafic ferroviaire avec les paquebots et cargos faisant la liaison entre la France et l‘Angleterre.

     Sous la direction de M. Rondel, il devait atteindre son apogée au cours des années qui précédèrent les dernières hostilités. Les machines du parc assuraient alors la presque totalité des trains rapides et express au départ de Calais et Boulogne—sur-Mer.

     Peu avant la Libération, il fut entièrement détruit au cours des bombardements qui saccagèrent ce qui restait des installations ferroviaires calaisiennes.

     Le service fut repris avec des locomotives d’origine anglaise, dans des installations provisoires puis, en 1946, une machine du dépôt de Calais remorquait la première « Fleche d’or » de l’après-guerre.

     En raison de sa position géographique, le dépôt calaisien a toujours assuré principalement un service voyageurs, service « noble » : remorque de trains rapides et express internationaux entre Calais et Paris (vers l'Italie et l’Europe du sud—est), Calais et Lille (vers la Suisse et l’Europe centrale). Il est resté entièrement vapeur.

     Actuellement, son effectif est de : 50 locomotives : treize 231 E et huit 231 G (remorque de rapides et apress lourds et de certains messageries); huit 230 D (pour voyageurs omnibus et marchandises legers), huit 040 D (pour marchandises banlieue), 13 machines de manœuvres. Ces locomotives ont parcouru, en juillet 1958 : 156 991 kilomètres.

     Leur remisage se fait dans quatre hangars, desservis par un pont tournant. Construits en 1945, ils doivent normalement être remplacés un jour par une rotonde dont les travaux ont commencé il y a quelques années.

    Au dépôt...

    M. Turle, chef de dépôt principal, entouré de MM. Leclerc, chef de dépôt adjoint, Ranc, chef d'atelier et Dulieu, sous-chef de feuille.

    Ci-dessous, vue générale sur les remises et gril d'entrée des machines .

    Au dépôt...

     

    Le dépôt de Calais ne possède pas de machines 141 R mais ses équipes assurent des trains avec ces engins banalisés en pool. De nombreuses rentrées et sorties se font en « batteries » correspondant aux arrivées et départs de paquebots pour l’Angleterre. L'ensemble du personnel est très attaché sentimentalement et avec une exclusivité un peu jalouse à un service de qualité qui réclame une vigilance particulière. Ses efforts tendent à l’assurer dans d’excellentes conditions.

     Les cadres, sous-chefs de dépôt à la commande, chefs mécaniciens sur la ligne, le personnel administratif, s'unissent au service réparations qui tient, sous la direction de ses contremaîtres et chefs de brigade, à fournir un matériel en très bon état au personnel roulant attaché à son métier comme on l'est particulièrement à la « vapeur ».

     Les plus modestes agents du service intérieur eux—mêmes, de la rentrée à la sortie, « soignent —» leurs locomotives. Le personnel roulant a tenu à resserrer encore un peu plus les liens qui les unissent en créant « l’Amicale des Mécaniciens et Chauffeurs du dépôt » particulièrement florissante. Les installations à caractère social comprennent, pour le personnel roulant, un foyer moderne et confortable avec cuisine bien équipée, salle à manger avec petites tables à quatre places, dix—huit chambres, douches, lavabos...

     Le personnel sédentaire a également à sa disposition un réfectoire et un bâtiment d'hygiène moderne équipé de lavabos et douches. A la direction du dépôt et de son annexe de Saint—Omer, à laquelle se sont succédé, depuis 1944, MM. Williot, Pionnier, Massoulard et Dumast, est maintenant placé M. Turle, chef de dépôt principal.

     De la fenêtre de son bureau, qu’il quitte d'ailleurs très souvent pour effectuer ses nombreuses tournées dans le dépôt, il aperçoit le gril de rentrée et de sortie, le parc à combustible, l‘atelier et, à quelques centaines de mètres, les dunes au bord desquelles le poète Edmond Roche voyait Calais « comme une nymphe assise au bord des eaux ».

     Par Pierre DEROY, Correspondant au dépôt.

    ____________________________________________________________

    L’étonnante histoire des “ Transmanche”

     MONOPOLE DE LA GRANDE-BRETAGNE

     Un service apparemment bien organisé fonctionnait dès 1285. Une ordonnance du gouvernement anglais réglait les conditions d’exploitation qui avaient été confiées à la corporation des "Fereschips" (Ferry Ships). Il était perçu 2 pence par personne et par passage, et 12 par cheval.

     Il semble cependant que le consortium qui jouissait d'un monopole de fait abusait de cet état de choses. En raison des nombreuses plaintes reçues au sujet notamment des augmentations successives, les Pouvoirs Publics s‘émurent et en 1314, l‘exploitation de la ligne fut modifiée.

     Les prix néanmoins restent élevés et les Pouvoirs Royaux de l’époque durent les fixer par décret. Ceux qui dépassaient les prix imposés, se voyaient confisquer leurs bateaux.

     Il serait fastidieux de s‘étendre plus longtemps sur l‘exploitation de cette ligne à travers les siècles, toutefois, il est bon de souligner quelques dates :

     En 1440, Edouard III décréta Douvres tête de ligne des navires assurant la traversée de la Manche et Richard II créa dans ce port une corporation de pilotes.

     Henry IV d’Angleterre ordonna qu‘aucun bateau du Kent ne pourrait traverser le détroit, s'il ne partait pas de Douvres. En raison de ce privilège, il fut procédé dans ce port à d‘importants travaux de dragage.

     C'est vers l‘an 1600, que le service du courrier fut établi entre Calais et Douvres. Les navires employés étaient alors de petits cotres solidement construits. L’unique mât avait le foc habituel, les hunes de misaines, la grande hune et un perroquet carré.

     Jusqu‘au début de l'ère napoléonienne, le service fonctionna régulièrement et son exploitation habilement dirigée fut toujours des plus satisfaisantes.

     Mais le 27 janvier 1792 voit le premier accident de mer à mentionner sur la ligne trans—Channel. Pendant 105 ans, aucun incident n‘avait été enregistré.

     En 1816, le premier navire à vapeur "Magestic" dont le port d’attache était Margate, quittait Douvres pour Calais avec 200 « courageux » passagers. L'exploit fut considéré a l’époque comme un grand événement mais il faut attendre 1820 pour qu'un service de navires à vapeur soit régulièrement établi.

     C‘est à la même époque que fut mise en service la fameuse Malle des Indes.

     Il est bon de souligner que jusqu'à cette époque, aucun navire transmanche n’avait porté le pavillon français.

     LA FRANCE SUR LE CHANNEL

     En 1823 le gouvernement français se rendit acquéreur d'un navire à vapeur le Bob Roy, construit en bois, Long de 24 m 70, large de 4 m 75, ayant un creux de 2 m 40, sa jauge brute était de 90 tonneaux.

     C‘est le fameux constructeur anglais Napier qui en avait lui-même dessiné la machine. Sous pavillon français, il prit le nom de Henri IV.

     Ultérieurement, 4 autres navires à vapeur, le Duc d'Orléans, le Courrier. le Poste et l‘Estafette coopérèrent au transport du courrier, tout en embarquant de nombreux passagers.

     Depuis cette époque, la ligne fut exploitée en « pool » par les Français et les Anglais. En 1821, le service des postes britannique fut chargé de l'exploitation des navires battant pavillon anglais. Il devait garder ce monopole jusqu‘en 1837. -

     LA FRANCE SUBI UNE ECLIPSE

     L‘Amirauté britannique se chargeant de l‘exploitation de la ligne, le pavillon français subit une légère éclipse. On ne retrouve d’ailleurs que peu de documents sur les navires battant pavillon français, qui, à cette époque, naviguaient à travers le détroit, sans que les Pouvoirs Publics ne s’y intéressent.

     Certains navires anglais se signalèrent par l’originalité et l‘audace de leur conception. Construit en 1874 par la Thames Iron Works, le Castalia se composait de deux moitiés de bateaux maintenues séparées par de fortes poutrelles. Les roues à aubes se trouvaient entre les deux coques et l‘on estimait que cette grande largeur provoquait un équilibre absolu même par les plus gros temps.

     En pratique, le navire fut un loup... et en 1873, il fut vendu et transformé en lazaret.

     Le Bessemer, du nom de son architecte, était un navire de 106 m de long. iL avait été doté d'un « salon suspendu » de 24 m de long. Grâce à une machinerie hydraulique, celui-ci devait rester constamment dans la position horizontale.

     Là encore, le résultat obtenu fut loin d’être satisfait et ce navire, trop grand pour les ports de l‘époque, eut une histoire, des plus courtes.

     En 1878, le « Calais—Douvres », troisième navire « fantaisiste » entre en service sur la ligne. Il eut la faveur des passagers pendant 9 ans.

     LES COMPAGNIES DE CHEMIN DE  ENTRENT EN LICE

    Les expériences tentées sur ces trois navires avaient coûté fort cher à la Compagnie qui les exploitait. On se rabattit pour les besoins du service régulier sur des petits navires de conception classique, mais très surs. 

     La technique évoluant, ces navires se démodèrent rapidement.

     C’est alors que la South Railways prit en mains le service Calais-Douvres.

     En 1882, l’Invicta, premier des transmanche ayant un tonnage relativement important, entra en service.

    Au dépôt...

     Il fut suivi en 1887 du Victoria et l'année suivante de l‘Empress, navires dont la longueur était voisine de 100 m et dont la jauge dépassait les 1000 tonneaux.

     En 1889, le Calais-Douvres II", le premier des transmanche à dépasser la vitesse de 20 nœuds (37 km à l‘heure environ), fait son apparition. .

     Une entente postale franco—anglaise allait cependant modifier la situation. Signée en 1890, elle spécifiait que désormais le courrier devait être transporté sur des navires battant pavillons des deux pays. Ce fut la Compagnie des Chemins de fer du Nord qui fut chargée de l‘exploitation des navires battant pavillon français. 

     Comme elle ne possédait aucun navire, la London Chatham et Dover Railways lui prêta les paquebot: Invicta et Victoria. Ce fut seulement en 1898 que les deux premiers paquebots transmanche battant pavillon de la Compagnie du Nord entrèrent en service. De Conception française, ils furent baptisés Nord et Pas—de—Calais.

     Leurs formes étaient des plus élégantes et les aménagements étaient de loin les meilleurs de,tous les paquebots du détroit. Ils étaient mus par des roues entraînées par des machines à triple expansion à graissage forcé, la vapeur étant fournie par des chaudières à tubes d‘eau qui furent elles—mêmes remplacées en 1911 par des chaudières du même type, mais plus modems.

    Leur jauge brute dépassait 2000 tx.

     Leur carrière ne fut pas sans histoire: Commandé par le capitaine Salomon, le Pas—de—Calais faisant route vers Douvres avec 289 passagers et la poste, aborde, le 26 mai 1910, à la sortie de Calais, le sous- marin Pluviose commandé par le lieutenant de vaisseau Callot, au cours d‘une manœuvre audacieuse. 27 officiers et marins français devaient périr dans cette catastrophe.

     Durant la première guerre mondiale, le Pas-de-Calais fut mobilisé et utilisé comme croiseur auxiliaire puis comme dragueur de mines. Avec son sister—ship, le Nord, ils constituèrent la 4e section de la 6e escadrille de-dragueurs.

     En 1915, le Pas—de—Calais fut un des premiers navires français à être utilisé comme transport d’avions. Il avait été doté d‘aménagements spéciaux et des hydravions avaient été embarqués à son bord.

     Le 29 avril 1915, il prit à son bord l’amiral Favreau se rendant à Dunkerque.

     En février 1916, il coopéra au dragage des premières mines allemandes semées aux environs du port du Havre.

     Son sister—ship, le Nord, prit, lui aussi, part à la première guerre mondiale. Mis à la disposition de la marine britannique, il servit de transport d‘avions puis fut utilisé comme dragueur de mines. Il devait couler un sous-marin allemand.

     LA S.A.G.A. REMPLACE LA COMPAGNIE DU NORD

     Ces navires furent remis en 1920 à la S.A.G.A. et exploités par elle, pendant.peu d‘années d'ailleurs. En effet, en mai 1923, le Nord fit naufrage dans les environs de South Forland tandis que le Pas—de—Calais était vendu a la démolition en septembre de la même année.

     Ils furent remplacé par deux transmanche achetés en Angleterre, l‘Invicta et L’Empress. Ces deux navires construits en Angleterre respectivement en 1905 et 1907, étaient à hélice. Leurs appareils moteurs étaient constitués par des turbines leur permettant une vitesse dépassant les 20 nœuds. Ils naviguèrent jusqu'à l‘entrée en service de deux transmanche modernes.

     Ces deux navires, spécialement commandés en France avaient reçu les noms de Côte—d’Azur et de Côte-d'Argent, évoquant les rives ensoleillées et enchanteresses, appel aux voyages et invitation au tourisme.

     Presque identiques, ils avaient été construits en 1931 et 1933 par les Forges et Chantiers de la Méditerranée au Havre. Ils, jouirent durant leur trop courte carrière auprès des voyageurs d’un prestige enviable.

     Ils assurèrent le service conjointement avec les navires anglais Maid of Kent et Canterbury. Ils étaient mus par des turbines d‘une puissance de 14000 CV dont le fonctionnement régulier et silencieux éliminait toute vibration gênante.

     En 1939, c’est à bord du Côte-d’Azur que le président Lebrun se rendit en Angleterre. Puis comme leurs aînés, ces deux navires furent mobilisés.

     Le Côte—d‘Azur fut coulé le 27 mai 1940, sous pavillon français à Dunkerque. Quand ils prirent possession du port, les Allemands s’attachèrent aussitôt à le renflouer et le 20 janvier 1941, il fut déclaré butin de guerre.

     L’Amirauté allemande le fit transformer en mouilleur de mines. Au cours d‘une mission sur les côtes de Norvège, le 3 janvier 1944. au large de Nemsos, il devait sauter sur une mine. 

     Le Côte—d‘Argent participa à un certain nombre d’opérations parmi lesquelles nous relevons le débarquement, puis l‘embarquemem de Flessingues, les Opérations de ‘Belgique et enfin l‘évacuation de Dunkerque au cours de laquelle il effectua 5 voyages Dunkerque-Douvres, transportant plus de 7000 hommes avec armes et bagages.

     Puis naviguant de port en port, il évacua tout ce qu‘il fut possible de sauver.

     Il fut le dernier navire à quitter Boulogne emmenant à Folkestone le dernier soldat ayant quitté le grand port de pêche. De là, il revint à Cherbourg d'où il -se rendit au Havre où il embarque 200 civils, 500 douaniers et 300 soldats et marins. Il quitta ce port sous un déluge de feu et un bombardement sans précédent. Sans pilote, il se rendit à Ouistreham, il remonta le canal jusqu'à Caen, débarque une partie de ses passagers dont un nouveau—né, puis retourna à Cherbourg.

     Il se rendit ensuite à «Brest. a La Pallice, à Saint—Jean-de—Luz, à Bayonne où il chercha le mazout qui lui permettrait de gagner le Maroc.

     Malheureusement le précieux combustible lui faisant défaut, il dut se rendre à la Kriegsmarine.

     C‘est au cours d’une opération de mouillage de mines, non loin de l’île d'Alhoult; dans le Kàttegat, le 21 avril 1945, que l’Ostmarck, ex: Côte—d‘Argent fut coulé par l’aviation alliée.

     A la libération, il ne restait plus aucun navire battant pavillon français pour assurer la ligne Calais-Douvres.

     Le premier navire à reprendre du service fut le Canterbury, de la Southern Railways. Il accosta le 15 avril 1946 à la gare maritime de Calais entièrement reconstruite.

     Le 1" décembre 1946. l’Invicta,le plus grand des navires anglais en service sur cette ligne, entra en service aux côtés du Canterbury.

     L’année 1951 vit à nouveau un paquebot français, le Côte—d’Azur. reprendre place sur la ligne Calais—Douvres, soit 131 ans après le premier départ du Henri—IV.

     Et enfin cette année, le splendide car—ferry Compiègne a fait des débuts prometteurs.

     Maurice LUCAS.

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  • Calais... Centre de tourisme

    Les touristes peuvent se reposer agréablement dans le parc St-Pierre (cl. Broncard)

     Promue station balnéaire et climatique par arrêté ministériel du 28 février 1952, Calais offre de nouveau aux touristes un visage accueillant.

     Par fer, Calais est à 299 km de Paris, 111 km de Lille, 186 km de Bruxelles. La gare maritime est le point terminus des trains internationaux : Flèche d’Or. Calais-Bâle. Calais-Vintimille, Calais—Inter—Laken. De nombreuses routes touristiques partent aussi de Calais : la route cyclamen (Calais—Lausanne) et Calais-Perpignan-Barcelone-Sangetor. Par mer, Calais est à 33 km de Douvres et Folkestone et offre de nombreux services de bateaux journaliers pour passagers et voitures.

     Calais, par sa position privilégiée sur la côte d‘Opale, est non seulement le point de départ de nombreuses excursions, mais constitue un lieu de séjour idéal grâce à son climat sain et tonique et à sa plage de sable fin. Que vous aimiez le sport, la pêche, la plage, le yachting, vous êtes sûr de trouver un passe-temps à votre convenance. Le Calaisis procure, en effet, toute la diversité des loisirs et des distractions que peuvent allier la mer. la campagne et la forêt.

     La plage de Calais est. sans conteste, la plus sûre et la plus belle de toute la côte d'Opale. Certes, des améliorations doivent encore y être apportées, mais même en l‘état actuel, elle peut rivaliser avantageusement avec beaucoup d‘autres. Une magnifique digue a été construite en bordure de mer. et vous pourrez jouir de tous les bienfaits du bain, même si vous ne savez pas nager. en raison de la pente extrêmement douce de la plage et de tous les éléments de sécurité mis à votre disposition : bouées. canots. maîtres—baigneurs, etc. Elle possède également l‘avantage d’être adossée à une ville de 70000 habitants, avec toutes les facilités que cela comporte (équipement hôtelier moderne. casino, théâtres. cinémas, nombreux magasins). Durant la saison. les estivants de plus en plus nombreux viennent y vivifier leur organisme et profiter des distractions offertes.

     La ville offre encore de magnifiques monuments : L‘Hôtel de Ville, joyau du Calais moderne, conçu par l‘architecte Debrouwer. Sa façade, de style Renaissance combiné à l’art flamand, est dominée par un imposant beffroi dont la flèche s‘élève à 75 m de hauteur; Les six Bourgeois de Calais : en 1346, les Anglais font le siège de Calais et s‘emparent de la ville malgré l’héroïque défense de ses habitants. Pour sauver ceux—ci du massacre, six notables bourgeois s'offrent en otages : Eustache de Saint-Pierre. Jean d'Aires, Jacques et Pierre de Wissant, André d‘Andres et Jean de Fiennes. Cette scène a été immortalisée par le groupe, chef—d’œuvre de Rodin; Le Théâtre municipal : en plein centre de la ville, œuvre de proportions harmonieuses; La statue Jacquard, en face du théâtre; Le phare. dominant le port, s‘élève à 64 mètres au—dessus du niveau de la mer; La tour du guet, dont la construction initiale daterait de Charlemagne, dresse sa silhouette sur la place d‘Armes qui. avec la rue Royale. redevient un des centres commerciaux et touristiques de Calais.

     Recommandons aussi aux promeneurs le musée de la Dentelle, le nouveau quartier maritime, où l'on peut admirer le monument du Sauveteur, les très jolis jardins de l‘Hôtel de Ville et Saint-Pierre; le parc Richelieu. avec son théâtre de verdure qui voit se dérouler chaque année de nombreuses manifestations (concerts, concours d‘élégance automobile, etc.).

     L'arrière—pays offre des promenades très intéressantes et quelquefois insoupçonnées. De nombreux services d‘autocars permettent aux touristes d‘effectuer des circuits touristiques riches en souvenirs historiques dans une des contrées les plus pittoresques du Nord de la France. Un de ces circuits vous mènera, par la N. 40, au cap Gris-Nez. situé a 25 km de Calais. Le cap Gris—Nez est le point le plus proche de la côte anglaise (28 km). Son phare de 1" classe (32! m de hauteur) a une puissance de 20 millions de bougies et ses rayons portent à 50 milles en mer. Par temps clair, du haut des falaises (69m d'altitude) on aperçoit Douvres, et quelquefois Folkestone. A droite, sur la côte française, on voit la baie de Wissant, le cap Blanc-Nez avec le cran d'Escalles. A gauche, les rochers formant les différents crans où l‘on pêche crabes. homards, sans oublier la cueillette des moules, puis Audresselles. Ambleteuse, Wimereux, Boulogne. C‘est du cap Gris-Nez que de nombreux nageurs prennent le départ pour tenter la traversée du détroit. malgré les rapides courants.

     Sur la route du Gris—Nez, une halte s‘impose à Blériot-Plage et Sangatte. A la sortie de cette dernière commune, sur la droite,on voit encore l'emplacement des bâtiments érigés en 1880 et abandonnés depuis 1883 pour la construction du tunnel sous la Manche. Il ne reste plus qu'un puits circulaire rappelant cette grandiose entreprise. Un peu plus loin s'élève la statue de Latham, le concurrent malheureux de Blériot, qui tenta avec lui de traverser le détroit en avion et qui, deux fois, tomba en mer. A la sortie de Blériot-Plage, se trouve le monument à Louis Blériot, premier aviateur qui effectua cette traversée, le 25 juillet 1909. A Escalles; du haut du vigneau, un magnifique panorama s‘offre à la vue du touriste qui est impressionné par la beauté du paysage.

     Quittant Calais par la N. 43. laissant la côte derrière vous pour un moment que vous ne regretterez pas. vous arriverez à Ardres, pays des lacs, de la pêche et du yachting. Le grand lac. d’une superficie de 64 ha, et dont la couleur verte de ses eaux est due à la présence du plancton. atteint parfois une profondeur de 12 mètres. Ses rives dégagées, tantôt bordées de joncs et de nénuphars. permettent la pêche de la carpe, du brochet. de la perche, etc. Mais les lacs ne constituent pas tout l'attrait d'Ardres et de ses environs.

     La région pullule en souvenirs historiques éparpillés dans une contrée des plus verdoyantes du Calaisis : le camp du Drap d‘Or, la chapelle Saint-Louis, le Val, etc. Au retour, vous admirerez en passant de charmantes communes : Saint-lnglevert. Marquise et la Vallée Heureuse et ses carrières de marbre, Hydrequent, Hermelinghen, Hardinghen et Licques avec leurs magnifiques panoramas, Coquelles et son vieux moulin à vent.

     Dans le domaine des distractions, Calais offre chaque année un programme de fêtes remarquables, de nombreuses manifestations sportives, artistiques et commerciales : casino, pêche, yachting, golf miniature, etc.

     Calais, plaque tournante des chemins de fer de l’Europe, avant-gare de Londres, est en pleine ascension, et les organismes officiels (mairie, chambre de Commerce, syndicat d'initiative) travaillent en commun pour la prospérité de leur bonne ville.

     Cet article ne vous donnera, hélas! qu'un bref aperçu sur notre station. mais vous y viendrez et vous passerez des vacances agréables, sur une plage magnifique! C‘est le vœu que formule le syndicat d‘initiative.

     Par André  Vannobel, président du syndicat d'initiative

    Calais... Centre de tourisme

    Perle de la côte d'Opale, la plage de sable fin de Calais connait une vogue entièrement justifiée. (Cl. Edit. Fauchois)

     

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  • A moins de s‘être penché plus particulièrement sur l‘évolution des économies régionales, il est difficile d’imaginer qu‘une ville apparemment active comme Calais. située dans une région économiquement forte comme le Nord, puisse avoir des problèmes suffisamment graves pour justifier l‘existence d‘un Comité d‘expansion comme le C.E.A.D.E.C. (Comité d‘Etudes et d’Action pour le Développement Economique de Calais et sa région.)

     L‘essentiel de notre prospérité économique, qui date du XIX" siècle, repose sur l’industrie calaisienne traditionnelle de la dentelle. A côté de cette industrie qui rassemble un grand nombre de fabricants, certaines activités totalement différentes se sont implantées depuis le début du siècle, absorbant peu à peu la main—d‘œuvre fournie par l‘importante région agricole qui entoure cette ville et que la dentelle n‘avait pas embauchée. Mais l'on peut dire qu‘entre les deux guerres aucune activité industrielle nouvelle n‘a été introduite à Calais. Or de nouveaux éléments nous ont récemment obligé à examiner de plus près les problèmes d'avenir.

    En premier lieu. l'industrie de la dentelle est une industrie trop sensible aux moindres crises économiques pour que l‘on puisse compter sur elle dans les périodes difficiles. Elle a eu. depuis la seconde guerre mondiale. une prospérité permettant d’assurer un emploi satisfaisant à une main-d'œuvre habituée à ses exigences.

    Mais il semble bien qu‘elle ait connu son apogée et que les techniques nouvelles ouvrant la Voie a de nouvelles concurrences lui interdisent un développement qui assurerait de nombreux emplois nouveaux.

     Ceci se produit au moment où deux éléments interviennent. qui nous préoccupent sérieusement. La poussée démographique d‘après guerre, particulièrement forte dans nos régions et l'approche de la fin de la reconstruction.

     Le premier de ces éléments va mettre sur le marché du travail une main-d‘œuvre très importante dès 1960. Quelle activité industrielle pourrait, en l'état actuel des choses, absorber cette main-d'œuvre ? La dentelle, à moins d‘une reprise spectaculaire, ne suffira certainement pas a le faire. Les autres industries ont déjà augmenté très sensiblement le nombre de leurs ouvriers contribuant ainsi à maintenir le plein emploi. Il est donc douteux que de nouveaux emplois soient créés en nombre suffisant.

     L'approche de la fin de la reconstruction crée une situation dont les premiers effets commencent à se faire sentir. Calais a beaucoup souffert de la guerre. Toute la partie nord fut détruite et, depuis 1947, l’industrie du bâtiment a dû doubler ses effectifs afin de faire face aux tâches qui lui étaient confiées. Il reste peu de travaux ayant besoin d’une main-d‘œuvre nombreuse. La quantité des chantiers diminue de jour en jour et une grande partie de la mam-d’œuvre devra être reclassée.

     Nous nous trouvons donc devant un impératif absolu : celui de créer au plus tôt de nombreux emplois nouveaux. Et ceci explique pourquoi, il y a trois ans. une conjonction de volontés a permis de créer le C.E.A.D.E.C. Les Calaisiens ont été parmi les premiers dans cette région du Nord à réussir cette gageure de réunir en un seul faisceau de force les pouvoirs publics (mairie et chambre de Commerce) et l‘initiative privée (jeunes patrons. syndicats ouvriers. industriels, commerçants et professions libérales). Cette collaboration, qui n’a pas cessé de s‘exercer. a permis de surmonter beaucoup d‘obstacles et de résoudre bien des difficultés.

     Nous avons. à partir des données qui précèdent. fait une étude approfondie de notre capital humain et matériel, traduit cette étude en une brochure à l‘intention des industriels, diffusé cette brochure et visité d‘éventuels clients.

     Il existe, à l‘heure actuelle. deux catégories de clients possibles pour un Comité d‘expansion : les industries nouvelles créées par l‘Etat ou par des initiatives privées; les industries existantes à la recherche d‘une implantation de décentralisation ou d‘extension. Ces deux catégories n‘ont. il faut bien le dire. que l‘embarras du choix. Chaque ville, chaque département cherche à attirer de nouvelles activités et, partant, à augmenter un potentiel économique souvent insuffisant.

     Le choix de l‘industriel, à moins qu'il ne lui soit fixé par des impératifs d‘approvisionnement ou de distribution, dépend pour une grande part des conditions d'installation, et aussi de la commodité du site. C‘est pourquoi nous avons estimé qu‘il était indispensable de pouvoir offrir ce qu'il est convenu d’appeler aujourd‘hui une zone industrielle. Celle de Calais s'étend sur une vingtaine d‘hectares. très bien situés. à proximité du port et à l‘est de la ville. afin que les vents dominants, qui sont de nord—ouest, ne rabattent pas sur la ville les fumées ou les odeurs.

     Reliée au réseau ferré. elle bénéficie également d‘une très bonne viabilité ainsi que d‘une infrastructure complète. L‘avantage qu’une installation de ce genre présente pour l’industriel réside dans la garantie d'un prix du mètre carré qui ne soit pas soumis à la loi de l‘offre et de la demande. Il est assuré. en outre. que son installation ne se heurtera pas à des difficultés administratives découlant des enquêtes d‘usage. Nous pensons que d‘ici peu une partie de cette zone sera occupée par une importante industrie de la région parisienne. mais nous disposons de suffisamment de terrain pour répondre à toute demande, car les possibilités d‘extension de cette zone sont très grandes.

     

     En attendant que se précise la construction de nouvelles usines, nous nous sommes attachés à combler les vides en recherchant des industries nouvelles pour nos usines vacantes. Nous avons, jusqu’ à ce jour, dirigé nos recherches vers les industries de transformation plutôt que vers les industries lourdes, et ceci en raison du caractère touristique de notre ville. Non pas que nous ne puissions accueillir certaines industries lourdes. mais d'une part le caractère touristique dont il vient d’être parlé et, d'autre part, la main-d‘œuvre disponible. en majorité féminine, nous ont incités à commencer par des industries « propres ».

     

     En effet. Calais est un port accueillant essentiellement des voyageurs. Sa situation géographique en fait une porte de la France, et si beaucoup de ces voyageurs ne font que transiter. il n‘en reste pas moins que certains s'y arrêtent. attirés par une plage magnifique et un arrière—pays extrêmement agréable.

     

     Il fallait donc concilier l‘inconciliable et développer le caractère industriel sans diminuer le caractère touristique.

     

     Nos efforts se sont traduits jusqu’à ce jour par des implantations qui répondent très exactement à cette préoccupation.

    « La Belle Jardinière » de Paris a monté une usine de confection actuellement en route, et qui lorsqu'elle aura atteint son plein développement, constituera une très belle unité industrielle, employant environ 400 personnes.

     

    Cette société a recruté une main—d‘œuvre sinon qualifiée, tout au moins prédisposée au travail qu‘elle effectue.

     

    Une seconde entreprise, « La Biscuiterie Alsacienne », est en cours d‘installation dans une usine moderne qui se trouvait vacante, et qui couvre 17000 m2. Là encore. il semble que cette société soit très satisfaite des conditions dans lesquelles elle s‘installe. En effet, de nombreux problèmes se posaient à elle pour cette implantation; la situation de Calais semble les résoudre à sa satisfaction puisque le caractère agricole de l’arrière-pays lui permet d‘envisager sans appréhension le problème des approvisionnements en matières premières. Ce problème est, en effet, très important car le programme actuel prévoit, pour la fin de 1959, une production de 60 tonnes par jour, correspondant à un appel du même tonnage de matières premières.

    Problèmes d'avenir

    Vue générale des usines "Biscuiterie Alsacienne" à Calais

     

     Nous n'avons cependant pas perdu de vue que notre rôle est avant tout d’assurer le plein emploi, donc d'introduire dans l‘ensemble industriel calaisien des activités utilisant une nombreuse main-d‘œuvre féminine. C‘est la raison pour laquelle nous continuons à diriger nos recherches vers les industries électriques ou électroniques, pour lesquelles une maind‘œuvre fine est toujours souhaitable et pour lesquelles des communications faciles sont indispensables.

     

     N’ oublions pas que nous arrivons à l’An Un du Marché Commun et que, dans le cadre de l'Europe des Six, et éventuellement de la zone du libre échange, Calais jouit d'une situation géographique assez enviable pour envisager l'avenir sans trop de pessimisme, dans la mesure où cet effort d‘expansion qui est notre fierté sera maintenu. 

    Par Xavier Dognin Président du C.E.A.D.E.C.

    Problèmes d'avenir

    Sur ce plan d'ensemble de Calais avec ses dessertes ferroviaires, on a fait ressortir dans les parties quadrillées quelques-une zones industrielles disponibles dont le raccordement au réseau ferré  est facile.

    Problèmes d'avenir

    Vue générale des Ets De Laire raccordés au fer par l'embranchement particulier de Pont de Coulogne (doc. De Laire)

    Visite aux Établissements De Laire

     C’est en 1905 que les Fabriques de produits de chimie organique de Laire, fondées en 1876 et possédant des usines à Paris et à Issyles-Moulineaux, dans la banlieue parisienne, ont installé à Calais la doyenne des grandes usines chimiques du Pas—de-Calais.

     Calais fut choisi à l’époque pour sa situation géographique, vu ses relations ferroviaires rapides avec Paris. et sa proximité de l‘Angleterre et de la Belgique.

     Sort emplacement. ‘a la sortie de la ville. leur permet de recevoir directement par fer, sur son embranchement de Pont—de—Coulogne, les principales matières premières nécessaires à son activité. et par le canal de Calais à Saint—Omer, dont elles sont riveraines, les charbons des houillères du Nord et du Pas-de- Calais pour la fabrication de leur énergie thermique. Elles y ont créé des ateliers qui se sont rapidement multipliés, et couvrent maintenant une importante superficie et occupent— plus de 400 personnes: ingénieurs. employés, ouvriers.

     Dans ces ateliers sont poursuivies les préparations des produits synthétiques dont ses qualités olfactives sont utilisées en parfumerie (ionones, vanilline) ou dont les propriétés les destinent à la pharmacie (acide nicotinique, glycocolle, choline et ses dérivés, papavérine).

     Dès 1905, les Fabriques de Laire ont préparé à Calais le camphre synthétique qui alimente les importants besoins français: celluloïd, pharmacie, film.

     C’est aux Fabriques de produits de chimie organique de Laire qu‘est né, il y a 40 ans, le premier café décaféiné français, le Sanka; la préparation de ce produit dont la réputation est si connue que « Sanka » est généralement admis comme synonyme de café décaféiné, est toujours poursuivie avec un succès grandissant dans les mêmes ateliers.

     Dès l'origine des matières plastiques, en 1906. les laboratoires de Calais ont mené à bien de fructueuses recherches dans ce domaine, et ont fabriqué les premières matières plastiques utilisées par les fabricants de peignes, et pour le conditionnement de la parfumerie. Les moulages en matériaux plastiques divers sont toujours poursuivis aux Fabriques de Laire qui restent spécialisées dans la production d‘articles de qualité recherchée.

     Le Calaisien, qui n'était pas spécialement préparé à ces fabrications délicates de produits chimiques de synthèse, s‘est rapidement adapté à leurs exigences. Ses qualités naturelles, sa persévérance, son goût pour la propreté, en ont été les facteurs déterminants, et Calais peut s'enorgueillir d'alimenter en produits chimiques des besoins français importants; par une exportation traditionnelle de ces mêmes produits sur de nombreux marchés, Calais participe au maintien du renom de la France.

    Problèmes d'avenir

    Vue aérienne de Calais-Sud (doc. C.E.A.D.E.C.)

    Les Établissements Brampton

     Depuis 1898, les Etablissements Brampton fabriquent à Calais les chaînes de précision. A l’origine, avec un effectif de 40 personnes, ils produisaient des accessoires de bicyclettes, parmi lesquels la chaîne Brampton dont la renommée s'est affirmée depuis 60 ans.

    Problèmes d'avenir

    Une belle brochette : chaînes à rouleaux allant de 19.575 m/m à 25.5 m/m de pas.

     Depuis lors, abandonnant peu à peu tous autres articles pour le vélo, la société s'est spécialisée dans la fabrication de toute la gamme des chaînes à rouleaux depuis la chaîne de distribution pour moteurs automobiles jusqu'aux chaînes lourdes de transmission pour gros équipements mécaniques et pour la manutention. A présent, mille personnes sont employées à Calais par la société qui, par fusions successives, est devenue l'associée française du groupe Renold Chains Limited, la plus grande industrie du monde de la chaîne mécanique. Son fondateur, Hans Renold, jeune ingénieur suisse, conçut la première chaîne à rouleaux en 1880 et lança ainsi un type d‘organe mécanique qui par son caractère universel et indispensable s'apparente aux roulements à billes et à rouleaux. A présent et depuis longtemps déjà, les chaines mécaniques sont normalisées en une gamme réduite de types et dimensions capables de répondre a tous les besoins infiniment variés du transport, de l‘industrie sous toutes ses formes, du machinisme agricole et ainsi de suite.

     Les chaînes trouvent leur application par millions de mètres annuellement, serviteurs tellement sûrs qu ‘en général seuls les spécialistes se rendent compte des qualités remarquables de cette forme de transmission : souplesse d’application, transmission positive parfaitement synchronisée, rendement mécanique exceptionnellement élevé (98 %), économie d'espace et de prix, robustesse (la simple et légère chaîne de bicyclette peut supporter 1 tonne), longévité (une transmission industrielle bien conçue dure 10, 15, voire 25 ans).

     La chaîne fonctionne aussi bien sur un moteur tournant à 6000 tours par minute que sur les appareils de manutention se déplaçant de quelques centimètres par minute; elle peut transmettre une fraction de cheval-vapeur ou 4000 CV. Il est fait appel aux procédés les plus modernes pour la réalisation des chaines mécaniques, dont chaque pièce doit respecter des tolérances variant entre 7 millièmes et 25 millièmes de millimètre. Dans une usine moderne et compacte couvrant 25000 m2, la Société Brampton produit et assemble de l‘ordre de 2 millions de ces pièces par jour ainsi que les roues et pignons correspondants et certains autres accessoires de transmission, tels les accouplements élastiques. La maison allie à une expérience inégalée dans sa spécialité une technique toujours exigeante et d’avant—garde et un contrôle de qualité extrêmement rigoureux à tous les stades de la fabrication; il y a une personne employée au contrôle pour trois à la production. Le fruit de cette intransigeance professionnelle est l‘expansion constante de cette industrie de grande classe, s’appuyant sur une réputation dont Calais s‘enorgueillit et qui dépasse de loin les frontières de France.

    Les Câbles de Lyon et la téléphonie sous-marine.

    Il y a bien longtemps que les premières liaisons transocéaniques intercontinentales ont été réalisées à l’aide de signaux Mors par l‘intermédiaire de câbles télégraphiques sous—matins, mais ce procédé ne permettait pas un échange direct de conversations. Les conversations téléphoniques par radio à très longue distance permettent, depuis un certain temps déjà, de pallier cet inconvénient, mais les usagers savent combien la qualité et la régularité des transmissions hertziennes laissent encore à désirer. Ce n’est que très récemment que le problème des liaisons intercontinentales a pu être résolu techniquement de façon parfaite. On sait que le trafic terrestre s‘est développé par l'utilisation de hautes fréquences qui permettent, par une modulation appropriée, de superposer sur un même circuit un grand nombre de conversations différentes. Mais ce procédé n’était pas réalisable avec» les câbles sous—matins classiques isolés à la gutta-percha dont les caractéristiques en haute fréquence sont très médiocres. L‘apparition de câbles coaxiaux isolés au polyéthylène et dont les pertes électriques sont compensées par des amplificateurs électroniques (répéteurs) répartis le long du câble, a permis des réalisations excellentes.

    Problèmes d'avenir

    Cuves de stockage de câble transatlantique (doc C. de L.)

     

     Les câbles de Lyon, du groupe de la Compagnie Générale d’Electricité, se sont spécialisés dans la fabrication des câbles coaxiaux. La société a fabriqué le câble Marseille—Alger, mis en service en 1957. Ce câble de 880 km est équipé de 28 répéteurs amplifiant les courants dans les deux sans (câble bi-directionnel); il permet 60 conversations simultanées. Depuis, la pose d'un câble transatlantique a été décidée pour permettre la relation téléphonique entre New York- Paris et Bonn. Le câble sera immergé entre Claren-Ville (Canada) et Pen-March (Finistère). Les nations intéressées participent à la confection du câble et la Société des Câbles de Lyon, hautement qualifiée, doit fournir une longueur de mile miles (1852 km) pour la part française. Compte tenu des caractéristiques strictement imposées, une chaîne de montage a été créée à l'usine de Calais dans des bâtiments spécialement équipés. Deux cent—cinquante personnes coopèrent à cette fabrication dont une soixantaine sont affectées à des opérations de contrôle.

     

     Le câble coaxial est composé d‘un conducteur central de 4,3 mm isolé par une couche de polyéthylène de 5,65 mm et recouvert de bandes de cuivre constituant le conducteur de retour. Un second ruban de cuivre à recouvrement maintient l’ensemble et le protège contre les tarets, animaux microscopiques du fond des mers qui ne s‘attaquent pas au cuivre. Un matelas de jute sépare le câble de sa gaine de protection en fils d’acier. Celle-ci est enfin recouverte d‘un manchon goudronné donnant au câble un diamètre extérieur de 32 mm.

     

     Le câble transatlantique est du type unidirectionnel à 36 voies, il sera muni de répéteurs tous les 38 miles. Deux câble‘s semblables permettront découler les communications de_s deux sens. La fabrication débutée le 1" avril 1958. n'excédera pas une année. Son caractère très particulier et la perfection technique de la chaîne de montage font honneur à l’industrie française et suscitent l‘intérêt des techniciens. Le 15 novembre dernier, 90 membres de la section du Nord et du Pas—de-Calais de la Société des Ingénieurs civils de France visitaient encore cette usine sous la direction de M. Thoreux, président et chef de l‘arrondissement de l’exploitation de Lille.

     

     Il convient de noter que les conducteurs de cuivre utilisés par la Société des Câbles de Lyon, sont transportés à Calais par la S. N.C. F. dans des remorques calorifugées et climatisées pour éviter toute altération du métal.

     

     

     

     

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  • Calais... centre mondiale pour la fabrication des dentelles mécaniques

     Un ouvrier anglais. dénommé Heathcoat, fut en 1809, le véritable créateur du métier à tulle. L‘année suivante, un perfectionnement était apporté à sa découverte par Leavers, dont le nom reste attaché aux métiers existant actuellement. Selon un historien de l'époque, c’est un autre anglais, Robert Webster qui réussissant en 1816 à tromper la vigilance de la douane britannique, introduisit à Calais les métiers « Warp et Straight » Ils furent à l‘origine de notre industrie. Robert Webster fut le premier a travailler à Calais sur un métier à tulle, mais craignant qu‘on ne lui prit son secret de fabrication, il ferma ses ateliers à tous les yeux. Cependant. une nouvelle loi exigeant des étrangers des titres pour avoir le droit de demeurer en France, il sollicita et obtint par ordonnance royale du 25 février 1825. l'autorisation de rester à Calais. C’est au  n° 659, quai du Commerce que le premier métier à tulle fit entendre son chant d‘espérance pour l‘avenir de Saint-Pierre—les-Calais.

     Pourquoi l’industrie des tuiles s‘est—elle implantée à Saint-Pierre plutôt que dans un autre pays ? La réponse nous est donnée par un Vieil historien calaisien. Jules Bertrand.

     C‘est que dès l‘origine, les Anglais qui, les premiers sont venus s’installer, ont vu et jugé que la population Saint—Pierroise possédait la première des vertus humaines, celle de l‘amour du travail. : « On n‘improvise pas une industrie, on la crée, on la suit avec sollicitude, on la voit grandir, on s’y attache, on l’aime; de là le perfectionnement. » « On n’improvise pas un ouvrier, on le forme alors qu‘il est jeune, on le fortifie dans une collaboration bien raisonnée, l‘intelligence et la persévérance font le reste. »

    Fergusson réalisa l’adaptation du Jacquard au métier à tulle en 1833. Cependant, les Calaisiens n‘avaient pas attendu la découverte de Fergusson pour faire connaître la qualité et la beauté de leurs dentelles qui étaient confectionnées à la main sur le tulle mécanique. Les industries de la scierie et de la dentelle mécanique doivent leur prospérité à Joseph Jacquard. Son invention a permis d‘exécuter des dessins à l'infini dans le tissage et la dentelle.

    Calais... centre mondiale pour la fabrication des dentelles mécaniques

    Elle devait mettre à la portée de toutes les bourses cet indispensable accessoire de la parure féminine.

     Entièrement concentrée dans Calais—Sud, l‘industrie dentellière calaisienne comprend 150 entreprises (dentelles, tulles, broderies), représentant 1400 métiers et occupant 8000 personnes. Le métier à dentelle est une machine de haute précision qui exécute des modèles infiniment variés, car la mode capricieuse exige un renouvellement constant. Ces modèles sont l‘œuvre de l‘esquisse… que le dessinateur exprime de façon définitive pour l’adaptation au métier. Pour la fabrication de la dentelle qui demande une main—d‘œuvre spécialisée et qualifiée, on utilise les filés de coton en provenance des filatures françaises et anglaises, la soie naturelle importée d‘Italie, le nylon, la rayonne, le métal qui sont de production française.

     L‘industrie calaisienne produit une grande variété de dentelles, tant pour la lingerie que pour la couture. Plus de 80 % de sa production est dirigée vers les pays du monde entier.

    Calais... centre mondiale pour la fabrication des dentelles mécaniques

    La plus grande partie est exportée par l’intermédiaire des maisons de commission. Le principal client est l'Amérique (U.S.A.) dont les achats pour 1957 ont représenté environ 40 % du montant des exportations. Viennent ensuite l’Allemagne 16 %, l‘Espagne 9 %, l’Australie 7 %, l‘Italie 6 %. Le total des ventes à l’exportation portant sur les tulles unis, dentelles mécaniques, dentelles aux fuseaux mécaniques, broderies mécaniques, voiles et voilettes confectionnés, s‘est élevé en 1957, à 5847 millions pour un chiffre d‘affaires total de 10104 mil- lions. Pour les neuf premiers mois de 1958, les chiffres donnent pour l‘exportation la somme de 3 372 millions.

     C'est dire, la place que le centre dentellier de Calais occupe dans l’économie nationale.

     

    Par Louis Caron, président de la chambre syndicale des fabricants de tulles et dentelles de Calais

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    Le charme et la richesse du costume folklorique de Calais avec son soleil de dentelle

    IL existait en 1939, un gentil faubourg maritime, plein de pittoresque avec ses rues étroites, ses coutumes ancestrales. On y vivait en famille, on s‘aimait, on s’entraidait, mais la guerre dévastatrice a fait de ce hameau un désert, seul le folklore et son costume ont résisté à la tourmente.

     A une certaine époque, vers 1830—1840, les pêcheuses du littoral de Boulogne à Calais, portaient un costume très simple et même assez pauvre comportant : jupe rayée, casaque, tablier, foulard ou cornette, claquettes aux pieds. 

     A partir de 1850, le casaquin était ouvert sur la poitrine, le châle en cachemire était au cou et sous cette tunique, laquelle était dénommée « carmagnole » pour les enfants et casaque - pour les jeunes filles et dames. Par la suite et jusqu’à cette époque, une tenue d'apparat fut créée et n‘est plus portée actuellement que par Boulogne et Calais. celle—ci d‘une richesse inégalable tant admirée par les étrangers et estivants et que la matelote porte avec une certaine élégance.

     Qu‘on en. juge par cette description :

     Robe soie ou satin broché (bleue-noire—gris foncé, vert foncé, nègre) serrée à la taille, jupe foncée par derrière, cinq à six mètres sont nécessaires pour la confection, queue et trotteuse. Col droit officier garni de dentelle blanche (de Calais) ainsi que le bord des manches. Châle soie naturelle à franges bleu-blanc- rose-mauve—gris, avec fleurs et broderies (souvent rapporté des Indes ou d‘Espagne par des marins courguinois faisant leur service militaire, à leurs épouses ou mères).

     Pour le deuil, châle noir avec franges ou chenilles. Tablier foncé en soie noire ou satin (à Boulogne. il est plissé à plat) perlé ou brodé sur le devant et à la taille, large ruban en moire ou soie (6 à 7 cm) tombant avec un nœud sur le devant, ce ruban descend jusqu’aux genoux. Bonnet ou coiffe de dentelle blanche, potelé de tuyauté prenant la forme d’une auréole ou soleil (15 cm à 18 cm), nous verrons plus loin comment il se confectionne; ce « couvre—chef - demande également un serre—tête en shirting blanc qui sera sous celui—ci et le maintiendra, également un ruban de 3 à 4 cm, prenant derrière ce soleil et passant sous le menton (il est blanc pour les fêtes et noir pour le deuil).

     Les matelotes calaisiennes portent aux mains des mitaines noires et quelquefois blanches en soie ou fil (les matelotes boulonnaises portent surtout des gants blancs).

     Avant 1914, les Calaisiennes aisées avaient le mantelet avec large capuchon (identique à celui des religieuses) en drap mérinos avec collet et bord en velours noir ou en loutre, avec agrafes et chaînette en or ou en argent.

     Les bijoux de la matelote se composent d'une longue chaîne ou sautoir en or, ayant jusqu’à 3 m et même davantage avec croix ciselée (qui serait. paraît—il, d‘origine égyptienne), un barillet de différentes couleurs, ce barillet semble symboliser en réduction le tonnelet d‘eau potable ou le flotteur servant au maintien des filets de pêche.

    Les pendants d‘oreilles sont appelés branches ou grappes de raisins, mesurant 11 cm à 13 cm de longueur, également en or et proviennent souvent des ancêtres (ils seraient d‘origine gitane); il y a également des camées, glands, boules, grains de café, milano, monstres (blanc-rouge-noir) et bagues à mille têtes, serpent, bouée, nœud d‘amour et chevalière gravée.

     Revenons à la coiffe si seyante et si admirée, avant 1914, on portait au Courgain maritime des bonnets en dentelle blanche aux bords ondulés et tuyautés à deux et trois "pots". avec attache sous le menton.

     Les vieilles personnes portaient la cornette en shirting blanc fortement empesé, appelée à "galeuse " ou à pompier; ou le serre-tête avec bords festonnés également en shirting, dénommé: « couche—toi là ., il n‘était porté que rarement d'ailleurs.

     Le soleil : a pris à différentes périodes des formes diverses, tout en conservant la forme auréolée — penché sur le devant, sur le derrière; grand, petit, mais toutes ces transformations ont trouvé leurs admirateurs.

    Calais... centre mondiale pour la fabrication des dentelles mécaniques

    La calaisienne dite "Courguinoise"

     La confection qui demande plusieurs heures de travail, nécessite 2 m de Valenciennes (de Calais), 2 m de mousseline, 0,50 m de fond, cordons. Actuellement, c‘est Mlle Gabrielle Rivet, âgée de 72 ans, fille du courageux pilote qui ramena le sous—marin « Pluviose, » coulé en 1910, au port de Calais, qui le confectionne.

     Quant au « tuyautage » ou « potelage », il est procédé à l‘amidonnage cuit, après un repos de 24 heures, on amidonne cru, seule une spécialiste expérimentée est susceptible de mener à bien un tel travail d'art, actuellement, c’est Mme Marie Francq, 83 ans, seule survivante des artisans de ce genre de travail, qui perpétue cette mode.

     Qu‘adviendra-t-il quand ces spécialistes âgées ne seront plus de ce monde ?

     Le coût actuel d'un « accoutrement » folklorique ou « mise » comme on le dénomme chez nous. serait de 200 à 250000 francs, bijoux compris, minimum.

     Calais et Boulogne, avons—nous dit, portent le même costume, avec quelques détails différentiels qui ne sauraient échapper à un œil connaisseur. 

     Laquelle de ces deux villes en a été la promotrice ? Nous n’en savons rien. Il serait souhaitable que des femmes animées du désir de la continuité des coutumes, reprennent le flambeau de ces mains usées et défaillantes et s‘efforcent d’apprendre ce petit travail artisanal.

     L‘étranger apprécie et admire les beaux atours de nos grand-mères; aussi pour perpétuer ce charmant costume, l’amicale des anciens du Courgain maritime a-t-elle voulu, au moyen d‘une souscription ouverte, faire ériger une petite statue de 1,55 m. Celle-ci actuellement dans une niche (malheureusement trop haute) sur un immeuble nouveau face au port, se dresse fière de son passé, semblant dédaigner les embruns, les yeux fixés sur son compagnon Gavet, dur et courageux sauveteur, qui fit le sacrifice de sa vie pour sauver celle des autres, ce monument de bronze est l’œuvre de Cornier. Quant à la matelote, elle est due au ciseau du sculpteur calaisien. L. Buisseret, prix de Rome.

     Nous ne dirons pas que le costume a fait le tour du monde, néanmoins, des délégations se sont produites à Paris, Bruxelles, Londres, Lyon, Lille, Tourcoing, Abbeville, Boulogne, etc.

     Les plus de « soixante ans » doivent avoir conservé le souvenir de la sensation que suscita à Paris, en 1906, le défilé des tapissières à chevaux sur lesquelles avaient pris place nos matelotes du Courgain, invitées par le comité des fêtes de Paris et conduites par M. Léon Vincent, président des fêtes maritimes. lequel fut député-maire, conseiller général de Calais, tout au long du parcours des carrés de dentelle de Calais furent jetés à la" foule en délire.

     Tant de jolis costumes sont allés rejoindre les vieilles lunes et les neiges d’antan, qu‘il semble utile de faire tout ce qui est possible, pour essayer de sauver d‘une disparition totale la « mise » et la coiffe de nos Dames de la Halle, nos aïeules, si chères à nos cœurs, et c‘est le désir le plus cher du signataire de cet article. originaire de ce coin des pêcheurs.

    Par Maurice Brygo, conservateur du folklore calaisien

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  • Le Courgain et ses sauveteurs

    Le sauveteur de bronze, prêt à jeter l'amarre au marin en détresse

    Avant la dernière guerre, le quartier des pêcheurs, que l‘on appelait le Courgain Maritime, était certainement le coin le plus pittoresque de notre cité. Abritées derrière la « muraille », seul vestige des fortifications qui l’entouraient autrefois, ses petites maisons, le plus souvent occupées par deux familles qui disposaient l’une du sous—sol habitable et du rez-de-chaussée, l'autre de l’étage et de la mansarde, se serraient autour des deux « centres » du quartier : l’église Saint-Pime-et-Saint-Paul, et le mincir, vaste bâtiment où le poisson était vendit à la criée au retour de la pêche. Les rues étroites étaient animées par les allées et venues d’une population nombreuse, riche en enfants.

     Au soir du 26 mai 1940, le Courgain n’était plus que maisons écroulées et décombres fumantes. Dans les modestes demeures, l’incendie avait cousumé l’armoire dans laquelle la Courguinoise conservait avec soin le costume dont elle était si fière, avec ses châles brodés et le bonnet tuyauté en forme de soleil. Mais à quelques pas de la « muraille », un monument était resté debout, semblant prouver la volonté de vivre du Courgain : « Le Sauveteur » de bronze était toujours là, sur son piédestal de pierre, prêt à jeter l’amarre au marin en détresse. Près de vingt ans ont passé depuis ces tristes journées. Un nouveau Courgain a été reconstruit, et ses rues ont retrouvé leurs noms d’antan, témoignage de reconnaissance envers ces enfants du pays, ces Gavet, ces Delannoy, ces Mulard, et tant d’autres vaillants sauveteurs, toujours prêts à armer un canot pour voler au secours de leurs frères, en perdition dans le détroit.

    Car nos marins calaisiens n’ont pas attendu, pour faire preuve de leur dévouement, la création de la Société centrale de Sauvetage par l’amiral Rigault de Genouilly, en 1865, ni même la fondation de la Société Humaine de Calais, en 1834, sous les auspices du prince de Joinville.

     Nombreux sont les actes de courage que relatent les annalistes et les historiens calaisiens. En février 1756, c’est une frégate anglaise qui fait des signaux de détresse devant le port; sans s’arrêter à en considérer le pavillon, nos marins arment une chaloupe pour lui porter assistance.

     

    Le 18 octobre 1791, par une furieuse tempête, un bateau pêcheur de Dieppe, le « Saint-Pierre », d’un équipage de 34 hommes, fait naufrage à l’est du port. Les Calaisiens réussissent à arracher 21 matelots à la mort et à les ramener au port, mais, dans un ultime essai, leur barque se brise et deux sauveteurs périssent victimes de leur dévouement. Le 14 novembre 1795, un brick anglais, le « Cléopâtre », s’échoue devant Calais. A son bord se trouvent des émigrés français, dont les ducs de Montmorency et de Choiseul. Malgré la tempête, nos sauveteurs, sous la conduite d'un fameux marin, Tom Souville, abordent le brick naufragé, sauvent ses occupants et donnent une magnifique leçon d'humanité à la postérité en transbordant, au risque des plus grands dangers, les plus compromis des émigrés sur un navire anglais qui était au large.

     Les siècles ont passé et, comme dans tous les domaines, le progrès permet maintenant aux sauveteurs d'agir avec le maximum de rapidité et d’efficacité. Mais il ne faut pas croire pour autant que les interventions s’effectuent sans difficultés. Demandez plutôt au patron de notre canot de sauvetage « Maréchal-Foch », Léon Avron, chevalier de la Légion d’honneur, de vous évoquer les souvenirs de certains sauvetages qu'il a effectués avant la guerre. Il vous racontera la terrible nuit du 13 décembre 1933, au cours de laquelle, par une mer démontée et une température glaciale, le canot de sauvetage partit au secours du bateau-feu « Dyck » qui, ayant brisé ses chaines, avait été jeté à la côte. Et aussi le sauvetage du chalutier belge "Taillieter", le 18 janvier 1936, par une violente tempête; l'accostage du bateau naufragé étant impossible, les 6 canotiers s'échelonnèrent de l’avant à l’arrière, amarrés aux rambardes, et tandis que le « Maréchal—Foch » défilait le long du chalutier, chacun saisit à bras le corps .l’un des matelots belges!

     Depuis 1950, un nouveau canot a remplacé celui que les Allemands avaient transformé en vedette et qui fut coulé dans l’Atlantique. Il s'appelle toujours le « Maréchal—Foch » et, comme son prédécesseur, il a déjà de nombreux sauvetages à son palmarès. N’en retenons que l'étonnante diversité des bâtiments secourus : des chalutiers ou des cordiers de Calais ou des ports voisins; des chalutiers belges; le caboteur hollandais « Piet-Shipper ; des yachts anglais; le yacht norvégien « Svalda :; un paquebot de la ligne Calais-Douvres; le cargo suédois « Taberg »; le liberty-ship « Western-Farmer »... et même un hydravion américain de l’Air Sea Rescue. L’un des derniers sauvetages est celui du chalutier belge « Smarapaan », le 16 février 1958. Jeté à la côte» devant le Blanc—Nez, il lang: son signe! de détresse. Le « Maréchal—Foch » appareil]: en un temps record, et grâce à la rapidité de son intervention, évacua les cinq hommes de l’équipage avant que leur bâtiment ne soit disloqué au pied de la falaise. Pour le patron Léon Avron et son vaillant équipage, ce sont là faits courants, car, peur un marin, c’est tout naturel que de porter secours à celui qui est en difficulté. Mais, pour vous, amis lecteurs, lorsque vous appréciez le charme d’une veillée d'hiver au coin du feu ou le confort de votre lit, pensez qu’au même instant peut-être notre canot de sauvetage vient de quitter le port et fonce dans la nuit, balayé par des vagues glucides...

    G. W. 

     

     

    Le Courgain et ses sauveteurs

    L'Equateur échoué au Cap Gris-Nez

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    Le 15 avril 1946        

      Un des nombreux cheminots calaisiens qui assistaient à la renaissance de Calais Maritime et à la reprise du service Calais—Douvres nous a laissé ses impressions. Nous avons pensé que ce retour au passé ne laisserait pas indifférent tous ceux qui, à des titres divers vécurent une journée historique : « La date du 15 avril 1946 restera .dans les annales de la vie ferroviaire et maritime de Calais.

    Après 7 années d’interruption due à la guerre mondiale, le service régulier des passagers entre la France et l’Angleterre par la voie maritime la plus courte a repris. Par une splendide journée de printemps, sous un soleil radieux, le premier vapeur, le S/S Canterbury, chevronné de la ligne mais très bien restauré, a fait une entrée majestueuse dans le chenal de Calais. « Parti de Douvres a‘ 12 h 20 avec 359 passagers, il arriva à Calais à 13 h 41 avec une avance de 9 minutes sur l‘horaire, ayant effectué la traversée par trier extrêmement calme. De nombreuses personnalités anglaises et passagers de marque étaient à bord. A quai, les personnalités locales et régionales françaises attendaient cette arrivée symbolique. »

     « Aussitôt les passerelles jetées, les voyageurs prirent la direction de la « Flèche d’Or » en partance pour Paris tandis que les personnalités se réunissaient dans le salon du paquebot pour une cérémonie placée sous le signe d’une très sympathique et réciproque cordialité franco—britannique. Le directeur de la Southern Railways, au cours d’un « speech » dont le ton singulièrement doux révélair une discrète émotion, sut dire sa joie de revoir Calais ouvert au trafic maritime des voyageurs après les terribles destructions et porta un toast & l‘avenir de la « ligne. » —

     « M. le Président de la Chambre de Commerce de Calais, dans une brève allocution, exprima la gratitude de tous envers ceux qui ont été les auteurs de cette renaissance : « Calais a été et sera toujours une Grande Porte de France ». M. le maire ajouta à ces mots les remerciements de la ville de Calais. Les invités purent ensuite admirer la coquette gare maritime renaissant de ses cendres, toute blanche et joliment décorée. La salle des douanes, vaste, claire et bien conditionnée avec ses hauts-parleurs encastrés dans le plafond émerveilla les voyageurs du train de Bâle. tandis que le vestibule surprit par son heureuse disposition les voyageurs qui effectuèrent des opérations de change, télégraphièrent ou prirent des billets. »

     « A 14 h 47, la « Flèche d’Or » prit son départ emmenant dans ses luxueux « Pullman » attelés à une magnifique Pacific ornée d’un écusson de drapeaux alliés, les personnalités et les 53 premiers voyageurs Londres—Paris. A 15 h, le train de Bâle suivit son glorieux confrère emportant un peu de cette symbolique journée... et 22 voyageurs. »

     «Selon les horaires prévus, arrivèrent le train Y. P. venant de Bâle et le train 19 avec 88 voyageurs venant de Paris. Ceux-ci, après un court séjour en gare, montèrent à bord et a 16 h 35, les passerelles enlevées, le S/S Canterbwy quitta la terre française pour rejoindre Douvres sous un soleil à peine déclinant. »

     « Tous les services 5.N.C.F., Southern Railways, SAGA, Douane, P.T.T., furent à la hauteur de leur tâche. Avec une amabilité et une diligence extrêmes, ils surent faciliter aux premiers passagers les inévitables opérations de débarquement, de contrôle et d’embarquement tant à bord qu’à terre et dans les trains.

    Les bagages furent également chargés dans les délais les plus rapides, une demi-heure avant le départ de la « Flèche d’Or », les douaniers avaient terminé leur travail. »

     « Les efforts de tous ceux qui ont fait renaître Calais-Maritime ont eu leur véritable consécration en cette merveilleuse journée. Le 15 avril 1946, ils ont connu la récompense que les britanniques accordent très rarement : l’enthousiasme qu’il ont manifesté devant l'œuvre accomplie. »                    

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