• Le port de Calais

     

    Le port de Calais

    Calais Port 2015

  • Le port de Calais était à l’origine une sorte de baie formée par la nature, à l’embouchure de la rivière de Hames et de celle de Guînes. Il fut amélioré au X siècle par ordre de Baudouin IV, comte de Flandre. A cette époque, toute la défense de la ville et de la baie consistait en deux grosses tours dont l’une était située sur les sables, au nord de Calais, et l’autre à l’angle nord-ouest.

    On présume que la première remontait à l’empereur Caligula et que l’autre était une de celles bâties par Charlemagne pour protéger les côtes de la Morinie contre les dévastations des Normands. Elles ont donné naissance au Risban et au château.

    Calais, Porte de France

    En 1190, Henri de Lorraine donna l’autorisation d’établir un port qui constitua le vieux Paradis. Le petit Paradis fut creusé sous la domination anglaise, en 1397, afin de donner satisfaction aux besoins du commerce qui avait pris, une importance considérable.

    Le petit bassin, ou Paradis, situé en face du Courgain, et qui sert à abriter les bateaux de pêche, est le seul reste de l’ancien port du Moyen-Age ; sous la domination anglaise, on l’appelait le « Fisher’s Gap ».

    En 1405, on construisit les premières jetées qui sont orientées vers le nord -nord-ouest. Celle-ci furent prolongées en 1700 et 1822 sur une longueur de 550 toises.

    Dans la suite des siècles, et à différentes reprises, on éleva des forts pour défendre le port contre les attaques de l’ennemi. Le plus ancien, et en même temps le plus important, qui a résisté aux siècles, est le Fort Risban. A la grosse tour attribuée à Caligula, Philippe Hurepel, comte de Boulogne, fit ajouter d’autres ouvrages. En 1604, le Risban fut entouré d’une nouvelle enceinte, flanquée de deux bastions qui défendent une digue en pierre aboutissant à la digue de Sangatte.

    Les autres forts défendant la rade ou le port étaient les forts Lapins, de l’Estram, des Crabes, le Fort Rouge et le Fort Vert. Les trois premiers furent construits en 1690. Le Fort Lapin est situé sur la dune ouest , et il est revêtu de maçonnerie. Le fort de l’Estram se trouvait entre le Fort Rouge et le Fort Lapin : il était en bois, sur pilotis, et baigné par la mer ; il fut incendié en 1739 par l’imprudence de la garde.

    Le fort des Crabes, revêtu de pierres taillées était à peu près à mi-chemin entre la Citadelle et le Fort Nieulay, sur une digue qui communiquait de l’un à l’autre de l’ouvrage fortifié.

     

    Le fort rouge fut construit après le bombardement de Calais par les Anglais en 1695. Il était en bois, sur pilotis, au nord de Risban et presque attenant à la jetée ouest. L’année suivante, en 1696, un second bombardement des Anglais du côté est, donna l’idée de construire le fort Vert. Il était comme le fort Rouge, en bois, sur pilotis, baigné par la mer, mais à une certaine distance de la jetée est. Il fut démoli en 1777.


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  • Dans les années 1830

    La Chambre s’intéressa au projet de Monsieur l’Ingénieur en chef, Raffeneau de Lisle, présenté par Monsieur Nehou, Ingénieur des Ponts et Chaussées, concernant les travaux à exécuter au Port de Calais, pour joindre le canal de Saint-Omer à la mer et établir un bassin à flot et une écluse de chasse dans le port.

    Ce projet comprenait la fermeture de la crique par une écluse de flot située à hauteur de la Citadelle et une écluse de chasse à hauteur du Fort Risban. On formait ainsi un bassin à flot et un bassin de chasses, séparés par une digue.

    La navigation intérieure était mise en communication directe avec le port par l’écluse de la Citadelle et les jetées étaient prolongées jusqu’à la laisse de basse-mer qui avait reculé de 250 mètres.


    A cette époque, le port était simplement constitué par un chenal de faible profondeur entre deux jetées aboutissant à un bassin naturel compris entre le Risban et la digue au Nord, et le Courgain et les remparts de la ville au sud.

    Au XIXe siècle

                                                   Le port de Calais vers 1825 (Tableau de Bonington gravé par G.Reeve)

    Le bassin à flot commencé en 1838 fut livré au commerce en décembre 1842.

    A l’occasion de cet événement, une médaille commémorative a été frappée par le Ministère des Travaux Publics. Ce bassin, construit en vertu des lois des 15 novembre 1834 et 19 juillet 1837, avait une superficie totale de 2 hectares. Sa longueur était de 255 mètres et sa largeur de 75 mètres. Ses quais avaient un développement de 550 mètres. Une écluse simple de 17 mètres de largeur le faisait communiquer avec l’avant-port d’échouage.

    Le 25 décembre 1843, en présence des Autorités Civiles et Militaires, a eu lieu l’inauguration de l’écluse de chasse. Une ordonnance du 11 novembre 1844 autorisa la Ville de Calais à donner le nom de « Raffeneau de Lisle » à l’écluse de chasse.

    Le quai nord, construit de 1837 à 1843, était particulièrement destiné au commerce des bois du nord ; les jetées furent également prolongées.

    Pour compléter cet ensemble, la Chambre étudia, dès 1839, la construction d’un nouveau phare dont les travaux commencèrent en novembre 1845 dans les fortifications. Ce phare fut allumé le 15 octobre 1848. 

    Dans les années 1850

                                                                          Au XIXe siècle

     Le port, priorité pour la Chambre de Commerce, était encore bien modeste. Son entrée était signalée aux navigateurs au moyen d’un système de ballons et de pavillons qu’on hissait sur un appareil composé d’un mât et d’une vergue établis au Fort Rouge, à l’ouest des jetées. Les bateaux entrant au port de Calais pouvaient s’arrêter soit au quai de marée, soit dans la partie est de l’avant-port connue sous le nom de quai de la Colonne, soit, enfin, au quai Nord ; le quai sud était réservé aux paquebots et le bassin du Paradis aux pêcheurs.

    Dans le cadre de ses préoccupations portuaires, la Chambre fit exécuter de 1856 à 1858 des travaux pour consolider et allonger le gril de carénage de façon à y poser en toute sécurité des navires de fort tonnage. Elle fit également construire en 1952 une baraque sur le quai de marée qui devait servir de postes aux pilotes. En 1860, il fut décidé de créer un poste pour les officiers et maîtres du Port. La Chambre a participé pour partie à la construction de cet édicule et l’adjudication eut lieu le 6 juillet 1860.

    En 1862, elle met à l’étude un projet de création de bassin à flot dans l’Est du port. En vue de hâter l’exécution des travaux de prolongement du bassin à flot de l’ouest approuvés en 1865, la Chambre avait, dans sa séance du 29 février 1868, pris une délibération par laquelle elle offrait à l’Etat la somme de 1 650 000 Frs, jugés nécessaire pour la réalisation de ce projet. Mais, par suite d’avaries constatées à l’écluse du Bassin et à la suite d’un examen approfondi de la question, la Chambre de Commerce abandonnait ce premier projet et sollicita la construction immédiate d’une nouvelle écluse placée à l’extrémité Est du quai des Paquebots.

    Sous le Second Empire, la Chambre assurait la gestion de plusieurs services du Port: l’entrepôt, les grues, le cordage, le gril de carénage puis le lamanage. En 1869, le gouvernement demanda un rapport sur « l’état et les besoins du commerce et de l’industrie dans la circonscription ». Ce rapport mit en évidence la place du port de Calais. Déjà, le transmanche était la principale activité.

     C’est dès 1862 que la Chambre de Commerce de Calais a commencé à s’intéresser aux grands travaux du port, c’est-à-dire à la construction d’un bassin à flot et d’un bassin des chasses à l’ouest de Calais.

    Le Port de Calais en 1875

    Au XIXe siècle

     

    En 1874, les projets sont soumis à l’enquête d’utilité publique, après avoir traversé heureusement les épreuves des conférences au premier et au deuxième degré, la Chambre obtint en principe la transformation de l’ancien port et le déclassement du front Est. Enfin, le 14 décembre 1875, sur la proposition du Ministre des Travaux Publics, une loi déclarait d’utilité publique l’ensemble des travaux qui consistait en :

    - La création d’un bassin de retenue.

    - Nouvel avant-port destiné au service des paquebots à voyageurs.

    - Vaste bassin à l’est communiquant à l’avant port par deux écluses.

    - Déplacement de la Gare de Calais qui, du Bassin du Petit Paradis, serait reportée entre les deux villes de Calais et Saint-Pierre.

    - Aménagement du canal de Calais.

                                                   

    Au XIXe siècle

     

    L’exécution des travaux avait commencé lorsque le déclassement des anciens fronts nord, est et sud et la construction de la nouvelle enceinte fut ordonnée par la loi du 21 avril 1879.

    Cette loi permit d’envisager l’élargissement des terre-pleins des quais, la construction d’une forme de radoub, la substitution d’un grand bassin de batellerie à la dérivation éclusée du canal. Ces améliorations et quelques autres comme par exemple l’élargissement du canal, la construction de nouveaux quais dans l’avant port, le doublement de l’écluse du bassin à flot, l’approfondissement du bassin des chasses, furent compris dans le tableau annexe à la loi du 28 juillet 1879.

    La première pierre du bassin à flot fut posée par le Ministre des Travaux Publics, Varoy, accompagné par le président du Sénat, Léon Say, venu, le 19 juillet 1880, visiter les travaux du port et le puits de sondage du tunnel sous-marin à Sangatte. En cette même année, l’organisation de l’outillage des quais du nouveau port est à l’étude. Finalement, c’est le 22 septembre 1883 que la Chambre de Commerce obtint la concession. Cet outillage comprenait :

    – Les abris à établir sur les terre-pleins pour protéger les marchandises.

    – Des grues hydrauliques.

    – Des hangars répartis sur les quais sud-ouest de l’avant-port.

    – Cet outillage était complété par un vaste réseau de voies ferrées.

     

    En 1889

    La Chambre de commerce demanda la mise à l’étude d’un projet consistant à établir un barrage éclusé dans l’avant-port de l’ouest du quai de marée. Le batardeau qui séparait le chenal de l’avant-port fut crevé à la fin de février 1889 et les eaux pénétrèrent pour la première fois dans les nouveaux bassins dans la nuit du 27 au 28 février 1889.

    Le nouveau port a été inauguré le 5 juin 1889, par Sadi Carnot, président de la République. A cette occasion, une médaille commémorative a été frappée. Afin de compléter la publicité, la Chambre fit éditer à 1500 exemplaires une plaquette spéciale sur « le Port de Calais inauguré par M. Carnot, président de la République Française, le 3 juin 1889 ».

    Le 4 Novembre 1889, on décida de donner le nom de Carnot au nouveau bassin à flot. En souvenir des membres éminents de la Chambre qui avaient œuvré pour le nouveau port, on attribua les noms de Paul Dévot au quai sud-ouest de l’avant-port, de Crespin et de Fournier aux quais ouest du Bassin Carnot. La Chambre sollicita l’autorisation de donner les mêmes noms aux hangars et suggéra de baptiser les ponts tournants des écluses du nouveau bassin du nom de Vétillard.

    Le nouveau port de Calais profita, surtout dans un premier temps, au trafic de passagers avec l’Angleterre. Grâce aux différents aménagements, le port de Calais pouvait accueillir des bateaux de plus en plus grands, plus rapides et plus confortables, capables d’assurer des services entièrement à heures fixes sur le Détroit. Une fois inauguré, le port de Calais avait encore besoin de quelques aménagements. La construction du quai de marée ne commença qu’en 1890. La nouvelle jetée fut, quant à elle, achevée en 1896.

    Par arrêté du 26 janvier 1895, M. le Préfet du Pas-de-Calais prescrit une enquête d’utilité publique sur l’avant-projet d’amélioration de la partie ouest du port. Elle comprenait les travaux suivants :

    - Reconstruction de l’écluse du bassin à flot.

    - Dragage d’un chenal dans le port d’échouage et le bassin à flot et reprise en sous-œuvre des perrés et des appontements du bassin.

    - Remplacement du perré de la Baleine par une estacade en charpente et par un musoir en maçonnerie.

    - Réfection du pont de la citadelle.

    - Reconstruction du long pont dans le prolongement de l’écluse existante avec une voie charretière.

    La chambre de commerce émit des réserves au sujet du projet présenté, notamment en ce qui concerne la longueur du long pont qu’elle trouva beaucoup trop étroit. Le rapport de la commission ayant, en outre, été défavorable, le dossier a été retourné aux ingénieurs pour une nouvelle étude.

    Le 7 avril 1898, la Chambre obtint gain de cause et autorisa la construction dans le port d’une nouvelle écluse de 17m de large. Les travaux furent terminés en 1906.

    La loi du 24 février 1906 déclara d’utilité publique les travaux composant la seconde tranche du projet d’amélioration de la partie ouest du port comprenant :

    - L’enlèvement du quai Fasquel et de l’écluse des chasses.

    - Construction en travers de ce bassin des chasses d’une large digue en maçonnerie faisant suite au pont du barrage éclusé et le reliant à l’avenue de la plage.

    - Construction de brise-lames et d’estacades à l’emplacement de l’ancienne écluse de chasses.

     

    - D’autres améliorations complétèrent ces travaux : reconstruction de la jetée ouest, amélioration du chenal.

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  • Dès 1912

    La Chambre de Commerce s’intéressa au projet consistant à utiliser le bassin des chasses de l’Est pour en faire un grand bassin à flot avec quais et darses. Le 13 octobre 1916, elle délibéra sur le projet de transformation du bassin des chasses de l’Est en nouvel avant-port et bassin à flot avec écluse à sas de 25 mètres de larges.

    De 1916 à 1925

    Divers projets d’aménagement à l’Est étaient présentés à l’agrément des Pouvoirs Publics. Entre autre, la chambre préconisa en 1919 la création d’un port-canal s’étendant de Calais vers Dunkerque dans la plaine d’alluvions des Flandres.

    En 1924

    Une décision ministérielle stipula qu’à l’avenir tout projet d’extension du Port de Calais devrait être orienté vers l’Est.

    Les décisions du 19 juillet 1928, du 23 septembre 1929, du 22 mai 1930, du 26 juillet 1935, du 1er juillet 1946 prescrivaient des études d’aménagement du port à l’Est mais aucune de ces études n’aboutissait. Lasses par tous ces atermoiements, les usagers du port demandèrent à la Chambre de commerce de suppléer l’Etat dans la reconstruction de certains ouvrages portuaire . Ce qu’elle fit, puis d’orienter sa politique d’aménagement du port vers l’Ouest.

    1939-1945

    Malheureusement, la guerre 1939/1945 est venue ruiner l’activité portuaire et en 1945 le port était presque entièrement détruit et tout était à refaire. Un travail considérable fut alors entrepris pour rendre le plus rapidement possible le port accessible aux navires à voyageurs et à marchandises.

    Après la remise du port par les armées anglaises en 1946 aux autorités françaises, on s’attaqua tout de suite à la restauration du quai de la gare maritime pour rétablir les relations maritimes et ferroviaires avec l’Angleterre. Puis on entrepris la restauration des quais de l’avant-port et du Bassin Carnot qui avaient été minés par les Allemands.

    Enfin, on s’attaqua au bassin Ouest qu’avait en partie été comblé et dès 1950, le port avait presque retrouvé ses capacités d’avant guerre. Des grues et des portiques que les Allemands avaient démontés ont pu être récupérés en Allemagne, en Autriche et en Bulgarie et le port put ainsi s’équiper rapidement de grues anglaises et américaines grâce au plan Marshall.

    Toutefois, la guerre avait apporté de profondes modifications dans la construction navale avec des navires de plus en plus grands et des navires spécialisés tels que les tankers, les minéraliers, les pétroliers, les vraquiers, les navires roll-on-roll-off, navires porte-container, etc…, ce qui exigea les ports à s’équiper de nouveaux moyens pour la réception et la manutention des marchandises.

    C’est ainsi que le quai Paul Devôt fut aménagé pour recevoir des navires de 15/20 000 tonnes et que des installations pour navires roll-on-roll-off furent édifiées au bassin Carnot.

    1970

    Il a fallu attendre les années 1970 pour que la Chambre parvienne à faire réactualiser le projet de port à l’Est. En effet, de nouveaux éléments étaient intervenus entre temps :

    - Les revenus du port transmanche permettaient d’envisager un tel investissement.

    - L’implantation de nouvelles entreprises, telles que Tioxide,Union Carbide, sur la zone des Dunes, avait été possible, grâce au caractère portuaire de Calais.

    Le projet des années 70 prévoyait l’accueil de navires d’environ 40 000 tonnes de port en lourd, ce qui correspond à un tirant d’eau de 12,5m.

    Lorsque Monsieur Henri Ravisse accéda à la présidence de la CCI en 1980, tous les dossiers étaient prêts mais les autorités de tutelles n’accordaient qu’une oreille distraite à la demande des Calaisiens. C’était l’époque où, par ailleurs, remontait à la surface un nouveau projet de tunnel sous la Manche.

    Pour le Président Ravisse, il était temps de monter au front afin de faire savoir l’importance du poids économique du port dans l’économie calaisienne et la nécessité de pérenniser l’activité portuaire au-delà de la mise en service d’un hypothétique lien fixe. Le message était difficile à porter car comment intéresser des interlocuteurs à un dossier aussi concret que l’avenir d’un port moyen français alors qu’il était tellement plus facile de faire rêver un mythe d’un lien fixe.

    Grâce à sa ténacité, le président Ravisse a su se faire entendre. Durant son mandat, la liste des réalisations est impressionnante

    §  Réalisation du nouveau terminal transmanche (1980)

    §  Déplacement de la jetée Est (1984)

    §  Extension du terminal transmanche ( 1987)

    §  Doublement des postes 3 et 4 (1979-1980)

    §  Port à l’Est

    §  Raccordement à la rocade Est

    §  Grues du port à l’Est

    §  Remorqueur Le Calaisien

    §  Poste VI ( 1987)

    §  Poste VII (1990)

    §  Poste VIII (1995)

    §  Reconstruction du poste V (1996)

    §  Poste ro-ro pour les voitures neuves ( 1992)

    §  Poste catamaran du port à l’Est (1991)

    §  Réaménagement du poste 2 pour les catamarans

    §  Réorganisation du terminal transmanche

     

    §  Réalisation des chaussées dénivelées sur le terminal


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  • A / Les Paquebots – Malles

    Dès 1814, il avait été question de rétablir le service de passagers sur le Détroit par des paquet-boats français et britanniques, chacun prenant en charge les voyageurs de son pays. Mais cette convention fut violée par le sieur « Mascot » et la concurrence s’établit aussitôt entre les navires sans distinctions de nation.

    A cette époque, les paquet-boats étaient de petits cotres de 50 à 60 tonneaux, possédant comme voilure une brigantine. Leur tirant d’eau était assez faible pour leur permettre d’appréhender la côte au plus près à marée basse, et leur capacité ne dépassait pas les 30 ou 40 voyageurs.

    En 1815, une dizaine de bateaux français et autant de britanniques étaient utilisés sur le Pas-de-Calais. Les paquebots français étaient souvent commandés par d’anciens corsaires comme Tom Souville. L’invention de la machine à vapeur modernisa le transport maritime, et la navigation à vapeur pris rapidement le pas sur la navigation à la voile.

    Le transmanche

     

    Bateau Rob Roy (1818-1830)

    Le transmanche

     

    Le "Dover" à quai.

    En 1822, l’Administration des Postes racheta le « Rob Roy », navire anglais de 24,70 mètres de long et de 4,75 mètres de large et le baptisa « Henri IV ». Il faisait la traversée entre deux heures ¾ et 3heure 15 mn suivant le temps. Lorsque l’Administration Britannique reprit le service postal en 1837 entre la Grande-Bretagne et le Continent, sa flotte comprenait six paquebots à propulsion mécanique

    En 1840, le premier paquebot en fer, « le Dover » fit son apparition entre Calais et Douvres. Pourtant l’accès du port était toujours difficile par suite du manque d’eau à marée basse. Aussi, quand un navire manquait la marée, il était fait appel aux chaloupes du service de lamanage pour transporter les passagers en mer et les amener soit à la côte, soit au pied des quais, où ils étaient hissés soit avec des échelles, soit à dos d’homme par les matelots avec tous les inconvénients qu’on pouvait imaginer surtout avec les dames.

     

    B / Les paquebots

    Les paquebots ayant des difficultés pour séjourner à marée basse au quai des paquebots, on décida d’installer une gare annexe. Cette gare n’était qu’un modeste pavillon construit en partie sur pilotis et en partie sur le quai de pierre et servait d’abri aux voyageurs et à la douane.

    Elle fut mise en service le 6 août 1867 ; juste à temps pour l’exposition universelle de Paris.

    Le transmanche

    Le "Empress" (1887-1906)

     Les navires de 45 à 50 mètres de long et de 260 tonneaux de jauge constants aux alentours de 1844 furent remplacés peu à peu par des bâtiment de 60 à 65 mètres et d’environ 350 tonneaux, dotés d’une vitesse de 13 à 15 nœuds et possédant des salons spacieux et confortables.

    Les paquebots « Queen » et « Empress » construits en 1854 et navigant sous pavillon français faisaient déjà la traversée de Calais à Douvres en 1 heure et 30 minutes.
    Construite sur le quai de marée, la gare maritime fut inaugurée en 1889 par le Président de la République, Sadi Carnot.

    Le confort des passagers fut l’une des préoccupations majeures des compagnies maritimes, qui n’hésitèrent pas à prendre des risques pour améliorer la tenue en mer de leurs navires. On essaya, par exemple, de modifier la conception des bâtiments en recherchant le moyen de faire disparaître ou d’atténuer au maximum le roulis et le tangage responsable du mal de mer.

    Le transmanche

    Le « Castella » (1874-1884)

    C’est ainsi que le « Castelia », navire catamaran formé par deux moitié de bateaux reliés par des poutrelles fut construit en 1874. Difficilement manœuvrable, il causa des avaries à la jetée de Douvres lors de son voyage inaugural le 22 juillet 1875. Il fut retiré du service après trois saisons.

    Un autre paquebot, tout aussi curieux, « le Bessemer » construit en 1875, était constitué par une seule coque mais possédait un vaste salon de 24 mètres de long occupant la partie centrale du navire et qui devait demeurer suspendu en position constante grâce à un ingénieux système hydraulique.

    Malheureusement, lors de ses trois essais en mai 1875, le paquebot heurta la jetée ouest de Calais et il ne put jamais essayer le salon suspendu dont le système hydraulique refusa de fonctionner.

    Le transmanche

    Le "Calais-Douvres" (1877-1887)

    Un autre paquebot catamaran, l’ « Express » fut construit en 1878 mais à la suite de difficultés financière, il fut racheté par la London Chatham –Dover Railway et baptisé Calais-Douvres.

    Long de 110 mètres et large de 30 mètres, il faisait la traversée en 1 heure 30. Trop coûteux et devenu trop lent par rapport aux nouveaux paquebots ; il fut retiré du service en 1887.

    Avec l’ « Invicta » construit en 1882 commença alors une nouvelle ère pour le transport maritime du détroit. Construit en acier et équipé d’une installation électrique, l’Invicta mesurait 96 mètres de long (70 mètres pour les autres navires). Il possédait une étrave à l’avant et à l’arrière ainsi qu’un gouvernail aux deux extrémités. Les 600 cv de sa machine permettait une vitesse de 18 nœuds et lors de son premier voyage il atteignit 22 nœuds en effectuant la traversée en 65 minutes.

    Après l’Invicta, d’autres navires apparurent : le « Victoria » en 1886, « l’Express » en 1887, « le Calais-Douvres II » en 1889, « le Calais », le « Dover » et le « Lord Warden » en 1896, le « Nord » et le « Pas-de-Calais » en 1898.

    Le premier navire à turbine et à hélice, le « Queen » ne fut mis en service que le 27 juin 1903 sur la ligne Calais-Douvres, bien que c’est en 1839 que le boulonnais Frédéric Sauvage mit au point son invention, l’hélice.

    La suppression des roues des navires à aubes et le gain de place permirent l’installation des cuisines et des cabines de l’équipage à l’arrière du navire, ce qui évitait aux passagers d’être incommodés par les fumées des machines et des odeurs de cuisine.

    La mise en service du « Queen » fut suivie par d’autres navires du même type : « l’Invicta » en 1905, l’ « Empress » et le « Victoria » en 1907 et le « Riviera » en 1911. Les navires à roues disparurent presque complètement à l’exception du « Nord » et du «Pas-de-Calais » construit en 1898 et qui naviguèrent encore jusqu’en 1923. Pour les remplacer, la SAGA repris l’Invicta et l’Empress qui assurèrent les liaisons maritimes françaises jusqu’à l’arrivée du « Cote d’Azur » en 1931 et du « Cote d’Argent » en 1933.

    Les navires long de 111 mètres pouvaient transporter 1450 passagers grâce à leurs machines de 1400 cv et franchir le détroit en 1 heure 15 minutes.

    Le transmanche

    Le "Victoria II" (1907-1957)

    C / Les hydravions

    Dès 1912, la Flaque à Guerlettes (Bassin est actuel) était déjà utilisée comme base d’hydravions et un hangar y avait été construit.

    Lors de la Grande Guerre, une escadrille de six hydravions de l’armée Belge puis une escadrille de la Marine Française furent chargées de la surveillance du Détroit pour la recherche des mines et des sous-marins allemands.

    En 1928, la Compagnie aérienne française construit un terre-plein bétonné, un hangar et des bâtiments administratifs en vue de créer une liaison aérienne par hydravions entre Calais et Douvres. Le premier hydravion est un Schrees TBA peint en jaune et baptisé « Canari », le second est un gros hydravion « Lioré et Olivier » qui traversait la Manche en quinze minutes.

    Le transmanche

     A Calais, l’embarquement se faisait de plein pied sans difficulté, mais à Douvres, l’hydravion devait se poser sur la rade, et les voyageurs étaient transbordés tant bien que mal à terre par des canots automobiles. Cet inconvénient entraîna l’échec de l’entreprise. Pour combler le déficit, la compagnie donna des baptêmes de l’air et prit des photos aériennes de la ville. La société cessa son activité en 1934.

    D / Les Ferry-Boats

    A la fin de la première guerre mondiale, le gouvernement britannique fit construire trois ferry-boats pour effectuer le transport des armées de blindés, des canons, locomotives et wagons à destination des unités anglaises combattant sur le sol français.

    Le premier service débuta à Calais le 18 février 1918 avec les trains ferries n°1 et 2. Ils effectuaient deux allers-retours par jour et accostaient au fond du bassin Carnot.

    L’exploitation des ferry-boats continua jusqu’au 21 janvier 1921 pour permettre le rapatriement du matériel militaire en Grande-Bretagne.

    Devant les services rendus par ce genre de navire, on essaya d’implanter une ligne commerciale avec l’Angleterre, mais ce n’est qu’en 1931 que la Compagnie française des Ferries put ouvrir la ligne Calais-Harnich avec le train ferry n°3.

    Entre-temps, la Southern Railways fit construire de nouveaux ferry-boats pour le transport des trains de voyageurs et de marchandises. Le handicap du port de Calais était que l’appontement des ferry-boats se trouvait à l’intérieur d’un bassin à flot, donc dépendant de la marée.

    Malgré les assurances du port de Dunkerque, on installa le nouvel appontement chez notre voisin mais bien entendu dans un bassin à flot. La ligne Douvres-Dunkerque fut mise en service le 11 octobre 1936 entraînant de ce fait la fermeture de la ligne Calais-Harnich.

    E / Les navires à excursionnistes

    En dehors des services ordinaires, les paquebots servaient aussi durant l’été au transport d’une nouvelle catégorie de voyageurs apportée par le chemin de fer: les «excursionnistes».

    Dès 1848, des billets de week-end à prix réduit étaient proposés par la Soutern Railway. A Calais, le paquebot « Wonder » amena le 11 avril 1849 un premier groupe de «no passport» venus passer quelques heures sur le sol français.

    A partir de 1895, le trafic connut un essor remarquable à Calais, car les commerçants regroupés dans l’Union du Commerce et le casino municipal s’efforcèrent d’attirer cette nouvelle clientèle.

    Le nombre des excursionnistes passa de 7000 en 1897 à 130 000 en 1903 et attira à Calais l’escale des bateaux de la tamise comme la « Marguerite ».

    De 1907 à 1914, le trafic se maintient.

    Après la guerre 1914, le service des « no passport » fut assuré par les navires « Queen of Thanet » et « Queen of kent » de la New Medway Steam General Company entre Rochester-Margate et Calais. Les efforts des commerçants calaisiens permirent d’attirer un nombre grandissant de navires.

    En 1932, un service d’autocars amenait les touristes à Saint-Pierre.

    Mais la crise économique des années 30 porta un coup néfaste au trafic qui tomba à 35 000 excursionnistes par an. Le trafic cessa bien entendu avec la guerre pour reprendre en 1946. Il atteint son apogée en 1997 avec plus de 20 millions de voyageurs.

     F / Les navires de croisière

    Le pionnier des navires de croisière fut le «Stella Polaris», véritable palace flottant construit en Norvège.

    Long de 120 mètres, il possédait des cabines de luxe avec salle de bain, deux salons de lecture, un auditorium, un fumoir, une vaste salle à manger, un gymnase, des salons de coiffure, cabinet de médecin et laboratoire photographique.

    L’équipage de 130 personnes s’occupait des 200 riches passagers allemands, français, anglais, norvégiens et finlandais qui effectuaient des voyages d’agrément en Mer Baltique.

    Arrivé pour la première fois à Calais le 24 mai 1933, ce magnifique bâtiment reviendra en juin-juillet et août chaque année pour aller vers le Grand Nord jusqu’en 1939.

    G / Les navires à automobiles

    Si Calais ne fut guère favorisé pour maintenir le service de ferry-boats à la suite de quelques obscures intrigues, le port prit par contre sa revanche en accueillant le premier service mixte de transport d’automobiles.

    Déjà quelques voitures hippomobiles et automobiles étaient embarquées à la grue à bord des paquebots. Pourtant, c’est grâce au capitaine Stuart Townsend, ancien officier d’artillerie et co-propriétaire de la Company Townsend Brothers fondée en 1916 que fut créé la première ligne de navires à automobiles entre la France et la Grande-Bretagne.

    C’est devant le prix exorbitant demandé par les compagnies maritimes pour transporter sa voiture à bord des malles qu’il décida de fonder sa propre ligne maritime. Après une étude faite auprès de l’Automobile Association et du Royal Automobile Club, il décida alors de se lancer avec sa compagnie dans le transport des véhicules accompagnés.

    En 1928 , il affréta le charbonnier « Artificer » et débuta ses relations maritimes entre Douvres et Calais le 28 juin. L’Artificier pouvait transporter 15 voitures et 12 passagers et faisait la traversée entre deux heures et deux heures trente.

    Ces tarifs étaient moins chers que ceux de la Southern Railways, et comme il avait toujours plus de voyageurs que de voitures, il imagina alors de faire voyager le surplus de passagers sur la Malle et pour cela il achetait à l’avance des billets d’excursion aller-retour à demi-tarif. Le service de transport d’automobiles prévu initialement pour la période d’été 1928 se révéla si fréquenté que le service devint permanent dès l’année 1929. 

    Le transmanche

     

    Débarquement d’un autocar du «Forde» (1930-1935)

     Le 7 septembre 1929, l’Artificier fut remplacé par le « Royal Firth » en attendant l’arrivée de l’ancien dragueur de mine « Forde » le 15 avril 1930.

    Le Forde pouvait transporter 168 personnes et 30 automobiles. Il possédait trois salons dont un, réservé aux dames et trois cabines privées. La traversée du détroit s’effectuait en une heure trente.

    En 1930, le Forde transporta 4600 voitures et 12 000 passagers. Au début, les voitures étaient chargées à la gare sur des plateformes, ce qui n’était pas sans risque, puis on améliora le système. Les roues des véhicules étaient saisies par des griffes fixées sur un cadre et le tout soulevé par une grue de 10 tonnes. C’est le personnel des « Rouleurs » qui assurait l’embarquement et le débarquement des véhicules.

    Pour des raisons de sécurité, les automobilistes étaient contraints à cette époque de vider leurs réservoirs avant l’embarquement, et il fallait refaire le plein à leurs frais au débarquement. Une dérogation permit par la suite de garder environ neuf litres d’essence dans le réservoir.

    L’expérience du capitaine Townsend incita la Southern Railways à ouvrir une ligne de navires à automobiles avec le navire « Autocarrier » qui fut mis en service le 30 mars 1931. Il pouvait emporter 120 voyageurs et 35 voitures à la vitesse de 15 nœuds. Il avait une plage arrière dégagée, des salons, un buffet, et même une salle de bain. La concurrence entre les deux compagnies fit progresser le trafic qui passa de 9817 véhicules en 1931 à 22 919 voitures en 1938.

    Des installations d’accueil furent édifiées au nord et au sud du hangar Devot pour la réception et le contrôle des automobilistes ainsi que pour la fourniture du carburant. Bien que le chargement et le déchargement des automobiles à la grue étaient assez satisfaisants, on étendra sur les instances de la company Townsend la possibilité d’installer des rampes mobiles pour faciliter le transbordement des voitures.

    La Chambre de commerce de Calais envisagea dès 1930 la création d’un poste spécial au quai sud-est de l’avant-port. Malheureusement ce projet ne reçu pas l’agrément de l’administration. Pourtant, le chargement avec l’aide d’une rampe mobile fut cependant utilisé en 1936 sur le « Forde » quand, en raison de la grève des grutiers et des dockers, on chargea le navire par l’arrière au moyen de plateaux de fortune après avoir enlevé le bastingage, et cela pendant toute la durée de la grève.

     

    Il fallut attendre une quinzaine d’année avant de pouvoir embarquer ou de débarquer soi-même son véhicule à bord des car-ferries. Si le trafic des voyageurs était de 18 000 passagers en 1815, il dépassa le million en 1933 et 1934 pour retomber entre 7 et 8000 en 1938 et 1939 en raison des événements internationaux.

    H / Les car-ferries

    Après la seconde guerre mondiale, on a assisté à l’apparition des car-ferries ou navires transbordeurs qui allaient bouleverser d’une façon considérable, le trafic des voyageurs et des véhicules routiers.

    Le car-ferry est le résultat de l’évolution du transport maritime. J-F Durand signale le premier car-ferry, au sens actuel, comme né au Canada en 1924 sous le nom de Motor Princess.

    Ce concept de transfert du véhicule, utilisant sa propre énergie et embarquant par des rampes adaptées, fait son apparition, de façon timide, en Europe au milieu des années 30. Mais il ne se développa réellement qu’après la seconde guerre mondiale.

     

    Sur le transmanche, ce sont les compagnies britanniques qui feront apparaître les premiers bateaux destinés à ce transport ; d’abord d’anciennes unités transformées, le « Forde » en 1930 et « Hallale » en 1950, tous deux pour la compagnie Townsend qui sera longtemps une compagnie novatrice dans ce domaine, puis des navires construits spécialement dont le premier sera « Lord Warden » en 1952.

    I / Les hovercrafts

    Dans le milieu des années 50, deux brillants ingénieurs, le britannique Christopher COCKERELL et le français Jean BERTIN travaillaient chacun sur le projet du transport sur coussin d’air, mais avec une approche totalement différente. Cependant, les résultats nous donnerons, les Aéroglisseurs.

     

    En 1956, COCKERELL construit son premier modèle de travail et en 1959, son premier prototype est fabriqué. Pour sa part BERTIN, partisan du multi-jupes s’engage vers une autre voie qui donne naissance en 1962 au Terraplane BC 4, premier aéroglisseur marin capable de transporter 1 500 kg à plus 0.30m, la technique française était née. 

    Le transmanche

    l’hovercraft « Hoverspeed »

    Le premier essai officiel à Calais se déroula le 25 Juillet 1959, à l’occasion du 50ème anniversaire de la traversée de la Manche par Blériot.

    En provenance de l’île de Wight, il arrive la veille sur un navire porte-char de l’armée britannique le H.M.S Warden. Le SNR 1 (Saunders Roe Nautical One) quitte le Port de Calais vers Douvres à 4H55.

     

    A bord de cette « soucoupe flottante », trois hommes, Peter LAMB, le pilote, Christopher COCKERELL, l’inventeur et J. CHAPLIN, son adjoint. Deux heures trois minutes et une panne sèche plus tard, l’appareil se pose sur la plage de Douvres à quelques mètres de « Clock Tower ». Il est exactement 6H58.

    Le transmanche

    l'hovercraft "Seaspeed"

     Moins de sept années plus tard, le premier « Hoverport » voit le jour à Calais, sur le brise-lame de la Jetée Ouest. Le 30 Avril 1966, la première ligne commerciale entre Calais et et Ramsgate est ouverte.

     

    De 1966 à 1968, les SNR6 (classe Winchester) « Swift » et « Sure » de la Cie Hoverloyd et l’éphémère « Britannia » de la Townsend, vont emmener 30 à 40 passagers vers l’Angleterre. En 1966, le Président de la République Charles de Gaulle ne résista pas au plaisir d’essayer ce nouveau moyen de transport, lors de sa visite à Calais.

    Le transmanche

     Le 26 Juin 1969, un nouvel Hoverport à l’Est du Port est inauguré, il est adapté aux nouveaux appareils les SRN4 (classe Mountbatten) des Compagnies « Seaspeed » et « Hoverlloyd » qui sont installées sur le Détroit.

    En 1977, le N500 de l’ingénieur Jean Bertin fait ses premières apparitions. Il vient à Calais pour la première fois le 16 Mars 1978, et fera son entrée officielle sur le détroit le 11 Juillet 1978.

     

    Moins performant que les SRN4, le N500 « Jean Bertin » verra son arrêt de mort signé le 26 Juillet 1983, par le conseil d’administration de la Cie « Hoverspeed », son ultime voyage, le 15 novembre 1983, et sera livré aux démolisseurs en Octobre 1985, après deux ans d’attente sur son aire technique du Portel.

    J / L’ACCUEIL DES PASSAGERS

    LA GARE MARITIME 

    Les paquebots à aubes ayant des difficultés pour séjourner à marée basse au quai des paquebots, on décida d’installer une gare annexe au quai de marée. Cette gare n’était qu’un modeste pavillon construit sur pilotis et en partie sur le quai de pierre et servait d’abri aux voyageurs et à la douane.

     

    Elle fut mise en service le 6 août 1867, juste à temps pour l’Exposition Universelle de Paris avec un chiffre record de 200 156 passagers pour l’année. Cette gare ne tarda pas à supplanter en importance la gare du Paradis et s’avéra vite trop petite pour répondre d’une façon satisfaisante à la progression du trafic. Il convenait donc d’établir une nouvelle gare maritime unique et pratique.

    Le transmanche

    La gare maritime en 1889

    Construite sur le quai de marée, la gare maritime fut inaugurée en 1889 par le Président de la République, Saadi Carnot. Elle s’étendait sur une longueur de 275 mètres.

     

    Le bâtiment voyageur comprenait outre les installations spécifiques au trafic ferroviaire, un grand nombre de bureaux, 7 logements, un grand hôtel-restaurant et de très importants dégagements pour le flux des passagers.

    Le transmanche

    La gare maritime en 1930

    Afin d’apporter plus de confort aux passagers, un grand programme d’amélioration et d’embellissement fut réalisé pendant les années 1938-1939. L’inauguration du bâtiment transformé et modernisé eut lieu le 17 juin 1939. Malheureusement, c’était l’aube de la Seconde guerre mondiale. Utilisée par les Anglais comme base de repli en mai 1940, occupée par les Allemands, la Gare Maritime fut bombardée et incendiée à plusieurs reprises pendant les années 1940-1945. 

    Le transmanche

    La gare maritime à la Libération

    A la libération de la ville, la majeure partie du bâtiment avait été détruit par les bombes et les incendies. Cependant, quelques éléments subsistèrent et servirent de base à l’installation d’une gare maritime provisoire. Celle-ci, bien que sommaire, comportait «quelques aménagements confortables» et «ingénieusement conçus» comme le précisaient les journaux de l’époque.

    La cérémonie inaugurale se déroula le 16 avril 1946 et à partir du mois de Mai 1946 l’activité put reprendre. Cependant, les installations étaient provisoires et elles ne permettaient pas de supporter très longtemps l’évolution du trafic en offrant des conditions agréables aux passagers.

    Un grand plan de reconstruction fut entrepris durant la période 1947-1957. Par délibération, la Chambre de Commerce et d’Industrie de Calais avait décidé de participer à la reconstruction de la Gare Maritime en avançant à la SNCF les sommes nécessaires à la reconstruction (sur les dommages de guerre).

    Par décision ministérielle du 23 avril 1952, la Direction des Ports Maritimes adoptait le principe de l’avance. Le 31 octobre 1952, la Chambre adoptait les conventions nécessaires à la réalisation.

    Transmis à la Direction des Ports Maritimes le 18 décembre 1952, l’avant-projet de reconstruction de la Gare Maritime reçut l’avis favorable des Services maritimes en janvier 1953.

    En février 1953, le Président de la CCI reçut du Conseil Général des Ponts et Chaussés, l’autorisation du début des travaux, qui commencèrent immédiatement. L’autorisation définitive de la reconstruction fut accordée par une décision ministérielle du 23 avril 1954.

     

    Les travaux furent effectués rapidement, afin d’offrir le plus vite possible une première tranche au trafic passager, tout en permettant de continuer l’activité redémarrée en mai 1946.

    Le transmanche

    La gare maritime en 1955

    La pose de la première pierre de cette tranche eut lieu le 28 octobre 1954 (elle devait à l’origine être présidée par Monsieur Chaban-Delmas alors Ministre des Travaux Publics) et le 13 octobre 1955, soit un an après, le premier voyageur à inaugurer officieusement une partie de la nouvelle gare maritime put prendre son billet dans les nouveaux guichets, au milieu des échelles et des échafaudages, entouré par les coups de marteau et les odeurs de peinture.

     

    La mise en service débuta en 1956 et avec l’ouverture progressive des différentes tranches, le 14 octobre 1957, le 22 janvier 1958, la réception définitive du bâtiment eut lieu le 10 avril 1959. La nouvelle gare maritime fut inaugurée officiellement le 10 septembre 1959.

    Le transmanche

    La gare maritime en 1959

     Le nouvel édifice a été conçu en fonction de l’évolution du trafic et des besoins générés par ce flux important. Tout a été fait pour un agrément et un confort du passager pendant son transit Train-bateau, afin qu’il soit tout d’abord protégé des intempéries.

    Tous les aménagements intérieurs furent réalisés pour établir une meilleure circulation dans les installations, où l’on trouve sur 3180 m2, à la fois les services aux voyageurs (bureaux, SNCF, Police, Douane) mais aussi les services annexes (change, WC, buvette, librairie, salle d’attente) et un grand restaurant panoramique au 1er étage.

    La gare fut officiellement fermée le 21 janvier 1995.

     

    LE TERMINAL TRANSBORDEUR TRANSMANCHE

    Calais fut le premier port à posséder une passerelle mobile avec laquelle il était possible d’embarquer directement sa voiture sur le pont des navires. L’arrivée en 1980 de nouveaux car-ferries géants impliquait l’installation de nouvelles infrastructures.

     

    Calais fut le seul port, à l’époque, à posséder des passerelles à deux étages et donc le seul à recevoir les nouvelles générations de navires transbordeurs. Pour accueillir les voyageurs, les voitures et les poids lourds qui débarquent et qui embarquent à Calais, la Chambre de commerce a réalisé une nouvelle gare terminale.

    Le transmanche

    Le terminal Transmanche en 1980

    Mis en service de la partie fret le 17 avril 1980 et de la partie tourisme le 24 avril 1980, le nouveau terminal pour car-ferries permet d’accueillir les millions de voyageurs et véhicules qui transitent par Calais.

    Les passagers disposent au rez-de-chaussée, de deux halls publics où ils trouvent un service d’accueil, les bureaux des compagnies et des transitaires, un bureau de change, etc…

    A ce même niveau, la Douane et la Police des Frontières contrôlent les passagers, les véhicules de tourisme et les véhicules commerciaux.

     

    L’entresol est réservé aux locaux administratifs ainsi qu’aux toilettes et au coin repos pour les routiers. Enfin, le deuxième étage offre aux voyageurs et aux visiteurs, un bar, un restaurant et un libre-service avec vue panoramique sur la mer et sur la ville.

     

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  • PRINCIPALES DATES DU PORT DE CALAIS

    Naissance et Développement du Port de Calais.

    Le Port de Calais est un port naturel formé par l'estuaire du Nieulay et l'épanouissement de la rivière Hames qui drainaient les terres encore a demi immergée que la mer avait envahie au 5ème siècle et qu'elle abandonnait au 12ème siècle. Le Comte de Flandre BAUDUIN IV vers 997, ayant régulé le canal du Port, limité dès lors par le Fort Nieulay et construit suivant toute probabilité, le vieux Bassin du Paradis. Calais était donc Port dès le 12ème siècle, Richard Cœur de Lion y débarqua le 11 Décembre 1189 et s'y rembarqua à son retour de la Croisade, octroyant par une Charte des privilèges importants aux calaisiens.   

    1190 Charte de concession du port de Calais par le Duc Henri de Louvain, aux Echevins et Bourgeois.  

    1196 Renaud de Dammartin fit construire un entrepôt de marchandises.  

    1366 Construction par les Anglais d'une Etape pour le transit des laines entre l'Angleterre et la Flandre. Construction du Chenal d'accès au Port.  

    1397 Les Anglais creusent le "Grand Paradis", et réparent le "Petit Paradis", aujourd'hui Bassin du Paradis. Ils construisent également les premières Jetées au pied du Risban.  

    1447 Les Jetées s'arrêtent à la Tour du Risban.  

    1553 Henri VIII fit dresser pour l'amélioration du Port un projet comprenant une grande écluse de chasse, une écluse de garde au Fort Nieulay et un quai en maçonnerie allant de l'écluse des chasses au Fort Risban.

    1599-1620 Rétablissement des digues construites par les Anglais.  

    1701-1784 Construction des Ecluses, du Crucifix, de déssèchement d'Asfeld et de la Citadelle. Prolongement des Jetées.  

    1790-1791  Construction de l'Ecluse d'Asfeld.  

    1811-1819  Construction du Quai d'Orléans.  

    1816 Pavage du Quai Sud du Bassin du Paradis.  

    1818-1824 Construction de la Jetée Est à claire voie.  

    1834-1839 Construction d'un Bassin à Flot de l'Ouest et d'une Ecluse des Chasses, communication des canaux avec la Mer par le Port. Ce projet est conçu par l'Ingénieur en Chef "Raffeneau de Lisle". La première pierre est posée, le 24 Juin 1834.  

    1845 Début des travaux du nouveau Phare (déblaiement), le 4 Septembre 1845. Construction débutant le 11 Novembre 1845.

    1848 Arrivé le 2 Septembre 1848, du train à Calais. Mise en service du nouveau Phare, le 15 Octobre 1848.  

    1849 Mise en service de la Gare Maritime du Paradis et de l'Embarcadère du Bassin Ouest, le 19 Août 1849.  

    1859 Projet de construction du Kiosque de la Capitainerie.  

    1860-1861 Construction du Kiosque de la Capitainerie sur le Quai de la Colonne. Mise en service le 1er Septembre 1861.  

    1867 Mise en service de la Gare Maritime Annexe sur la Jetée Est, le 6 Août 1867.  

    1875-1889 Construction du nouveau Port de Calais  

    1875 Construction de l'Ecluse des Chasses de l'Est. Amélioration du Canal de Calais. Approfondissement du Bassin à Flot de l'Ouest par dragages.  

    1876 Reconstruction des portes de l'Ecluse de la Citadelle.  1879 Construction des murs de Quai du Bassin à Flot. Début des travaux des Ecluses Carnot. Reconstruction de la Jetée Est.   

    1880 Agrandissement du Bassin à Flots de l'Ouest. Construction des appontements en charpente du Bassin à Flot de l'Ouest.  

    1881 Amélioration du Chenal. Travaux complémentaires dans l'Avant Port et le Bassin à Flot. Installation de divers hangars.    Dérivation du Canal de Marck.  

    1882 Approfondissement du Bassin des Chasses de l'Est. Construction de l'arrière Bassin à Flot de l'Est, du Bassin de la Batellerie.  

    1883 Concession de l'Outillage Public du Port de Calais (22 Juillet) Construction d'une Forme de Radoub dans le Bassin Carnot . Peinture et goudronnage de la Jetée Ouest (Août). Installation d'un marégraphe et d'un fluviographe (Août). Renouvellement des portes de flot de l'Ecluse de la Citadelle.

    1884 Construction des quais Sud et Est de l'Avant Port. Construction des portes des Ecluses du Bassin à Flot de l'Est. Construction des engins de manœuvre des Ecluses du Bassin à Flot de l'Est.  

    1883-1895  Reconstruction de la Jetée Est.  

    1885 Construction d'une passerelle en remplacement du mur  crénelé de l'écluse de la Citadelle. Installation d'échelles d'accès aux bateaux le long des Quais du Bassin du Paradis.  

    1886 Renouvellement de la passerelle de l'Ecluse des Chasses de l'Ouest.  

    1887 Construction d'abris pour l'atelier et le magasin des dragues.  

    1889 Inauguration du nouveau Port de Calais, le 3 Juin 1889. Inauguration de la Gare Maritime, le 21 Octobre 1889.  

    1891 Reconstruction du parement de la Jetée pleine de l'Ouest.   

    1894 Réparation du tablier de la Jetée Ouest. Enlèvement des fondations du musoir de l'ancienne Jetée Est.  

    1896 Restauration des engins de manœuvre des Ecluses à Flot et de  la Batellerie. Dragage du chenal et de l'avant port. Etablissement d'un mât de signaux au bout de la Jetée Est.  

    1897 Améliorations apportées aux bouées d'amarrage installées dans l'Avant Port et le Bassin Carnot.  

    1898-1911 Amélioration de la partie Ouest du Port.   

    1898 Construction d'une Ecluse dans le prolongement de la rue de  la Mer.  Construction d'un nouveau pont sur l'Ecluse de la Citadelle.  Remplacement des échelles du Bassin du Paradis et du Quai Est du Port d'Echouage.  

    1907 Construction de l'Ecluse du Bassin des Chasses de l'Ouest dans le prolongement de celle du Bassin Ouest.  

    1910 Travaux d'amélioration du Chenal.

    1912-1921 Reconstruction de la Jetée Ouest.  

    1916 Installation dans la machinerie hydraulique du Port d'une machine de compression.  

    1920 Modifications et Travaux aux portes et aux maçonneries de l'Ecluse de 21 mètres du Bassin Carnot.

    1924-1925 Electrification de la machinerie centrale hydraulique pour assurer la production de l'eau comprimée destinée à actionner les grues et les appareils de manœuvre des Ecluses Carnot.  

    1925 Projet de Construction d'une Capitainerie.    

    1926 Création d'une avenue d'accès à la nouvelle Jetée Ouest.   

    1927 Electrification et transformation du feu de la Jetée Est. Amélioration de la signalisation de l'entrée du port. 

    1928 Le 7 Juillet 1928, le Capitaine Stuart Townsend, crée la première ligne de transport de voiture entre la GrandeBretagne et la France sur la ligne Douvres-Calais avec "l'Artificer"  

    1929 Approfondissement devant le Quai de la Gare Maritime. Construction d'un Quai de Marée à grande profondeur. Construction de deux brises lames encadrant le Chenal. Début des travaux de la Capitainerie.

    1930 Réfection des Ecluses et du Pont d'Asfeld. Construction d'un escalier pour les excursionnistes. Destruction de l'ancien Kiosque de la Capitainerie. Inauguration de la Capitainerie, le 15 Août 1930.

    1935 Réparation des portes de l'Ecluse de 17 mètres du Bassin Ouest.  

    1936 Modification de l'éclairage et du balisage des accès du Port.  

    1939 Inauguration des installations de la Gare Maritime,  le 17 Juin 1939.

    1946 Début des travaux de reconstruction du Port. Le 16 Avril 1946, se déroula la mise en service de la Gare Maritime Provisoire.  

    1948 Balisage du Banc des Quénocs.  

    1949 Début des travaux de remise en état des Quais et Terre-pleins de la Gare Maritime.

    1950 Remise en état du Quai Sud de la première darse du Bassin Ouest.  

    1950-1953 Construction de la Gare de Transit.  

    1951 Remise en état du Quai Angoulème. Inauguration de la Première Passerelle (Poste 3),  le 27 juin 1951.  Installation d'une cloche de brume à la Jetée Ouest.  

    1952 Amélioration de l'éclairage du Chenal. 

    1953 Remise en état de la superstructure en béton armé de la Jetée Ouest.  Installation de réflecteurs radar sur les bouées lumineuses.

    1953-1956 Mise en service progressive de la Gare de Transit.  

    1954-1956 Construction de la nouvelle Gare Maritime.  

    1955-1956 Installation de deux signaux sonores sur le Quai de Marée. Mouillage d'une bouée lumineuse à l'extrémité Nord-Est du  Chenal. Projet de construction d'un groupe de deux ponts mobiles pour le franchissement des Ecluses Carnot.  

    1956-1958 Mise en service progressive de la Gare Maritime.

    1956-1959 Construction des Ponts Vétillard.  

    1958 Achèvement des travaux de remise en état des ouvrages du groupe des Ecluses de l'Ouest.  

    1959 Remise en état des Ecluses de la Batellerie. Remise en état du Quai de Marée. Réception du Bâtiment de la Gare Maritime, le 10 Avril 1959. Le 25 Juillet 1959, pour le 50ème anniversaire de la traversée de la Manche par Blériot, le SNR1, le premier aéroglisseur de Christopher Cockerell, fait son premier périple sur le détroit. Inauguration officielle des Ponts Vétillard, de la Gare Maritime et de la Gare de Transit, le 10 septembre 1959.  

    1960 Reconstruction du pont fixe routier franchissant le groupe des Ecluses de la Batellerie.

    1961 Construction de maisons éclusières. Travaux de remise en état de la partie Sud du Quai de la Loire.   

    1963 Mise hors service de l'Ecluse de 14 m du Pont Vétillard et son remblaiement.  

    1964 Achèvement de la reconstruction du Quai Sud.  

    1965 Inauguration de la seconde Passerelle (Poste 4),  le 19 Mai 1965.  

    1966 Première exploitation commerciale des Aéroglisseurs,  le 30  Avril 1966.  

    1967 Création d'un véritable Port de Plaisance au Port de Calais. Mise en service, le 1er Juillet 1967.  

    1969 Inauguration de l'Hoverport de l'Est, le 26 Juin 1969. Création du Complexe BORE Ro/Ro. Premier navire, le 15 Avril 1969. Mise en service officielle, le 1er Octobre 1969.  

    1970 Fin des travaux de reconstruction du Quai du Bassin Ouest.

     1971 Rempiétement du Quai Paul Devot.  

    1972 Inauguration au Terminal BORE d'un nouveau poste et d'un hangar. Inauguration du Poste 2 (3ème Passerelle), le 2 Août 1972.

    1973 Construction du nouvel Hangar Fournier. Début des travaux de rempiétement du Quai Paul Devot.

    1974 Reconstruction du Pont Faidherbe.  

    1975 Construction du nouvel hangar Paul Devot. Travaux de rempiétement du Quai de la Volga. Début des travaux du Poste 5.

    1976 Inauguration du Poste 5 (4ème Passerelle), le 12 Janvier 1975. 1er Poste à double niveau du Port. Fin des travaux de reconstruction du Bassin Ouest.  

    1977 Fin des travaux de reconstruction du Pont Faidherbe.  

    1978 Fin des travaux de rempiétement du Quai Paul Devot. Extension des rampes d'accès de l'Hoverport de Calais. Travaux de la station de pompage. Fin des travaux de restauration du Pont Tournant de l'Ecluse du Bassin Ouest. Le 16 Mars 1978, première arrivée du N500 à Calais. Le 11 Juillet, il fera sa première traversée officielle. Mise à deux niveaux du Poste 4 (de 10/78 à 03/79).  

    1979 Réparation des Quais du Bassin Carnot. Etude préliminaire au déplacement de la Jetée Est. Travaux de la station de pompage à l'extrémité du Canal des Pierrettes. Mise à deux niveaux du Poste 3 (de 10/79 à 03/80). Mise en service de la Capitainerie, le 9 Octobre 1979. Démolition du Pont Vétillard n°1, le 21 Février 1979.   

    1980 Fin des travaux de la station de pompage. Inauguration du Terminal Transmanche. Frêt : le 17 Avril 1980. Tourisme : 24 Avril 1980. Inauguration de la Capitainerie, le 10 Janvier 1980. Juillet 1980, début de destruction de la 1ère partie de la Gare de Transit.  

    1984 Début des travaux de déplacement de la Jetée Est. Démolition de l'ancienne Capitainerie, le 1er Février 1984.  1986 Inauguration et Mise en service de la Jetée Est. Début des travaux pour le nouveau Port Est.  

    1987 Mise en service du Poste 6 (5ème Passerelle), le 2 Juin 1987.  

    1988 Début des travaux du nouveau Bassin en Eau Profonde (Futur Bassin Président Henri Ravisse), le 2 Juin 1988.  

    1990 Mise en eau du Bassin en Eau Profonde, le 27 Février 1990. Mise en service du Poste 7 (6ème Passerelle), le 11 Juin 1990. Mise en service du nouveau Bassin en Eau Profonde et de ces 4 nouvelles grues par le cargo "Anangel Hope", le 25 Septembre 1990.  

    1991 Mise en service de la Rocade Est, arrivée de l'Autoroute sur le Port, le 05 Juillet 1991. Mise en service du Poste Catamarans à l'Hoverport, le 12 Juillet 1991.  

    1992 Mise en service du Poste Rouliers, le 15 Novembre 1992. Mise en service du Poste Câbliers, le 26 Novembre 1992.    

    1995 Mise en service du Poste 8 (7ème Passerelle), le 12 Mai 1995. Mise en service du Terminal Sucrier, le 12 Octobre 1995. Le dernier train quitte la Gare Maritime, le 21 Janvier 1995.  

    1996 Démolition des annexes et du réseaux ferrés de la Gare Maritime. Destruction définitive de la Gare de Transit. Mise en service du Poste 5, le 18 Juin 1996, après la refonte de la Passerelle aux nouvelles normes lui permettant d'accueillir les nouveaux Jumbo Ferries. Réaménagement du Poste 2, pour l'accueil des Catamarans.

    1997 Le Bassin Est (nouveau Bassin en Eau Profonde) devient le 13 Octobre 1997, le Bassin Président Henri Ravisse. Début des travaux d'aménagement de la Plate-forme de circulation du Terminal Transmanche.  

    1998 Mise en service progressive de Février à Juillet 1998, de la nouvelle Plate-forme de circulation et de sa signalisation sur le Terminal Transmanche.  

    2000 Mise en place du nouveau service « Sécurité-PréventionSûreté L’aménagement d’un nouveau quai qui permet l’embarquement de câble Venue du bateau de croisière le sapphire  

    2001 Arrivée du SeaFrance Rodin    Ouverture d’un parking fret à la gare maritime Début des travaux la partie nord de la zone fret du terminal transmanche  

    2002 Nouveaux pontons au Bassin de Plaisance. Remplacement de l’écluse au Bassin Ouest. Etude pour la construction du Poste IX. Venue du bateau de croisière l’Arion  

    2003 Arrivées du « Pride of Canterbury » et du « Pride of Kent » de P&O. Destruction du hangar Paul Devot. Venues des bateaux de croisière : Le Funchal et le Princesse Danaé  

    2004 Mise en service de la seconde passerelle Ro-ro Certification ISO 9001 du Bassin de Plaisance Création d’un point Marpol. Ce point permet la centralisation des déchets dans un enclos avant traitement  

    2005 Mise en exploitation du poste T3 (NGV 2). Arrivée du SeaFrance Berlioz. Début des travaux du nouveau hangar coke de pétrole Début des travaux  de refonte des locaux de l’outillage et de création du magasin général au hangar Bore 2. Les travaux de terre-pleins en arrière de la passerelle T3 (Roro 2) sont terminés. Une zone de près de 3 hectares a été créée.   

    2006 Inauguration du poste 9 (3 Mars). Lancement du programme Calais Port 2015. Mise en place d’une seconde station de traitement des eaux pluviales sur le terminal Transmanche. Nouvelle passerelle Ro-Ro  

    2007 La région est le Nouveau propriétaire pour le port de Calais. Remise à neuf de la passerelle 8. Elargissement de la zone fret  

    2008 Arrivée d’un nouveau remorqueur, le « Chambon Suroît ». Mise en service du Endeavour de P&O sur Calais – Douvres. Lancement du projet Calais Port 2015 au conseil régional. Ce projet prévoit l'extension du port notamment par la création     d'une  jetée au nord est de l'actuelle jetée est. Mise en ligne du Molière de Seafrance  

    2009 Nouveau système de pesée des poids lourds. Automatisation des passerelles 7 et 5. Création de nouvelles aubettes      

    2010 Automatisation de la passerelle 8 et graissage centralisé des passerelles Jumboïsation des postes transmanche 7,8 et 9. Remis en état des passerelles piétonnes. Restructuration du parking public devant le TT. Rénovation et modernisation des grues. Dragage du bassin Ouest. Certification PERPS (Port environnemental  Review Système) délivrée par l’association Ecoports. Calais est le second port français à l’obtenir. Réorganisation des flux routiers    Rénovation de la cale de raboud. Arrivé du Spirit of Britain de la compagnie P&O      

    2011 Installation de panneaux lumineux à message variable. Embranchement ferroviaire des terre-pleins. Rénovation Hangar Fournier. Extension de la vidéosurveillance   


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