• NOM

    TYPE

    PHOTO

    NOM

    TYPE

    PHOTO

    Abington

    Cargo

    78

    La Marguerite

    Paquebot à aube

    29

    Anna

    Péniche

    76

    Les ridens

    Drague à godets

    15

    Arc de Triomphe

    Bateau pêche

    37

    Lizzie

    Bateau pêche

    44

    Artificier

    Cargo

    78

    Maid of Kent

    Paquebot

    1, 58, 60

    Auréole

    Péniche

    70

    Maidstone

    Cargo

    65

    Autocarrier

    Cargo

    78

    Manne-du-ciel

    Bateau pêche

    56

    Ave Maria

    Bateau pêche

    10

    Maréchal Foch

    Canot de sauvetage

    49

    Bo Busino

    Contre torpilleur

    33

    Marie Louise

    Bateau pêche

    51

    Bourrasque

    Torpilleur

    28

    Marie Louise

    Bachot

    54

    Calaisien

    Remorqueur

    13, 21,65

    Mécanicien principal Lestin

    Contre torpilleur

    33

    Canterbury 2

    Paquebot

    59

    Mercedes IV

    Canot automobile

    35

    Canterbury 1

    Cargo

    65

    Moselle

    Péniche

    70

    Caporal Tresignies

    Torpilleur

    33

    MSS Dale

    Destroyer

    33

    Caucase

    Pétrolier

    26

    Mulhouse

    Cuirassé

    68

    Cécile Marie

    Bateau pêche

    49

    Nord

    Paquebot à aubes

    14

    Célina Rosalie

    Bateau pêche

    55

    Notre dame de la mer

    Bateau pêche

    49

    Chacal

    Contre torpilleur

    28

    Notre dame de Lourdes

    Bateau pêche

    38

    Champion I

    Remorqueur à aubes

    8, 65, 90

    Onward

    Paquebot

    8, 27

    Champion II

    Remorqueur à hélice

    8

    Orage

    Torpilleur

    28

    Champion III

    Remorqueur à Hélice

    66,68

    Oscar II

    Cuirassé

    34

    DD Pierre Durand

    Contre torpilleur

    33

    Ouragan

    Torpilleur

    28

    DDE

    Garde côte

    33

    Pas de Calais

    Paquebot à aubes

    14, 32

    Devonia

    Paquebot à aubes

    30

    Pluviose

    Sous marin

    32, 85

    DG Delage

    Contre torpilleur

    33

    Queen of Kent

    Paquebot à aubes

    31, 88

    Diderot

    Cuirassé

    33

    Queen of Thanet

    Paquebot à aubes

    31

    Dieu protège Jeanne et Michel

     

    Bateau pêche

     

    52

    Quentin Roosevelt

     

    Aviso

     

    33

    Dieu protégez vous

    Bateau pêche

    91

    Saint Jacques

    Bateau pêche

    54

    Doric

    Barge à voiles

    65

    Sainte Marie

    Bateau pêche

    38

    Drôme

    Transport

    14

    Sainte vierge Marie

    Bateau pêche

    48

    Empress

    Paquebot

    2, 27, 57, 72, 73

    Sentinelle

    Aviso

    33

    Enchantress

    Barge à voiles

    79

    Sorlandet

    Trois mâts carré

    23

    Espérance

    Bateau pêche

    17

    Suzanne

    Trois mâts barque

    22

    Forde

    Car Ferry

    78

    The Queen

    Paquebot

    27

    Invitia

    Paquebot

    2, 27, 28, 57, 63

    Tigre

    Contre torpilleur

    28

    Isle of Thanet

    Paquebot

    1, 3, 7, 59, 61

    Trèfle à quatre

    Canot automobile

    35

    Jaguar

    Contre torpilleur

    28

    Victoria

    Paquebot

    27, 56

    Jean René

    Bateau pêche

    40, 53, 63

    Ville de Calais

    Pétrolier

    26

    Joannis Coutiz (ex Caucase)

    Pétrolier

    26

    Ville de Douai

    Pétrolier

    26

    Kjartan

    Brick goelette

    21

    Yolande

    Bateau pêche

    16

     

     


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  • Paul Villy 1872-1953

    (ill. 1) Photographie Paul Villy, autoportrait

    Paul-Emile-Auguste Villy (ill 1) est né à Saint-Pierre-lès-Calais le 11 mars 1872 du mariage de Philippe-Auguste avec Marie Emile Duprez. Il épouse le 10 avril 1901 Marguerite-Jenny Delattre dont il eut deux enfants, un garçon et une fille. Il décède dans sa ville natale le 21 décembre 1953.

    Paul Villy 1872-1953

    (ill. 2) Vue stéréoscopique de Paul Villy. Le monument des Bourgeois de Calais de Rodin, vers 1900

    Paul Villy 1872-1953

    (ill. 3) Photographie de Paul Villy, son magasin, 86-88, boulevard Lafayette, daté 1903

    Il installe son magasin, sûrement au cours de l'année 1899, au 66, boulevard Lafayette, comme l'atteste un cachet apposé au verso d'une vue stéréoscopique de la fin du XIXe siècle représentant le monument des Bourgeois de Calais de Rodin, et ainsi libellé: téléphone-électricité-comptoir moderne des inventions nouvelles - Paul Villy - centralisation de fournitures - 1er choix pour la photographie (ill 2). Quelques années plus tard, il déménage au 86-88 du même boulevard. En 1903, la devanture de son magasin annonce fièrement: comptoir moderne: photographie-optique--électricité (ill 3 et 4)

    Paul Villy 1872-1953

    (ill. 4) Photographie de Paul Villy, son magasin, 86-88, boulevard Lafayette, daté 1905

    Un cliché des années trente montre son ancienne boutique à l'enseigne du Comptoir moderne de photographie, avec, en dessous, des publicités pour les principales marques de matériels et de produits: Kodak, Pathé Baby et Agfa. (ill. 5).

    Paul Villy 1872-1953

    (ill. 5) Photographie de Paul Villy, son magasin, 86-88 boulevard Lafayette, daté 1930

    Cependant la plupart de ses photographies qui nous sont connues, environ six cents - mais il ne doit s'agir que d'une faible partie de sa production - sont souvent signées, titrées et, parfois, datées. Parmi celles-ci, la plus ancienne, une vue représentant les travaux du port, est signée et datée: P. Villy 1880 (ill. 6); sachant qu'à cette date celui-ci n'avait que huit ans, nous serions plutôt tentés de lui en reconnaître seulement le tirage à une date postérieure.

    Paul Villy 1872-1953

    (ill. 6) Paul Villy (?), "la baleine" - vue du port de calais, signé et daté 1880

    Paul Villy 1872-1953

    Paul Villy, flotte de guerre, 1920 (ou 1924)

    Paul Villy 1872-1953

    Paul Villy, yacht de la reine d'Angleterre dans le port de Calais, 1900

    Paul Villy 1872-1953

    Photographie de Paul Villy, autoportrait en "loup de mer"

    Ainsi il ne serait pas un professionnel ni, pourrions nous dire, un artiste au sens où des photographes ont pu se réclamer d'une telle attitude à la fin du XIXe siècle ou au début du XXe, mais il participerait d'une nouvelle pratique de la photographie liée à l'élargissement de son domaine. Il contribuerait, ainsi comme beaucoup d'autres, à l'établissement d'une transition entre son usage conventionnel hérité du XIXe siècle et son usage moderne fondé sur un nouveau regard sur le monde.

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  • Les jetées

    1. Sortie du paquebot anglais, Isle of Thanet. Vers 1925

    Vue prise du phare de la jetée ouest, par vent d’est, quelques bourgeois sur la jetée. Isle of Thanet, “l’isle of tanette” des calaisiens, et son jumeau Maid of Kent commencèrent leur service sur le Pas-de-Calais en 1925. Dotés de ponts promenades fermés, ce qui constituait une nouveauté à l’époque, ces paquebots qui partageaient leurs traversées de Folkestone à Calais ou Boulogne pouvait transporter 1400 passagers. Isle of Thanet termina sa longue carrière à Calais en février 1963.

    Les jetées

    2. Entrée d'un paquebot dans le chenal. Vers 1920

    Un paquebot, Empress ou Invicta, entre dans le chenal par vent du sud et “beaupré sur arrière” selon une expression usitée à l’époque où les paquebots avaient encore un beaupré. On remarque que le navire est équipé de la TSF. La partie arrière du navire est floue. Ces deux navires du South Eastern Railway furent francisés en 1923 pour la SAGA, filiale de la Compagnie des chemins de fer du Nord jusqu’en 1933.

    Les jetées

    3. Sortie du paquebot Isle of Thanet. Vers 1930

    On aperçoit à gauche le sémaphore du port avec les signaux de marée, un plan incliné, l’extrémité du quai de marée et l’échelle des pilotes, un grand-mât pour l’éclairage de l’extrémité du quai.

    Les jetées

    4. Sortie d'un bateau de pêche. Vers 1920

    Un dundée calaisien à contre-jour quittant le port le soir, probablement pour la pêche au hareng ou au maquereau de nuit. Vue prise de l’extrémité de la jetée de l’est. On distingue la cloche de brume dont était équipé le musoir de la jetée ouest.

    Les jetées

    5. Pêche au carreau sur la jetée Est. Vers 1925

    Les pêcheurs ont animé leurs “carreaux" dans lesquels ils prennent les sardines qui arrivent par bancs. Vers le début de janvier elles sont en telle abondance qu’elles risquent parfois de compromettre la solidité des filets. Ces pêcheurs amateurs vendent le plus souvent leurs produits aux mareyeurs. Cette activité, qui est plus un second métier qu’un simple loisir, est une gêne importante pour l’administration des ponts et chaussées chargée de l’entretien des ouvrages portuaires, aussi l’arrêté préfectoral du 5 mars 1925 l’interdit. Le maire de Calais, Léon Vincent, ami de tous les pêcheurs, intervient pour la faire rétablir mais elle n’est désormais qu’une simple tolérance et les pêcheurs sont tenus de ne monter leurs engins qu’au moment de la pêche et doivent les enlever sitôt la pêche terminée. Paul Villy a obtenu un effet de perspective spectaculaire en installant son appareil photographique à l’extrémité est et en décrochement par rapport à la ligne de la jetée le musoir qui comporte une baraque en tôle et le feu rouge marquant le côté bâbord de l’entrée du port.

    Une magnifique vue qui veut peut—être témoigner de la petite guerre du carreau de 1925.

     Les numéros peints sur la rembarde n’indiquent pas la longueur de la jetée qui s’étend sur quatre cent treize mètres vers le nord—ouest, mais marquent probablement l’emplacement des pieux en pitchpin qui composent sa magnifique charpente. inaugurée en 1895 ce haut lieu de la sociabilité calaisienne disparut en 1985.

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  • L'avant-Port

    6. L'avant port vu dans la direction de l'Ouest. 1898

    Paul Villy nous fait découvrir ici l’ensemble de l’avant-port de l’ouest vu depuis un toit de la gare maritime ou peut-être d’un des échafaudages provisoires destinés au chantier du quai de marée en cours de travaux. On reconnaît l’écluse de chasse et son perré submersible appelé “la baleine” qui laisse peu de place aux navires pour entrer dans l’avant-port. A droite, l’un des bateaux pilotes de Boulogne gagne l’écluse du bassin Carnot. Cette vue originale est une des plus anciennes photographies signée de Paul Villy que nous connaissions.

    L'avant-Port

    7. Vue générale de l'avant port. 1920

    Vingt ans après, la “baleine” a totalement disparu, détruite en 1906 pour agrandir l’avant-port ouest dans lequel sont mouillés trois chalutiers de Gravelines, tandis qu’au quai de marée, le paquebot Isle of Thanet attend l’heure du départ pour l’Angleterre. La masse noire du vieux fort Risban semble veiller sur l’entrée du port avec autant de soins qu’au temps de Vauban.

    L'avant-Port

     8. L'avant port à marée basse vu depuis "la baleine". Cinq jeunes garçons pêchant "al moque". Entre 1905 et 1913

    Une des compositions les plus réussies de Paul Villy : de jeunes calaisiens ont retroussé leurs pantalons pour s’installer sur les contreforts vaseux situés au pied du fort Risban ou peut-être même sur le perré submersible que l‘on appelle à l’époque “la baleine”. L’amiral Philippe Avron définissait ainsi ce curieux ouvrage nécessaire à l’efficacité des chasses pratiquées pour obtenir, par un courant d’eau, une profondeur suffisante dans le chenal : “..ll fallait… que la bonne direction fût donnée en tout état de hauteur de la marée, sans prolonger un quai qui gênerait les évolutions dans le port. La solution adoptée consistait dans la construction d’un perré submersible, dont le niveau s’abaissait jusqu’à celui des plus basses eaux. Le renflement donnait très vaguement l’impression d’un cétacé échoué. D’où le nom de cet ouvrage”. Le génie du photographe est ici de nous évoquer cette “baleine” sans nous la montrer.

     La “pèque al moque” est réservée aux anguilles. Un bas est cousu au sommet du parapluie qui renversé permet de recueillir les anguilles qui glissent alors jusqu’au fond du bas, une technique qui rappelle de loin la pêche aux poulpes en Méditerranée avec des pots. Le terme “moque” a d’ailleurs le sens général de récipient.

     On peut dater la photographie entre 1905 et 1913 grâce aux détails suivants : le paquebot qui quitte la gare maritime à petite vitesse est du type Onward mis en service en 1905. On distingue au fond de l‘avant—port la silhouette caractéristique du remorqueur à aubes de la Chambre de Commerce de Calais le Champion, remplacé en 1913 par un second Champion à hélice.

    L'avant-Port

    9. Bateaux de pêche en repos. 1929

    A gauche un dundee à voiles de Gravelines et à droite un bateau du même port numéro 867. Lors de la saison du hareng, les pêcheurs des ports voisins viennent trouver refuge à Calais et souvent débarquer leurs prises dans notre port et cela depuis le Moyen-Age. Cet afflux de poissons donne à Calais pendant l’hiver une teinte et une atmosphère de grand port harenguier; en réalité cette situation particulière semble avoir été un puissant facteur répulsif expliquant la quasi inexistence de grands armements harenguiers calaisiens. La concurrence boulonnaise vint au XIX° siècle ruiner les quelques tentatives sporadiques dans ce domaine.

    L'avant-Port

    10. L'Ave-Maria dans l'avant port. Entre 1920 et 1931

    Grand dundee à arrière rond, l‘Ave-Maria fait sécher sa voile d’artimon, au fond la masse sombre du fort Risban.

    L'avant-Port

    11. Retour de trois grands chalutiers de pêche, au quai de la Colonne. 1930

    Ce cliché est intitulé dans une collection privée “Retour de pêche et la colonne Louis XVII (sic)” et daté 1930.

    L'avant-Port

    12. Le gréement d'un dundee vu du quai d'Angoulême. Vers 1930

    Paul Villy affectionne photographier, pour une raison qui reste à déterminer, les travaux consacrés au pavé de sa ville natale. Ce cliché résume quelques fonctions essentielles du port de Calais : première étape sur la route du soleil pour ce petit yacht à vapeur Anglais, but de plusieurs rotations quotidiennes du cargo de marchandises du South Eastern Railway, et escale avinée des excursionnistes amateurs de promenades en mer sur navire à aubes.

    L'avant-Port

    13. Cargo et remorqueur à l'écluse du bassin Ouest. 1930

    Paul Villy veut sans doute évoquer la lenteur et la difficulté de manœuvre dans une écluse juste assez large pour laisser passer le navire qui suspend un moment la circulation entre la plage et Calais nord. Le remorqueur est sans doute le Calaisien, refondu en 1926. Il est bien difficile de dire si ce cargo français ou belge entre ou sort du bassin. A droite le canot des lamaneurs prêt à porter les amarres du cargo à terre.

    L'avant-Port

    14. Vue prise du Fort Risban: L'avant port et la gare maritime. Entre 1899 et 1914

    Les deux paquebots à aubes Nord et Pas-de-Calais sont au repos au quai de marée.

    Mis en service en 1898 pour la ligne Calais—Douvres par la Compagnie des chemins de fer du Nord, adjudicataire du service postal, ils furent les plus grands et les derniers paquebots à roués en service sur le détroit du Pas-de-Calais. Réquisitionnés pendant la grande-guerre ils ne retournèrent à Calais qu’en 1920 et furent mis hors du service en 1923.

     Le grand navire mixte manœuvrant dans l’avant—port est très probablement le trois-mâts goélette à hélice Drôme utilisé comme “transport” par la Marine nationale. Construit en 1887 ce navire à l‘allure archaïque disparaît en 1918, ce qui permet d‘infirmer la date de 1920 pour ce cliché.

    L'avant-Port

    15. Ouverture des écluses du bassin Carnot. Vers 1930

    Vue du quai Paul Devot, l’animation est grande à l’ouverture des écluses qui permettent aux navires d’entrer dans le bassin Carnot. A gauche, la drague à godets les Ridens construite en 1909 et baptisée d’après le nom des bancs de sable parallèles à la côte du Calaisis. Cet extraordinaire outil termina sa carrière dans le port de La Rochelle en 1956. Un joli petit trois mâts blanc en bois et un “tjalk” hollandais en fer à dérives latérales chargé à couler bas, probablement de ciment. Devant eux un petit canot lamaneur, au fond une autre drague à deux cheminées.

    L'avant-Port

    16. Trois chalutiers en fer d'Ostende. Vers 1930

    Le brouillard est très commun sur notre côte aussi bien en été qu’en hiver. 11 emplit l’avant-port de bruits sourds et de formes mystérieuses. Un journaliste lyrique des années trente décrit ainsi l’entrée des pêcheurs : “Intermittente et plaintive, la mélopée de la sirène perçant l’épais rideau ouaté qui pesait sur une mer aux tonalités glauques guidait les barques de pêche regagnant avec précaution leur base”. La coque en fer des chalutiers hollandais ou belges qui relâchent à Calais est vue comme une nouveauté à Calais qui possède un seul bateau de ce type. Paul Villy nous montre les détails des coques rivetées des ostendais Yolande, 0-208 et 0—164.

    L'avant-Port

    17. L'ancienne écluse du bassin Ouest. vers 1900

    Le bassin ouest inauguré en 1842 sous le nom de bassin d’Orléans fut le premier bassin à flot du port de Calais. 11 permettait le déchargement des navires de commerce et communiquait avec le canal de Calais à Saint-Omer et vers la mer par un barrage éclusé, connu sous le nom d’écluse Raffeneau. Les ponts Henri Hénon ne furent ouverts à la circulation qu’en 1906.

     Le patron du petit cotre Espérance fait sécher ses filets. Ce petit bateau construit à Cayeux témoigne de la décadence de la construction navale locale vers 1900 et des moyens très limités des patrons calaisiens souvent réduits à travailler sur des embarcations de seconde main.

    L'avant-Port

    18. Pêcheurs aux écluses Vétillart. 1930

    L’ingénieur Vétillart qui dirigea les grands travaux du port entre 1882 et 1889 est encore connu des calaisiens grâce au pont bascule de l’écluse Carnot.

    En 1930 on appelait “écluses Vétillart” les barrages éclusés qui donnaient accès au bassin ouest et au bassin des chasses. Deux grands dundees immatriculés à Calais se sont réfugiés à l’abri de l’écluse, leur équipage affairé à l’armement pour la pêche au maquereau. On remarque les panneaux destinés à l’ouverture du chalut sous la mer qui remplace l’antique dispositif du chalut à perches.

    L'avant-Port

    19. Vue générale de l'avant port depuis le bassin du Paradis. 1930

    La foule des excursionnistes débarque au quai de la Colonne.

     Un des problèmes éternels du port de Calais est l’insuffisance de la longueur quais de marée accessibles aux navires à voyageurs venus d’ Angleterre.

    En 1936 le port ne disposait que de 1587 mètres de quai exploitables à toutes marées, soit 35 % de la longueur totale des quais. Le quai‘de la Colonne était alternativement utilisé par les bateaux d’excursion et les bateaux de pêche ce qui réduisait son efficacité commerciale. Les empiétements par les embarcations pour la pêche au carreau n’en étaient que plus gênants pour la circulation.

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  • 1/ Les voiliers de commerces

    Navires et Paquepots

    20. Trois mâts barque blanc en bois. 1912

    Est—ce l’heure de la pose du déjeuner pour les ouvriers du port employés au déchargement des voiliers ? Est-ce qu’un jour de fête a fait arborer leur grand pavois aux voiliers caboteurs et long-courriers en escale à Calais ?

     Le trois-mâts barque blanc en bois du premier plan a malheureusement dégréé la corne de son mât d’artimon, ce qui nous prive de découvrir son pavillon national. Il s’agit probablement d’un navire scandinave puisqu’on remarque la présence d’une éolienne entre le mât d’artimon et le grand—mât équipement caractéristique de la plupart de ses compatriotes de l’époque. La glissière posée sur le pavois à l’avant confirme que le navire vient de décharger des bois de construction dont une partie gît encore sur le quai. Planches, madriers et étançons sont évacués par les voies ferrées des quais que l’on devine au premier plan.

    Navires et Paquepots

    21. Voiliers désarmés et arrière du remorqueur Calaisien. 1913

    La fin des voiliers caboteurs en bois est proche. Le brick-goélette norvégien Kjartan vient probablement à Calais pour être démoli. Construit en 1875 à  Khristiansand, il jauge 328 tonneaux et appartient à Th. Isefiaer de Khristiansand. Sa longue carrière s’est déroulée sous le commandement du capitaine Johansen et sa coque en bois doublée en “métal jaune” en 1889 a labouré les mers du nord de l’Europe sur des milles et des milles. Comme la plupart des caboteurs scandinaves il est équipé d’une éolienne que l’on distingue bien entre les deux mâts. Ce petit moulin à vent utilisé pour actionner automatiquement les pompes du navire avait valu aux voiliers scandinaves le surnom de “Onkers”. Le son monotone et grinçant de la pompe à éolienne en action donnait pour des oreilles britanniques “onk..ur..ur”. Par temps calme on pouvait entendre leur gémissement à des milles de distance sur la rivière Tamise ou dans le détroit du Pas—de-Calais.

     Derrière cette vieille dame de la marine du nord, une ligne de dundees calaisiens aux gréements impeccables attendent le retour des jours fastes de la pêche. La guerre mondiale brise tous ces espoirs.

    Navires et Paquepots

    22. "Coucher de soleil". Trois mâts barque au bassin Ouest. 1929

    Le grand trois-mâts barque danois Suzanne du port de Marstal est arrivé sur lest le 28 octobre 19295! la remorque de l’Abeille n° 3 du Havre. Amarré au quai nord de la première darse du basin ouest, il a chargé 1152 tonnes de ciment et va prendre la mer le 22 novembre à destination de Fort—de—France. Ce superbe navire qui a inspiré Paul Villy pour plusieurs photographies est commandé par le capitaine Agberg qui mène un équipage réduit à quinze hommes.

    Navires et Paquepots

    23. Vue générale de la première darse du bassin Ouest. Vers 1930

    Plus de voiliers de commerce sur cette vue générale de la première darse du bassin de l’ouest. Un grand yacht et un cargo déchargeant du bois contrastent avec la haute mature à “jubilee-rig” du trois-mâts barque en fer dont l’équipage a hissé la “literie” dans le gréement pour la faire sécher. Cet indice d’un équipage nombreux et les hublots que l’on distingue sur la muraille de la coque indiquent qu’il s’agit d’un navire école. Il pourrait s’agir du trois—mâts danois Sôrlandel lancé à Kristiansand en 1927 et qui navigue encore aujourd’hui. Vers 1930, les voiliers comme moyens de transport pour le commerce commencent à entrer dans l‘Histoire.

    2/ Cargos

    Navires et Paquepots

    24. Cargo sortant sur lest assisté par les lamaneurs, au début du chenal du port. 1910

     Ce cargo non identifié est typique des navires caboteurs anglais, hollandais ou scandinaves qui assurent à Calais la plu— part des importations. Le plus souvent, les navires sortent sur lest comme ce cargo qui vide une partie de ses ballasts pour achever de trouver le bon équilibre de ses lignes d’eau. On remarque la petite embarcation du lamaneur qui vient aider le cargo à rentrer ses amarres et au second plan la drague au travail près de la jetée de l’est.

    Navires et Paquepots

    25. Cargo dans l'avant port, vu de la jetée Est. 1927

    La grisaille du port en hiver évoquée de manière suggestive par ce cliché sans beaucoup de lumière et dans lequel la masse du cargo sur lest contraste avec la frêle silhouette des bateaux pêcheurs.

    Navires et Paquepots

    26. Le Caucase. 1898

    Inscription au verso : ”Le pétrolier Caucase au bassin de l’ouest en 1898. Le même qui a sauté en 1888 "a Ville—de-Douai”.

     Un beau navire de transition que le pétrolier belge Caucase qui porte encore en 1898 une mâture importante. L’industrialisation du port de Calais après 1890 suscite des trafics nouveaux don’t fait partie le pétrole venu de Pennsylvanie ou de Bakou. Les armateurs belges d’Anvers avaient été les premiers à charger du pétrole dans des citernes dès 1870 tandis que la pratique courante consistait à transporter le pétrole lampant dans des caisses en bois de deux bidons carrés de cinq gallons soit 83 litres.

     Les premiers navires citernes étaient cependant très dangereux. Paul Villy note au dos de cette photographie que le Caucase est “le même qui a sauté en 1888, la Ville—de-Douai". En fait c’est le vapeur Ville—de—Calais qui vola en éclats sur ce même appontement le 16 octobre 1888 à vingt et une heures et cinq minutes dans une formidable explosion qui éventra le navire et fit trois morts parmi les membres de l’équipage. La Ville—de-Douai qu’évoque Villy était un autre pétrolier citerne du même armateur Paul Paix mais qui ne connut pas d’accident si tragique. Sous le nom de Joannis Coutzis et sous pavillon grec, le Caucase vint par la suite alimenter la raffinerie de la Société minérale des huiles de bois Colombes installée en 1904 au Pctit-Courgain.

    3/ Les paquebots du transmanche

    Navires et Paquepots

    27. Paquebot de type Onward quittant la gare maritime. 1922

    A partir de 1903, les paquebots a turbines du South Eastern Railway The Queen, Onward, Victoria, Empress et lnvicta, concurrencent avec grande efficacité les paquebots a aubes de la Compagnie du Nord, non qu‘ils aient une vitesse supérieure mais surtout parce qu’ils consomment beaucoup moins de charbon et que leurs machines sont beaucoup plus silencieuses. De plus les contraintes du service postal pèsent lourdement sur la gestion des deux paquebots du Nord. Apres 1923, la SAGA réarme l'lnvicta et l'Empress qui sont alors des navires anciens mais toujours solides pour affronter les dures conditions de mer du Pas—de-Calais.

    Navires et Paquepots

    28. Départ du président Gaston Doumergue pour Londres. 16 mai 1927

    Sous la photo: 16 mai 1927

     "Départ de Calais du Président G. Doumergue pour Londres par P. Villy"

     ll est exactement onze heures quarante-cinq, le temps est triste et froid et la pluie menace. Le paquebot a turbines Invicta quitte le quai de la gare maritime avec a son bord le président de la République Gaston Doumergue qui vient de passer quinze minutes a Calais.

     Le journaliste du Temps décrit la scène : “Le président qui se tient sur le pont salue d’un geste l’assistance qui lui répond aux cris de “Vive la Republique!”. Les clairons sonnent au champ, la musique joue la Marseillaise et les troupes présentent les armes tandis que dans le ciel passent et repassent les six hydravions chargés d’escorter le navire présidentiel”. Le président part pour une visite de trois jours a Londres, accompagné d’Aristide Briand ministre des affaires étrangères, pour préciser avec Chamberlain les liens formés a Locarno et s’entretenir avec l’allié privilégié de la France des problèmes du monde, la Rhénanie, la Chine, l’URSS. L’entente cordiale doit se poursuivre dans la paix.

     Le président est arrivé sur le quai de Calais maritime a onze  heures trente où il a été accueilli par le maire Leon Vincent. Les compliments et les bouquets lui ont été remis par Mesdemoiselles Marguerite Kahn et François Ravisse.

    Le président a été reçu a bord de l’Invicta par le commandant Bédat et Monsieur Jokelson président du Conseil d’administration de la SAGA qui arme ce paquebot de construction anglaise devenu français après la grande-guerre.

     La décoration de la cabine présidentielle est particulièrement soignée ; la maison Girault-Declercq l’a fleurie avec des hortensias rouges et des roses pompons, des millets roses et de petites plantes d’appartement. Le bateau du président est accompagné sur le détroit par une escorte impressionnante : les contre-torpilleurs Jaguar, Tigre et Chacal, les torpilleurs Orage, Bourrasque et Ouragan, et les quatre hydravions Goliath.

     Malheureusement pour nous, les détails de ce faste républicain échappent a l’objectif de Paul Villy qui doit se contenter de photographier le départ de très loin sur le quai de la Colonne. Le retour du président Doumergue s’effectue par Boulogne le 18 mai.

    4/ Les Excursionnistes

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    29. Le paquebot palace la Marguerite. 1901-1903

    Le très célèbre paquebot palace la Marguerite. en pleine vitesse et par gros temps, cliché probablement pris depuis l’extrémité de la jetée ouest de Calais entre 1901 et 1903. La photo est datée de 1910 ce qui est impossible car à cette époque la Marguerite opérait alors en mer d’Irlande.

      Construit en 1894, le plus célèbre des navires d’excursion de la fin du XIXe siècle effectua son premier voyage à Boulogne le 23 juin 1894, mais ne vint à Calais que pour les saisons de 1901, 1902 et 1903, avant de quitter définitivement les eaux du Channel.

     Cet énorme paquebot à aubes avait la réputation de bien tenir la mer, c’est ce qui ressort de ce magnifique instantané. Son confort était jugé exceptionnel comme en témoigne la description suivante due à la plume d’un journaliste en 1901 : “la Marguerite a comme longueur et comme tonnage les mêmes caractéristiques que le Nord et le Pas-de—Calais. Comme ces deux derniers, elle mesure 120 mètres de longueur, 21 mètres de large aux tambours et a 2.000 tonneaux de jauge brute, 1.092 de jauge nette. Toutefois, par suite de ses quatre ponts superposés, [a Marguerite est sensiblement plus élevée au dessus de l’eau que nos paquebots du Chemin de fer du Nord. L’équipage est de quatre-vingt-deux hommes placés sous le commandement du capitaine Fishenden. Les machines développent 7.200 chevaux de force, comme les bateaux du Nord et peuvent donner au navire une vitesse de vingt nœuds, il peut porter 2.000 passagers. Ajoutons que la Marguerite, comme nos paquebots de la ligne Calais-Douvres est éclairée à l’électricité, que son aménagement intérieur est très luxueux. Il comprend un grand salon, un salon pour les dames, deux salles à manger superbes, dont l’une pour table d’hôtes et l’autre pour les repas froids, une bibliothèque, une boutique de fleuriste, un vestiaire et de nombreuses cabines particulières”.

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    30. Vapeur à aube, Denovia. Vers 1930

    Le vapeur à aubes Devonia fait route majestueusement devant la gare maritime. Ce magnifique navire construit en 1905 est tout à fait représentatif de la multitude de navires à roues qui sillonnaient les estuaires de la côte anglaise et s’aventuraient à la belle saison jusque sur la “côte sud” pour les britanniques, c’est-à-dire dans les ports français et belges d’Ostende à Cherbourg.

     La compagnie P. et A. Campbell de Kilmun en Ecosse, qui arma des navires d’excursion de 1853 à 1980, envoyait quelques-unes de ses plus belles unités telles Devania ou Brighton Queen. Pour des voyages d’été avant et après la première guerre mondiale. Déjà utilisé comme poseur de mines entre 1914 et 1919, Devonia fut réquisitionné à nouveau en 1939 et détruit sur la plage de Dunkerque le 30 mai 1940.

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    31. Queen of Thane. 1929

    Queen of Thanet vient de larguer ses amarres et quitte le quai Paul Devot à pleine vitesse, l’écume jaillissant à travers les tambours des roues à aubes. Les armateurs anglais restèrent fidèles à ce mode de propulsion car il offrait plusieurs avantages : les qualités manœuvrières d’un navire à roues, qui pouvait pivoter sur place, s’arrêter ou faire marche arrière instantanément et sans l’aide d’un remorqueur, diminuaient considérablement les frais d’exploitation de tels navires. La grande largeur de ces “bateaux papillons” (butterfly boats) leur assurait en principe une grande stabilité et rassurait le public terrien qui faisait souvent sur de tels navires sa première expérience de la mer. Le caractère suranné de leur silhouette et de leur mode de propulsion, le luxe de leurs installations leur assura un grand succès et une longévité exceptionnelle. Queen of Thanet navigua ainsi de 1916 à 1951.

    C’était l’ancien poseur de mines HMS-Melton. construit en 1916 pour l’Amirauté qui faisait elle aussi encore confiance aux bateaux à aubes. il fut racheté en 1927 par la New Medway Steam Packet Company avec son “sister ship" Queen of Kent. La datation de la photographie par Paul Villy est erronée. il s‘agit de 1929 plutôt que de 1909.

    5/ Les navires de guerre

    Navires et Paquepots

    32. Torpilleurs dans le sas du bassin Carnot. Vers 1910

    Six torpilleurs dont deux sont numérotés 8 et 5, et un contre-torpilleur dans le sas de la double écluse du bassin Carnot reviennent de manœuvre. Dès 1891, le gouvernement songe à militariser une partie des installations portuaires de Calais, Dunkerque et Boulogne pour y installer des bases permanentes de torpilleurs au grand dam de la Chambre de Commerce de Calais qui considère que “la présence dans les ports à titre permanent de bâtiments de guerre habitués à se comporter en maîtres absolus et à se livrer à leurs évolutions sans tenir aucun compte des besoins du commerce, apporterait une gêne considérable et entraverait les opérations de chargement et de déchargement des navires”. La collision entre le sous-marin Pluviose et le paquebot Pas-de-Calais en 1910 devait lui donner funestement raison.

    Navires et Paquepots

    33. Deux navires de guerre au bassin Carnot. 1924

    Les “fêtes de la mer" de 1924 furent un des sommets du majorat de Léon Vincent et un triomphe pour le commerce calaisien. Du 11 au 15 août 1924.

     Calais connut une série de fêtes ininterrompues, défilés de chars, élections de reines. Les commerçants calaisiens redoublèrent de publicités pour vanter avec autant de conviction les souliers de la Reine des matelotes ou la dentelle de Calais. Paul Villy annonçait pour sa part que “pour donner satisfaction aux amateurs de photographies, le magasin spécialement recommandé Villy, 86-88, boulevard Lafayette, restera ouvert pendant les fêtesjusqu’à 18 heures où les interressés trouveront des produits très frais et directement de fabrique, seul moyen de réussir de bons clichés et de conserver un bon souvenir des fêtes de Calais”.

     Un grand nombre de navires de guerre vinrent visiter le port de Calais à l’occasion de ces fêtes : les avisos garde-côtes français Quentin—Roosevelt. chef de la station garde-pêche de la mer du Nord, et Sentinelle ; le cuirassé français Diderot ; quatre contre—torpilleurs français, D. G. Delage, B. O. Busine, D.D. Pierre-Durand, et Mécanicien principal Lestin ; le torpilleur belge Caporal Trésignies, le garde-côte anglais Dee, ancien navire russe renfloué par les Anglais ; le destroyer américain MSS Dale.

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    34. Le navire de guerre suédois Oscar II. 1930

    Comme son concurrent Dunkerque, le port de Calais a depuis des siècles des liens privilégiés avec les pays scandinaves. Un des maires de Calais également consignataire au port ne fut-il pas le norvégien Hans Apeness dont le fils est toujours consul de Norvège en 1930 ? La visite à Calais du croiseur léger garde-côtes, Oscar Il vient renforcer ces liens . Il s‘agit du vaisseau école de la flotte royale suédoise destiné à l’instruction des élèves officiers de la Marine, commandé par le capitaine de vaisseau K. Bjurncr. Son équipage est composé de quatre cents hommes dont vingt officiers et vingt aspirants. Lancé en 1905 par les chantiers de Lindhomen en Suède Oscar Il est armé à l’avant comme à l’arrière d’un canon de vingt—et—un cm sur une tourelle blindée à dix-neuf mm qui allonge ses neuf mètres sur les gaillards ; sur chaque bord, deux tourelles plus petites abritent chacune une paire de canon de quinze cm et sur les ponts des pièces de cinquante-sept mm anti—aériennes. Entré au port le 4 mars 1930,

     

    Oscar Il quitte Calais le 8 après que son équipage ait été reçu par Léon Vincent à l’Hôtel de ville.

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    35. Grutage du racer Trèfle-à-quatre. Août 1904

    L’Automobile club de France et le Motor Boat Club de Londres organisèrent les 7 et 8 août 1904 la première course “off-shore”, comme on ne disait pas encore à l‘époque, entre Calais et Douvres. La course comptait trente-deux engagés répartis en trois catégories, les racers, les cruisers et les canots de pêche; le Trèfle-à-Quarre figurait parmi les favoris. Déjà vainqueur du meeting de Monaco, il avait concouru dans la Marine Motor en Angleterre et venait juste de remporter la première place dans une course disputée à Ostende. Malgré la mer démontée il avait couvert les soixante kilomètres du parcours en 1 h 55.

     Malheureusement, son pilote, un certain Brazier, bien triste sur le cliché de Paul Villy, devait jouer de malchance lors de la course entre Calais et Douvres, et ce fut en deux heures, vingt-neuf minutes et trente-et-une secondes que Trèfle-à-Quatre effectua sa traversée contrariée par diverses pannes, alors que le vainqueur, Mercedes IV piloté par Védrine l’effectua en seulement une heure et sept secondes.

     L’épreuve fut suivie par une foule nombreuse embarquée sur les paquebots spécialement affrétés à cet usage et coïncida avec les fêtes du Courgain Maritime. Le journaliste du magazine l'Auto qui traversait sur un canot automobile aussi rapide que celui des compétiteurs, témoigne : “L’eau salée nous arrive si brutalement au visage qu ’on respire à peine, les yeux brûlés, la bouche et le nez pleins d’eau. L’impression est plus saisissante encore qu’à cent à l’heure en auto”.

    6/ Dragueuse

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     36. La dragueuse Marie-Salope dans le bassin Carnot. 1927

    Inscription au verso: “La dragueuse Marie/ Salope dans le bassin Carnot / P. Villy".

     Rien de comparable avec les fureurs des pionniers du "offshore” dans cette paisible vue du bassin Carnot où reposent la drague et son porteur. Les premiers dragages efficaces du chenal de Calais datent de 1877. A partir de cette date on put espérer renoncer à l’application de procédés archaïques, pour l’amélioration des profondeurs, connus sous le nom de chasses et qui consistaient à créer une retenue d’eau nécessaire à la vidange du chenal. Malheureusement pour Calais, au moment où s’achèvent les grands travaux du plan Freycinet, les ingénieurs croient encore à la théorie des chasses et le port est doté d'un immense et inutile bassin des chasses de l’est connu sous le nom de “Plaques à guerlettes”.

     Entre les deux guerres les dragages sont effectués à Calais par la drague à godets les Ridens construite en 1909 et ses deux porteurs Courgain et Risban mis en service en 1931. La drague à succion Boulogne Il] vient également renforcer le matériel propre au port de Calais qui permet de maintenir la profondeur à cinq mètres dans l’avant-port et un chenal de deux mètres vers l’écluse du bassin ouest.

     Paul Villy n’utilise pas le terme de drague employé de nos jours, mais l’ancien vocable de “dragueuse”, couramment utilisé au XIX° siècle, sans doute pour différencier le navire du fort filet équipé d’une barre de fer destiné à capturer les poissons plats et appelé depuis longtemps “drague”. Il semble assimiler ce vocable de dragueuse à celui de Marie-Salope qui désigne en fait le porteur de la drague c’est—à-dire le chaland à fond mobile qui reçoit les déblais arrachés du fond par la drague et les conduit au large.

     

     

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  • La pêche en bateau

    37. Cal 77. Vers 1900

    Si nous ne connaissons pas les photos de Villy sur le minck, voici une évocation des “rouleuses de pichons”. Le poisson était transporté des bateaux au minck sur des charrettes par les femmes qui recevaient à l’occasion un petit dédommagement appelé “tangage”.

     La composition est magnifique. Le décor est tout entier formé par la grand—voile du lougre de pêche Arc-de-Triomphe, immatriculé à Calais sous le numéro 77 et construit en 1878 pour le patron Maquignon. L‘Arc-de—Triomphe est un des derniers lougres construits à Calais par Prosper Deloison. Il porte encore des voiles “au tiers” qui vont faire place vers 1880 aux voiles auriques. Le 77 était toujours à la pêche en 1905 sous le commandement du patron Paolo.

    La pêche en bateau

    38. Bateaux de pêche dans le port. 1907 (et non 1927 comme l’a indiqué Paul Villy)

    Les “dundees” ont succédé aux lougres ; ce sont des bateaux aux formes plus élancées et gréés avec des voiles auriques. Sur ce magnifique gros plan apparaissent deux dundées construits à Gravelines pour deux membres de la famille Agneray. Le 294 est Notre-Dame de Lourdes à Pierre-François Florentin Agneray et le 283 est Sainte—Marie à Charles—Louis—Auguste Agneray. La ligne et les formes élégantes de ce bateau apparaissent avec éclat sur le croquis pris par Paul Villy. Elles ont été travaillées par l‘architecte naval Soé qui est un des seuls à l’époque à s’intéresser de près à l’amélioration de l’architecture des bateaux de travail.

    La pêche en bateau

    39. Bateau de pêche rentrant au port. 1920

    Un petit dundee calaisien rentre au port par petit temps. Le bateau porte sur son bord droit le chalut à perches qui est depuis le XVIIIe siècle accusé de détruire les fonds poissonneux du littoral. Un cargo attend ses ordres au quai de mare tout près de la baraque des pilotes lamaneurs.

    La pêche en bateau

    40. Rentrée des bateaux de pêcheurs au bassin du Paradis. 1929

    Le dundee à moteur Jean-René, patron Jean-Baptiste Malfoy, gagne à toute vitesse l’entrée du bassin du Paradis. Construit par Noël Delpierre en 1926 ce bateau jauge à peine neuf tonneaux et demi. La vue de Paul Villy, prise du quai d’Angoulême, nous permet de découvrir des détails comme le davier avant, destiné à guider le relevage du filet, les morceaux de pneu utilisés comme défense, la large “moustache” traditionnelle peinte sur chaque côté de la coque. Le grand-mât vient d’être abaissé sur la “miche" destinée à le recevoir. Après une carrier calaisienne bien remplie, Jean-René fut vendu à Grand-Fort-Philippe en 1942.

    La pêche en bateau

    41. Tri du poisson a bord. 1920

    On trie les spécimens de l’ichtyologie locale, les poissons de prix comme mulets et bars, les soies, les turbots et les barbues, et des espèces qui se vendront moins cher comme les cabillauds, les carrelets ou les plies, les congres, les raies, maquereaux et merlans, le hareng étant toujours le moins cher en raison de son abondance et de sa destination principale, la salaison.

    La pêche en bateau

    42. Déchargement du poisson au quai Paul Devot. 1931

    Les mannes partent pour le minck ou pour la boutique du mareyeur de Boulogne-sur-mer. Pendant la saison du hareng, de nombreux bateaux de Boulogne, Dunkerque, Gravelines et des ports normands viennent décharger à Calais, ils utilisent le quai Paul Devot normalement réservé aux bateaux d’excursion ou aux premiers “autocarriers”.

    La pêche en bateau

    43. Repas à bord. 1928

    Une dizaine de marins pêcheurs prennent leur repas “al caudière” sur le panneau de la cale au poisson d’un dundee dont les mâts ont été abattus. S’ils déjeunent sur leur bateau par cette froide journée de la saison du hareng c’est qu’ils ne sont probablement pas originaires du Courgain, Il doit s’agir de marins d’un des deux syndicats annexes du quartier de Calais, celui de Wissant ou de Waldam. Le repas est frugal, chaque matelot se sert sur une tartine à tour de rôle à la fortune du pot. La tradition veut que le mousse, que l’on devine au premier plan de dos, soit servi le premier par le patron, qui autrefois était souvent son père. La hiérarchie est respectée puisque seul le patron ose regarder en face l’objectif de ce bel instant d’éternité. Il porte avec fierté ce chapeau-mou peu marin qui évoque le haut-de-forme des patrons de l’époque romantique que l’on arborait à bord des bateaux calaisiens en 1840, avec autant incongruité qu’en 1928.

    La pêche en bateau

    44. L'équipage du chalutier Lizzie ramende ses filets. Entre 1930 et 1934

    Après 1920, le chalut à panneaux devrait tendre à remplacer le chalut à perches plus difficile à manœuvrer et moins “pêchant”, mais il reste une exception dans une flottille où le tonnage est insuffisant pour embarquer ce genre de matériel.

     L’éclairage de la photographie de Paul Villy est si subtil que l‘on parvient à distinguer l’ancien numéro du 186. Qui était auparavant immatriculé à Ostende sous le numéro 88. Lizzie. armée de 1930 à 1934 par Henri Saison et Hector Christiaen d’origine belge, peut être considérée comme une barque de tonnage important pour la flottille calaisienne puisqu’elle jauge quarante tonneaux. Les pêcheurs calaisiens vendent et achètent bon nombre de leurs embarcations dans le port belge, souvent des bateaux de seconde main car le capital ne s’investit que très mal dans la pêche côtière toujours très hasardeuse.

    La pêche en bateau

    45. Cordier en armement au quai du Paradis. 1930

    Sur cet ancien bateau de Gravelines Villy applique son art de l’observation. La manne ou “basket” qui est embarquée renferme certainement des lignes amorcées avec des “haims”, c‘est—à-dire une série d’hameçons frappée sur des “cordes” et destinée à capturer les poissons de fond. Le patron Ledet, qui est probablement le marin perché sur l’échelle de marée, porte le bonnet traditionnel des Wissantois, un couvre—chef qui rappelle le séjour des matelots dans la Royale.

     

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  • Le bassin du Paradis

    46. Le bassin du Paradis et matelotes du Courgain. 1892 ou 1900

    La forêt de mâts des bateaux pavoisés témoigne des derniers moments de prospérité de la pêche calaisienne. Par ce beau jour de fête, les courguinoises prennent le soleil assises sur un espar déposé sur le pavé rude du quai orné de superbes canons transformés en bittes d’amarrage. Les matelottes ont l’habitude d’y “rouler” le poisson ou d’attendre avec inquiétude leurs hommes par les jours de tempête ou de brouillard. Leur rôle dans l’économie de la pêche est fondamental puisqu’elles reçoivent la paie de l’armateur, gèrent le ménage et préparent les appâts pour la pêche aux cordes. Le travail du tulle et des dentelles est un second métier qui tend à les détourner de l’activité maritime faisant naître la célèbre coiffe en “Valenciennes” appelée “soleil” que portent ici les plus jeunes d’entre elles.

     La datation de Paul Villy est encore une fois très confuse, nous pensons qu’il s’agit des fêtes de 1900 qui eurent un faste tout particulier au Courgain et non celles de 1892 qui furent surtout brillantes à Saint—Pierre. Le numéro matricule visible est celui d’un bateau construit en 1893 ce qui pourrait infirmer la date de 1892 de toute manière peu fiable.

    Le bassin du Paradis

    47. Vue générale du bassin du Paradis. Vers 1925

    La photographie est prise probablement depuis l’étage du café du port appartenant à la veuve Gorré à l’angle de la rue du Havre et du boulevard International, aujourd’hui boulevard des Alliés.

     La statue du Sauveteur qui tourne le dos à Calais nord est connue des Calaisiens sous le surnom de “cuverville”.

     Paul Villy nous fait découvrir une des perspectives les plus attachantes du paysage urbain de Calais nord : les restes du sévère mur du Courgain avec ses maisons agglutinées donnant sur le quai de la Colonne dont le tracé sinueux témoigne encore des formes anciennes de l’avant-port, la façade hautaine de la gare de la Compagnie du Nord et la masse imposante des paquebots.

     La plaque de destination du tram de la ligne numéro 8 a toujours été un sujet de préoccupation pour les commerçants calaisiens qui y voyaient un motif de déprime pour leurs clients touristes, “Place d’Armes-cimetière” et “Casino-cimetière” furent longtemps un motif de grogne mais on s’y fit et les noms des lignes de la plage devinrent un sujet de plaisanterie.

     La charrette du marchand de sable qui vient approvisionner les maisons du Courgain en précieux abrasif de plancher, donne à Paul Villy l‘occasion d‘un beau flou artistique.

    Le bassin du Paradis

    48. Le bassin du Paradis à marée basse. Vers 1925

    Le bassin est complètement à sec ce qui oblige les bateaux pêcheurs à un échouage d’autant moins fatiguant pour leurs coques que le fond de vase est épais et moelleux. On distingue très bien les dispositifs d’amarrage des dundees don’t Sainte-Vierge-Marie de Gustave Agneray, impeccablement échoué sur le fond

    du bassin. A sa gauche se trouve le gril de carénage destiné aux réparations et à l’entretien des bateaux pêcheurs. Au premier plan gît un bachot destiné à la pêche à la sardine dans le port, le délice de certains retraités de la marine calaisienne qui y trouvent en même temps un complément à leur maigre pension.

    Le bassin du Paradis

    49. Le bassin du Paradis à marée basse vu depuis le gril de carénage. 1925

    Villy n’a pas hésité à poser les pieds dans la vase noirâtre du petit bassin pour nous faire admirer les belles formes du petit cotte Notre-Dame de-la-Mer d’Emile Dutertre.

     Au fond du bassin gît Cécile—Marie qui devait se perdre en 1935 au large du Blanc-Nez. Ce petit canot monté par le patron Alphonse Mulard et le matelot Emile Beaugrand partit un matin pour son travail habituel au large du Blanc-Nez. La capture du requin taupe (lamna nasus). Le lendemain le canot de sauvetage Maréchal—Foch repêchait à la derive un panier contenant des lignes et des hameçons que la malheureuse épouse du patron reconnut comme appartenant à son époux. La frêle embarcation ne reparut jamais au bassin du Paradis victime d‘un mauvais coup de mer ou de la fureur du requin. Devant Cécile-Marie se trouve un petit flobart à clins de Wissant ou de Waldam dont on devine la dérive centrale relevée.

     

     

    Le bassin du Paradis

    50. B 1245 échoué à l'entrée du bassin du Paradis. Vers 1900

    Un vieux chalutier de Boulogne ou d’Etaples gît un peu en retrait de l’entrée du bassin du Paradis; son matricule suggère qu’il était en activité vers 1900 et sûrement plus en 1928. Paul Villy a certainement utilisé un cliché ancien du début du siècle pour y ajouter en surimposition ce joli effet de nuages moutonnants datant peut—être de 1928 ce que justifierait la date indiquée.

    Le bassin du Paradis

    51. La chambre de commerce de Calais vue depuis l'entrée du bassin du Paradis. Entre 1919 et 1933

    La solennité toute provinciale de l’immeuble de la Chambre de Commerce de Calais contraste avec la simplicité des maisons du Courgain maritime blotties derrière le rempart. Les grands—pères du “banc des minteux” sont fidèles au rendez-vous au pied du café de la Manche.

     Le petit cotre Marie-Louise fut construit en 1919 pour Jean-Baptiste-Victor Agneray et vendu à Grand—Fort-Philippe en 1933, ce qui permet de dater la photographie entre ces deux dates.

    Le bassin du Paradis

    52. La course des lamaneurs. Vers 1898

    La course des “canettes” des lamaneurs est un des moments forts des fêtes du Courgain qui deviendront régulières à partir de 1900 sous l’impulsion du conseiller municipal Léon Vincent.

     Le plus souvent les lamaneurs sont des marins retraités qui trouvent dans cette activité un complément de ressources à leurs “invalides”. Les grands-pères de la marine calaisienne embarqués sur les “bateaux d’aide” de la Chambre de Commerce n’en tirent pas moins dur sur le bois mort : le numéro 5 est en tête talonné par le numéro 2 alors que le 3 et le 4 viennent sans doute de s’aborder. La foule des courguinois et des Saint—Pierrois en goguette se presse sur le quai devant le minck.

     Les jeunes intrépides sont aux premières loges, juchés jusque dans les replis du “ris de chasse” de la grand-voile du dundée Dieu—protège-Jeanne-et—Michelau patron Michel Goré. Ce grand chalutier, construit à Calais en 1888 ayant été dépecé à Wissant en 1898, on peut dater la photographie de cette date extrême.

    Le bassin du Paradis

    53. Marée haute. 1928

    Un bateau de pêche à moteur, grand-mât abattu, rentre au Paradis par très forte marée et forte brise du nord—ouest. Il s’agit du Jean-René, patron Jean-Baptiste Malfoy. Cette embarcation de neuf tonneaux, construite par Noël Delpierre à Calais en 1926, est une unité typique de la petite flotte côtière de Calais à la veille de la crise des années trente.

     On aperçoit les restes de la porte construite en 1897 pour protéger les bateaux du ressac à la gauche de l’entrée du bassin. La perspective urbaine de Calais nord qui sert de décor à cette scène d’un haut intérêt maritime, disparut dans la tourmente de 1940. On distingue la statue du monument à Gavet et Maréchal, aujourd’hui située quai de la Colonne.

    Le bassin du Paradis

    54. Travaux du bord au bassin du Paradis. 1930

    Lorsqu’il photographie les bateaux de pêche, Paul Villy parvient toujours à nous montrer les plans de pont. Quatre matelots travaillent sur un petit chalutier identique au 149 qui est d’ailleurs accosté au quai d’Angoulême. On distingue à l’avant le dispositif d’abattage du mât, les panneaux de la cale aux poissons, la “miche”, pièce de bois sur laquelle repose la vergue de la grand-voile et qui peut également recevoir le grand-mât, le panneau du moteur à pétrole et un cabestan sur babord qui permet de relever le chalut que les hommes sont en train de ramender. Sur le coté tribord du chalutier sont amarrés la grande perche appelée “baton” et les patins en fer les “meulettes” qui permettent l’ouverture du chalut au fond de la mer. On distingue une série de grandes perches du même genre sur le quai d’Angoulême qui ferment le bassin du Paradis au nord. Le petit canot baptisé Saint—Jacques porte à l’arrière deux “boques" sortes de bouées en bois cerclé destinées à marquer par un petit pavillon l’emplacement des filets dérivants.

     Au second plan on distingue le petit canot pour la pêche au carreau dans le port baptisé Marie-Louise.

    Le bassin du Paradis

    55. Coucher de soleil sur le bassin du Paradis. 1920

    Magnifié par les derniers rayons du soleil, le bassin du Paradis devient un vaste plan d’eau miroitant où se balancent quelques embarcations qui disent bien par leur rareté et leur fragilité la décadence de la pêche calaisienne, au premier plan le petit cotre Célina-Rosalie d‘Henri Lelong d‘à peine quatre tonneaux.

     

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  • La gare maritime

    56. le paquebot Victoria à la gare maritime. 1910

    Le troisième navire de la série the Queen effectua ses premiers essais sur la rivière Clyde en avril 1907 et son premier voyage à Calais le 1er mai de la même année, en battant le record de la traversée en cinquante et une minutes. La présence du Victoria est relativement rare à Calais avant 1914 car ce navire effectuait surtout ses traversées entre Boulogne et Folkestone avant d’inaugurer le nouveau service Calais-Douvres le 8 janvier 1920. Victoria quitta de nouveau les eaux du Pas-de-Calais en 1928 pour l’Ile de Man avant de retourner à Calais entre 1945 et 1947, puis être démolie en 1957.

     Le petit dundee qui fait voile fièrement devant la gare maritime est Manne-du-Ciel d’Emile—Noël Pollet. Malgré le peu de vagues la brise semble assez bien établie car le patron a fait prendre un ris dans la grand—voile et n’a pas encore envoyé le baton de foc à l’avant ni la voile de tapecul à l’arrière.

     Le caisson flottant que l’on distingue entre le 269 et le paquebot est un corps-mort sur lequel on frappe une aussière qui, virée par le cabestan du paquebot, permet au navire de “décoller” du quai par fort vent d’ouest, ce qui explique sans doute la présence du canot lamaneur prêt à établir cet ingénieux dispositif connu à Calais sous le nom “d’amarre du large”.

    La gare maritime

    57. La gare maritime vue de l'écluse Vétillart. Vers 1925

    Le paquebot en cours de chargement est l'Empress ou l’Invicta, il porte au mât d’artimon le pavillon de la Société Anonyme de Gérance et d’Armements, une grande croix bleue sur fond blanc frappée aux quatre coins des lettres rouges du sigle de la compagnie SAGA.

     On distingue très bien sur ce document que le quai de la gare maritime n’est pas formé d’une muraille continue mais comporte des chambres appelées également retraites dans lesquelles sont établies deux par deux des appontements à étages formés de charpentes métalliques et disposées de manière à permettre l’embarquement et le débarquement des voyageurs et de leurs colis quelle que soit la hauteur de la marée.

     Conçu pour les petits navires à aubes des années 1880, ce dispositif devint inutile avec l’augmentation de la taille des paquebots à hélices. A la date où Paul Villy les photographie, les chambres d’embarquement étaient devenues une cause de dépenses d’entretien inutile et d’avaries pour les navires accostés au quai par mauvais temps. Elles furent par conséquent comblées lors des travaux de rempiettemcnt du quai de 193611 1938.

    La gare maritime

    58. Le Maid of Kent en cours de chargement à quai de la gare maritime. Vers 1925

    Seize heures vingt, la “malle” anglaise est prête à prendre la mer. La grue de la Compagnie des Chemins de fer du Nord est en train de charger sur le paquebot Maid of Kent un “cadre”, sorte de grande caisse fermée que la compagnie utilise depuis la fin du XIX“ siècle pour transporter les bagages des voyageurs se rendant en Angleterre.

     En 1930, le Nord fait construire quarante cadres ouverts destinés au transport de marchandises fragiles, puis, en 1932, il acquiert soixante cadres fermés, ouvrant ainsi la voie au trafic accéléré de nos actuels conteneurs.

     Le schéma de circulation du quai de la gare maritime apparaît clairement sur ce cliché. Les deux voies longeant le bâtiment de la gare à gauche sont destinées à la réception des trains internationaux alors que les voies à droite permettent la circulation des grues et des trains de service.

     

    On distingue sur la façade l‘enseigne du Terminus Hôtel qui s'enorgueillit d’être “admirablement situé sur le quai de débarquement, avec toutes ses chambres ayant vue sur le port et la mer“.

    La gare maritime

    59. L'avant-port. Vers 1930

    La séparation spatiale entre la gare maritime et le reste du port apparaît avec évidence sur cet immense plan général de l’avant-port pris depuis les écluses du bassin Carnot. La saison du hareng a attiré au quai Paul Devot un grand nombre de chalutiers de Gravelines et de Boulogne tandis que les deux paquebots du Southern Railway, Isle of Thanet et Canterbury, sont en charge au quai de marée. Ce dernier navire, mis en service en 1929 pour assurer la correspondance avec le train de prestige la Flèche d'Or apparaît très rarement sur les photographies actuellement connues de Paul Villy.

    La gare maritime

    60. Entrée d'un "turret-deck-steamer". 1927

    Le très curieux cargo qui manœuvre devant la gare maritime est du type “turret-deck—steamer” que l’on pourrait traduire par “vapeur à pont-tourelle”.

    La partie supérieure de la cale est évidée pour dégager sur chaque bord une sorte de plateforme sur laquelle sont arrimés les poteaux de mines. Les constructeurs de ce genre de navire aux formes monstrueuses inspirées de certains bâtiments de la marine de guerre, avaient cherché à réduire le volume des cales qui servait alors de base au calcul des taxes portuaires tout en conservant la capacité de chargement du navire en produits pondéreux solides. Monsieur Ravisse se souvient que ces dispositions curieuses avaient valu à ces navires le surnom peu flatteur mais mérité de “bateau voleur”.

     La silhouette pataude du “bateau voleur”, assisté par le remorqueur et deux canots lamaneurs, contraste avec la finesse et l’élégance des lignes du paquebot Maid of Kent, de quoi alimenter la conversation des spectateurs en casquettes et canotiers installés à l’extrémité du quai Paul Devot.

    La gare maritime

    61. Isle of Thanet à la gare maritime. Vers 1925

    Trois limousines, dont une Rolls-Royce manœuvrent sur le quai après avoir été probablement grutées depuis les cales de Isle of Thanet, premiers tours de roues sur le sol de France "The home of Perrier", si l‘on en croit la publicité.

     

     

     

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  • Les bassins à flot

    62. Le bassin Ouest vu de l'écluse. 1928

    L’enchevêtrement des gréements, des flèches des grues et des structures du portique pour le déchargement des bois est ici exploité dans un contre-jour magistral, sans que les détails du premier plan ne soient sacrifiés grâce à la lumière filtrée du crépuscule calaisien. Paul Villy réalise de nombreux effets de ce genre au bassin ouest qui s’y prête par son orientation.

    Les bassins à flot

    63. Le bassin Ouest et le phare. 1930

    Le paquebot Invicta et deux dundees de pêche dont Jean-René se ”reposent des fatigues des mauvais temps au quai nord de la première darse du bassin à flot de l’ouest. Derrière les ponts Henri Hénon, Paul Villy nous laisse découvrir la perspective du Courgain maritime entre l’immeuble de la Chambre de Commerce et les hangars Paul Devot.

    Les bassins à flot

    64. Le bassin Ouest. Pêcheurs et constructeurs de bateaux. 1930

    Les charpentiers de Noël Delpierre effectuent les travaux de menuiserie d’un petit cotre. Au lendemain de la première guerre mondiale, trois entreprises familiales produisent encore quelques canots, bateaux de pêche et même des petits yachts dans les chantiers de la Salette situés au fond du bassin des chasses. A partir de 1926, Noël Delpierre reste le seul à maintenir la tradition de la construction navale calaisienne autrefois réputée pour sa qualité mais aussi pour la cherté des devis. Après 1932, Delpierre ne produit pratiquement plus aucun bateau, sauf épisodiquement, et il n’emploie plus que trois ouvriers à partir de 1935 pour les réparations.

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    65. Le quai Paul Devot. 1904

    Pour accéder au bassin Carnot, les navires peuvent attendre l’heure de la marée devant le quai Paul Devot où sont amarrés d’autres navires plus pressés qui eux, par contre, entrent rarement au Carnot.

    Ce sont les cargos rapides du South Eastern and Chatham Railway, Maidstone et Canterbury, le remorqueur à hélice Calaisien, et le vénérable remorqueur à aubes Champion dont on peut admirer les détails, en particulier les tambours et le “jardin”, c’est—à-dire la plateforme qui relie les tambours à la coque. Par contre, la barge de la Tamise Doric et le petit ketch qui repose dans l’avant-port sont impatients de voir les écluses s’ouvrir.

    Les bassins à flot

    66. Le quai Paul Devot. 1930

    Vingt-cinq ans plus tard, les grues du quai Paul Devot sont beaucoup plus imposantes que celles du début du siècle, mais les capitaines des caboteurs sont tout aussi impatients d’entrer au bassin. Le quatre-mâts goélette norvégien va sans doute devoir laisser la première place au cargo puisque l’équipage du remorqueur Champion II] mollit l’aussière.

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    67. Le quai Crespin. Vers 1914

    Les barges de la Tamise venaient charger au quai Crespin des matériaux de construction ou des marchandises diverses entreposées dans le hangar que l’on devine à droite derrière un rang de grues hydrauliques. Au fond du bassin Carnot se dessine la silhouette de l’usine de la Cellulose Française créée en 1907 et qui devînt par la suite l’usine de la Société Calaisienne des Pâtes à papier.

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    68. Cuirassé manœuvrant dans la bassin Carnot. 1930

    Le remorqueur Champion III vient probablement d’assister ce croiseur dont la silhouette est très incongrue au milieu des bateaux de commerce qui fréquentent habituellement le bassin Carnot. Grâce à Christian Pfister, conservateur du musée portuaire de Dunkerque, nous pouvons identifier ce navire comme étant le cuirassé Mulhouse ex Stralsund de 4 550 tonneaux. Lancé en 1911 à Brême ce navire allemand fut cédé à la France en 1920 et détruit à Brest en 1935. On remarque le chargement de pâte à papier de la barge anglaise au premier plan de cette magnifique composition.

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    69. Le bassin Carnot. 1926

    La Société anonyme Jokelson et Handtsaem est une entreprise de chargement et de déchargement de navires qui dispose d’un ponton flottant pour le transbordement des marchandises entre les péniches et les cargos ici, en action devant l’usine des pâtes à papier.

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    70. Cargo et péniche à l'appontement des ferry-boats. 1930

    Le “wharf” situé à gauche de la photographie est peut-être ce qui reste vers 1930 des installations destinées à recevoir les “ferry-boats” en service pendant la première guerre mondiale. La peniche Auréole est chargée “à ses marques” tandis que la Moselle est lège et effectue sa manœuvre accolée au ponton de la grue flottante.

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    71. Le bassin Carnot, vue de l’arrière bassin. 1929

    On distingue au fond de l’arrière basin les écluses qui permettent aux péniches d’accéder aux bassins de la batellerie reliés au canal de Calais 51 Saint-Omer.

    De 193051 1935, la proportion des marchandises venues et sorties de Calais par la voie d’eau passe de 20 à 44% et en masse de 235 000 à 327 000 tonnes.

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    72. Le quai de la Volga. Vers 1930

    L’horizon du quai, où est désarmé le vieux paquebot de la SAGA Empress, est complètement bouché par une montagne de poteaux de mines. Les rondins, chargés sur les péniches alimentent les houillères du Nord-Pas-de—Calais.

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    73. L'entrée de la forme de radoub et le quai de la Vistule. Vers 1930

    L’Empress désarmé côtoie un curieux navire en réparation. Aucun navire n’est en cale-sèche dans la forme de radoub dont on aperçoit la porte au pied de ce qui est peut-être la grue de quarante tonnes destinée à la manutention des pièces les plus lourdes.

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    74. Navire en réparation au quai de la Vistule. Vers 1930

    Nous ne connaissons que l’heure sur ce cliché, 9 heures 15 minutes. La haute mâture et les curieuses cheminées de ce navire nous le rendent encore mystérieux. C’est tout le charme de certaines des photographies de Paul Villy qui confond les dates et les navires, et qui oublie pour le plus grand plaisir du chercheur ou du curieux, de noter le sujet de ses œuvres.

     

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  • Chargement et déchargement

    75. Déchargement de bois au bassin Carnot. 1914

    Calais est devenu à la fin du XIXe siècle le premier port français d’importation de bois du nord en raison de la grande disponibilité des terre-pleins de son espace portuaire. Sur ce magnifique cliché on voit que les méthodes de déchargement sont restées très archaïques. Les planches sont remontées de la cale par le guindeau du bord et un simple mât de charge. Chaque docker porte une planche sur son épaule armée d’un coussin en cuir. Le travail au port qui ne requiert aucune qualification à part du courage et de la force a toujours été un complément de l’activité des ouvriers saisonniers du tulle ou des autres industries calaisiennes qui attendaient avec impatience l’arrivée des voiliers puis des vapeurs scandinaves chargés de bois du nord. On peut voir quelques détails intéressants sur ce petit cargo scandinave à château central, par exemple la prame norvégienne en métal qui est le “you-you” du bord à gauche de la cheminée, la passerelle découverte avec la grande barre à roue et la seconde barre de secours à l’arrière.

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    76. Chargement de la péniche Anna au bassin Carnot. 1920

    Une atmosphère qui rappelle Hambourg ou Rotterdam. L’un des grands avantages du port de Calais sur celui de Boulogne est d’être relié directement au système des canaux du nord de l’Europe. Le transbordement entre navire de mer et bélandres peut s’effectuer directement comme le montre ici Paul Villy.

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    77. Le bassin Carnot. 1921

    Les bélandres sont si nombreuses que l’eau du bassin n’est plus visible. Cela ne semble pas troubler la femme du marinier qui lave son linge dans un baquet au premier plan, étonnant contraste avec la masse du cargo prénommé Nicolas mais dont le nom patronyme est malheureusement illisible.

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    78. Automobile grutée au quai Paul Devot. 1930

    Les voitures ont été transportées de part et d’autre du détroit depuis qu’on a voyagé en voiture. Les riches britanniques qui traversaient le détroit au début du XIX€ siècle n’hésitaient pas à faire embarquer leurs berlines et leurs chevaux sur des paquebots à voiles d’à peine quarante tonneaux. Ce trafic disparut pratiquement à Calais au profit de sa rivale Boulogne vers 1880. Mais l’essor de l’automobile le fit renaître dans notre port en 1928 avec la mise en service par le capitaine Stuart Townsend d’un petit navire affrété baptisé Artificer.

     Fort de cette première expérience, Townsend mit en service en 1930 le premier véritable car-ferry, le Forde, avec l’appui des entreprises maritimes Léon Vincent. La compagnie de chemin de fer Southern Railway ne pouvait pas rester inactive et arma successivement deux cargos du “service mixte”, passagers et voitures comme on disait alors à Calais, ce furent Abington et Autacarrier. Pour assouplir la concurrence, les bateaux de Townsend et ceux du Southern Railway partaient en même temps.

     Vers 1930, c’était toujours un événement de voir charger une automobile sur un bateau. Robert Chaussois se souvient de la méthode employée alors : “Au début, on utilisa des plateaux pour décharger les autos au moyen des grues.

     Ce procédé réclamait un délai assez long, car il fallait solidement caler et fixer la voiture. C’est alors que fut mis au point un système de griffes emprisonnant les quatre roues. Il permettait une mise à terre en une minute, toutes opérations comprises. Une nouvelle difficulté se présenta vers la fin de 1938, quand les nouvelles carrosseries automobiles enveloppèrent aux trois quarts les roues arrière. Rapidement on trouva la solution en utilisant des griffes pour les roues avant et des tiges prenantes pour les roues arrière”.

     Bien que le Farde ait été équipé dès sa mise en service d’une porte et d’une plateforme à l’arrière celle-ci ne pouvait être utilisée ni à Calais ni à Douvres en raison de l’absence de passerelle spécialisée. C’est le 9 juin 1936 que le capitaine Townsend embarqua pour la première fois des automobiles par l’arrière de son navire Forde. Ce nouveau mode de chargement était la conséquence de la grève générale qui frappait alors le port de Calais. En raison de la grève des grutiers et des dockers, on débarqua ce jour une à huit automobiles et on en embarqua quatre sur le Farde “grâce à la conformation de son arrière basculant, lui permettant à marée haute de débarquer ses autos sans le concours d’une grue... Il est à noter qu’au moyen de cette passerelle, le chargement et le déchargement se font à une allure record” notait le chroniqueur de l’époque. Le système “drive on—drive off” allait faire fortune sur la route Calais—Douvres.

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    79. Chargement de la barge anglaise Enchantress au quai Crespin. 1930

    Il est possible de dater ce cliché de la fin du mois de mars 1930 puisque la barge Enchantress de cinquante—cinq tonneaux est sortie du port le 23 chargée de la pâte de bois sans doute de l’usine calaisienne en destination pour Rochester. Le ponton grue est utilisé pour manutentionner les ballets de pâte de bois, peut—être pour éviter les collisions de la flèche d’une grande grue avec le gréement de la barge. On aperçoit au fond le bâtiment de la machine de l’écluse et la gare maritime.

     

     

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