• Le port de Calais et ses transformations

    Le port de Calais, à l'entrée de la mer du Nord, se trouve, géographiquement, être l'établissement continental le plus rapproché de l'Angleterre; il doit à cette situation la meilleure partie de son activité.

     Comme à Boulogne, la rade dont la profondeur excède 10 mètres aux basses mers, est naturellement protégée par des bancs, dénommés ridens de Calais ou de la rade, qui se prolongent en direction du nord-ouest. Le riden de Calais proprement dit est recouvert au minimum de 6 mètres d'eau; les autres bancs,de plus de 1m50. Les navires peuvent attendre, à l'abri de ces bancs, l'heure de la pleine mer, pour rentrer au port. Comme on le voit sur les figures 1 et 3, deux jetées limitent le port. Un chenal, de largeur variable et de 5 mètres de creux minimum, fait communiquer la rade avec les avant-ports jumelés, de l'est et de l'ouest: le premier mesure 1700 mètres de longueur et comporte 877 mètres de quais.

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     FIG. 1. — Plan d'ensemble du port de Calais (état actuel). a, hangars et entrepôts de la Chambré de Commerce; — b, ponton pour ferry-boat;— c, forme de radoub.

    Le plafond de cet avant-port est maintenu a la cote - 4,50, et la profondeur d'eau, au droit du quai nord, des paquebots et de la gare maritime, atteint 11 mètres en vives eaux et 9m 50 en mortes eaux. Au quai sud, la profondeur varie de 14 mètres à 12m 70. En vue des services franco-anglais, le quai nord est pourvu de huit appontements métalliques; la gare maritime occupe toute l'étendue de ses terre-pleins.

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    TABLEAU I. -=-- Mouvement du port de Calais.

    Une écluse double donne accès de l'avant-port de l'est dans le bassin Carnot, qui couvre 12,30 ha et comporte 1775 mètres de quais. Au sud- ouest de la nappe, un étranglement, dit arrière-port, et un sas assurent la liaison avec le bassin de la batellerie, qui dispose de 4 hectares de surface d'eau et de 1600 mètres de quais; cette cuvette est rattachée au bassin de l'ouest par le canal de Calais.

    L'avant-port de l'ouest, qui occupe 5,40 ha, est limité par 406 mètres de quais, ou de perrés, dont le pied découvre à mer basse. La hauteur d'eau, en dehors d'un chenal à la cote (- 2), y varie de (5,22) en vives eaux à (3,92) en mortes eaux. Ce bassin, qui sert surtout de port d'échouage, se prolonge par la petite cuvette du Paradis,réservée à la cinquantaine de bateaux qui pratiquent la pêche côtière; ses dimensions sont de 137 x 64 mètres.

    Le bassin de l'ouest occupe 4,94 ha, et est divisé en deux darses, la darse n° 2 étant réservée, dans sa portion occidentale, aux pétroliers. On v compte 950 mètres de quais. En définitive, Calais possède plus de 6500 mètres de quais et 323000 m2 de terre-pleins, dont 165000 pour le bassin Carnot et 118000 pour celui de l'ouest. Ajoutons que le port possède une forme de radoub de 153 X 21 mètres, et un ponton d'accostage pour ferry-boats, présentement délaissé (fig.1).

    L'outillage, récemment complété, comprend 25 grues hydrauliques et 6 électriques de 1500 kg, 7 électriques de 2000 kg, 11 électriques de 3000 kg, 2 électriques de 5000 kg, 12 électriques de 6000 kg, 2 électriques de 10 tonnes, 1 hydraulique roulante de 40 tonnes, 1 grue tourelle électrique de 8000 kg à la forme de radoub; 1 grue à bras de 1500 kg et 10 cabestans électriques.

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    FIG. 2. — Mouvement des voyageurs du South Eastern and Chatham Railway par les ports de Boulogne et de Calais.

    Trafic du port. — Le port de Calais joue un triple rôle:1° c'est une plaque tournante pour le transit des passagers entre le continent et les Iles britanniques. Ce mouvement est facilité par l'excellente organisation des services maritimes: trois paquebots journellement dans chaque sens, et quatre postes d'accostage à Calais; de nombreux trains rapides relient Calais à Paris, Lille, Bruxelles, Luxembourg, Cologne, Berlin, Strasbourg, Bâle, la Suisse et l'Italie, l'Europe centrale et la Méditerranée. Le tableau 1 donne les nombres,rapidement croissants, des voyageurs ayant fréquenté le port de Calais depuis la guerre; le graphique (fig. 2) est également instructif à cet égard. Le trafic des marchandises présente le même caractère, c'est à-dire que les échanges avec l'Angleterre y occupent une place considérable. La France expédie ainsi ses produits manufacturés du Nord, ses denrées alimentaires, ses vins; ces opérations sont concentrées dans l'avant-port de l'est, au quai Paul-Devot.

    Enfin, Calais étant relié au réseau fluvial par le canal de SaintOmer, son port est tout désigné pour le transit des matières pondéreuses. Le tableau 1 donne les chiffres correspondant à ce trafic. Durant la guerre, le tonnage a atteint le record de 2757244 tonnes, avec des appareils de manutention bien moins puissants qu'aujourd'hui. Est-ce à dire que le port de Calais n'ait pas besoin d'extensions, et que le programme réclamé en 1929 par la Chambre de Commerce soit trop ambitieux? Au contraire, il doit être perfectionné, sous peine de déchéance.

    L'ancien Bassin des Chasses, qui ne communiquait avec le chenal de l'avant-port que par une écluse de chasse c, doit être divisé en deux parties par un terre-plein : celle de l'est formant un bassin fermé, et celle de l'ouest constituant un nouvel avant-port qui débouchera sur le chenal d'accès.

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    FIG. 3. — Plan du projet d'extension du port, à l'est du chenal d'accès.

    Les besoins de Calais. — Comme nous l'avons vu, Calais tire du trafic voyageurs l'essentiel de sa prospérité. Or, les installations réservées à ce mouvement deviennent insuffisantes. Le quai de la gare maritime, inauguré en 1888, avait été fondé à la cote (- 6,25) sur des puits en maçonnerie, établis par injection d'eau et siphonnement. On avait, au début, prévu une cote de dragage de (- 3,30) qui, toutefois, put être portée au niveau (- 4). Ce progrès facilite la réception des paquebots du Southern Railway (calant 3m36). Au contraire, entrant le soir, le paquebot français, malgré sa calaison plus réduite (3m30), est gêné dans sa manœuvre par la pénurie d'eau, et talonne souvent sur les bancs provenant du remous des hélices. Cependant, il est matériellement impossible de draguer au-dessous de la cote (— 4,50) au pied du quai, et de ,-- 5) à quelque distance.

    D'un autre côté, la variabilité des fonds provoque des déchaussements du quai, et contraint à des remblaiements répétés, en même temps qu'à de continuels déplacements du chantier de dragage. Cette situation déplorable s'aggravera encore avec la mise en service de nouveaux paquebots français dont le tirant d'eau a été fixé à 311, 1,0. On ne saurait donc différer l'approfondissement de l'avant-port est. D'autre part, des services journaliers fonctionnent : deux pour le passage des automobiles, un pour la poste et les messageries, enfin un pour des produits divers. Il faut tenir compte, également, des voyages d'excursionnistes, en été, et du service hebdomadaire de la malle des Indes.

    L'avant-port est encombré par ces mouvements, et les dragues y sont fréquemment embouteillées. Une tempête oblige-t-elle des chalutiers de Boulogne et de Dunkerque à s'abriter à Calais, l'avant-port est alors tellement encombré, que la poste subit des retards préjudiciables.

    Même si l'on considère les cargos lents, on constate que le port de Calais ne répond plus à leurs exigences. Les écluses d'accès du bassin Carnot n'ont que 14 et 21 mètres de largeur et un seuil à la cote (- 1,78); l'écluse du bassin de l'ouest, avec 17 mètres de largeur, est fondée à la cote (— 2).

    D'un autre côté, la profondeur, en pleine mer de morte-eau, peut tomber à 7 mètres pour le bassin de l'ouest et 6'" 78 pour le bassin Carnot : d'où des attentes que l'armement supporte difficilement. C'est ainsi qu'en 1929, on compta huit navires, d'une calaison comprise entre G'" 80 et 8"' 25, contraints de stationner sur rade pendant un à six jours. D'autres navires ont du être détournés de cette destination vers d'autres ports.

    On en peut conclure que les perfectionnements du port de Calais doivent comprendre :

    1° L'approfondissement du mouillage des paquebots franco-anglais, pour faciliter la manœuvre des unités en service et la possibilité d'utiliser des unités de plus grande capacité;

    2° L'accroissement des quais de l'avant-port, pour l'accostage des bateaux qui ne sauraient perdre leur temps dans des éclusages et gagner les bassins ;

    3° L'édification de nouveaux ouvrages pour l'accession à Calais des grands navires modernes ;

    4° La réalisation de terre-pleins qui commencent à faire défaut.

    Ce n'est pas, en réalité, le nombre des navires qui rend pénible la situation du port de Calais, mais leur qualité. En d'autres termes, Calais pourrait accueillir beaucoup plus de petits cargos et caboteurs, alors qu'il est surtout recherché par des navires de fort tonnage, qui n'y trouvent ni les profondeurs nécessaires, ni les emplacements indispensables. Boulogne souffre d'un véritable encombrement, et Calais souffre plutôt de l'insuffisance de ses ouvrages.

    TRAVAUX EN COURS D'EXÉCUTION. — Les opérations en cours ou projetées à Calais ont été conçues pour remédier aux inconvénients que nous venons de signaler. On a entrepris le rempiètement du quai sud de la darse 2 du bassin de l'ouest. Cet ouvrage, long de 240 mètres, aurait pu être dragué à la cote (+ 0,72) pour permettre d'obtenir un tirant d'eau de 41"50 en morte-eau. Toutefois, le seuil de l'écluse étant au niveau (- 2), on a envisagé de draguer la cuvette à cette cote. A cette fin, on a construit un mur paraffouille à la cote (- 6,80); il repose sur des caissons en béton armé de 7m75 X 2m25, foncés à l'air comprimé.

    A sa partie supérieure, l'ouvrage est ancré par des tirants d'acier fixés sur une double ligne de pieux en chêne, inclinés successivement dans les deux sens, de manière à travailler, les uns à l'extension, les autres à la compression. Les affouillements dus au fonçage à l'air comprimé ont été contrebalancés par la confection, entre le mur et les caissons, d'un rideau de palplanches métalliques descendu à la cote (- 8). Ces travaux touchent à leur fin. On doit, d'ailleurs, prolonger l'ouvrage sur 130 mètres, par la suppression d'un perré.

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    FIG.4. — Vue de la forme de radoub située à l'extrémité sud du bassin Carnot.

    Ce nouveau quai sera muni de trois portiques roulants de 50 mètres de portée, avec avant-becs de 30 et de 16 mètres, munis d'un chariot à flèche pivotante, et de trois grues, à flèche mobile, de 8 à 19 mètres de portée, et de 6 tonnes de puissance. Cet outillage servira, principalement, au trafic des bois et des matières pondéreuses (les autres engins neufs sont destinés au quai est du bassin Carnot).

    OUVRAGES ET TRAVAUX PROJETÉS.- Le travail le plus urgent consiste dans l'approfondissement du quai utilisé par les paquebots. Mais cette opération entraverait l'exploitation de la gare maritime, si l'on ne prenait soin d'assurer aux services franco-britanniques de nouveaux postes, avant d'immobiliser ceux dont l'insuffisance a été constatée.

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    Fig. 5. Coupe du mur du quai de marée.

    Nouveaux quais de marée- Les nouveaux quais prévus dans l'avant-port seraient dragués à la cote (-- 10). Ils limiteraient, au sud-ouest, un nouvel avant-port, établi sur la partie occidentale du Bassin des Chasses de l'est (fig. 3). L'ouvrage, long de 370 mètres, formerait avec celui de la gare un môle de 230 mètres de largeur moyenne. Il serait bordé, du côté bassin, d'une souille de 40 mètres de largeur. On remarquera que cette formule n'interdit pas, tout au contraire, le plan éventuel d'un futur développement du port vers l'est, prévu par une décision du 17 septembre 1924 du Sous-Secrétariat d'Etat de la Marine marchande.

    A la suite de l'enquête nautique, la longueur à donner au quai a été réduite à 370 mètres, pouvant être portée ultérieurement à 560 mètres (4 navires de 130 à 150 mètres).

    Dans l'éventualité d'un envasement de la souille relativement rapide, et pour limiter les dragages, on sera amené à les pousser au-dessous du niveau (- 10), ce qui conduit à établir les murs comme si la souille devait être normalement fondée à (-11).

    Le terrain où l'ouvrage sera construit comprend, d'abord, une couche de sable qui doit descendre jusque vers la cote (—15). On rencontre ensuite, d'après les renseignements géologiques recueillis, des galets et de l'argile. Ce terrain est assez semblable à celui que l'on trouve à l'emplacement des nouveaux quais projetés au port de Boulogne, et c'est pourquoi on a cru devoir adopter le même type d'ouvrage, avec, toutefois, cette différence que les barbacanes seront peut-être supprimées.

    La suppression des barbacanes doit influer moins à Calais qu'à Boulogne sur la stabilité, en raison de l'importance moindre du marnage. On a d'ailleurs pu observer, pendant l'exécution des fondations d'un immeuble en construction sur le quai de la Colonne, que le niveau de l'eau, derrière un mur de l'avant-port, se tient constamment entre les cotes (+ 4,20) et (+ 4,40). Néanmoins,on doit penser qu'il faudra laisser un vide entre les cotes (+ 1) et (+ 4), en vue de réprimer la réaction verticale vers le mur que le tassement pourrait provoquer sous la console.

    Le mur du quai (fig. 5) se composera donc, au-dessous de la cote (+ 1), d'un massif de béton, à parois verticales, fondé à l'air comprimé, sur caissons perdus descendus à la cote (- 16). L'épaisseur de ce massif sera de 9 mètres. Au-dessus de la cote (+ 1), la paroi avant présentera un fruit de 1/40, et la paroi arrière formera un encorbellement de 6 mètres de saillie. Le mur sera armé à l'aide de vieux rails.

    La cote du couronnement a été fixée à (+ 9), par analogie avec le quai sud-ouest de l'avant-port actuel (quai Paul-Devot).

    Afin de diminuer les moments de renversement qui peuvent se produire lorsque la partie inférieure de l'encorbellement viendra s'appuyer sur le terrain, par suite du tassement, le remblai ne sera fait sous l'encorbellement qu'après l'achèvement de la partie supérieure du mur et du dragage définitif.

    Le mur de quai comportera des bollards tous les 25 mètres et des canons d'amarrage tous les 75 mètres; la partie supérieure sera enduite de béton spécial. Le parement ne sera pas revêtu de bois, mais, vraisemblablement, de béton ou d'une maçonnerie de moellons smillés. A son extrémité sud-est, il sera prolongé par un rideau provisoire de palplanches battus dans le perré.

    La largeur du terre-plein du quai de marée sera de 85 mètres au nord-ouest, de 120 mètres au sud-est. Des voies ferrées y aboutiront, empruntant le glacis situé au nord du canal du Marck, préalablement élargi pour l'exécution d'un triage, et la voie militaire dite des Sables, vestige de la guerre. Il est à considérer que les voies du nouveau quai seront absolument indépendantes de celles du bassin Carnot et de la gare maritime.Une voie routière, passant au-dessus de la gare maritime, aboutira à l'extrémité sud-est du quai de marée.

    Un perré provisoire sera réalisé au nord-ouest du quai de marée, ainsi que sur les faces est et nord-est. La longueur de ces perrés conduit à les constituer de blocs de craie mouillés, suivant un talus de 3/1, avec une épaisseur de 0m 60 au-dessous de la cote (+ 0,50). Entre les niveaux (+ 0,50) et (+ 2), on emploiera des blocs de béton de 0m25 d'épaisseur, appuyés sur 0m35 d'argile.

    A la cote ( + 2), on aménagera une risberme de béton coulé, enrobant la tête d'un rideau de palplanches métalliques hautes de 3 mètres. Au-dessus de la cote (+ 2), le talus sera réglé à 2/1, mais étanché par des joints au mastic d'asphalte. Le rideau de palplanches évitera les renards trop violents dans la partie comprise entre les niveaux 0 et (+ 2) lorsqu'elle sera découverte.

    L'entrée de l'avant-port sera affermie par des brise-lames.

    Ceux-ci comprendront (fig. 6) un mur paraffouille, un perré et une estacade. Le mur paraffouille, vertical et large :de 5 mètres, sera fondé à la cote (— 10). Son pied sera dragué à la cote (— 7), comme tout l'avant-port. Son couronnement, entre les cotes (+ 1) et (+ 2), formera un talus incliné de 4 pour 1. 11 sera surmonté d'une risberme horizontale de 1 mètre.

    Le perré aura une inclinaison de 4/1 au brise-lames sud, de 5/1 au brise-lames nord.

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    FIG. 6. Coupe transversale des brise-lames (l'estacade étant supposée enlevée).

    Il sera formé de blocs de béton, épais de 50 cm, reposant sur 50 cm de craie marneuse ou d'argile, avec joints au mastic d'asphalte.

    L'estacade servira, non aux accostages, mais au jalonnement du mur paraflouiIIe. Elle sera exécutée plutôt en béton armé avec emploi de ciment fondu, qu'en bois.

    Le brise-lames sud, comme le brise-lames nord, sera scindé en deux parties indépendantes.

    La jonction entre le perré, le brise-lames nord et l'actuelle jetée est, sera assurée par une digue de mer et un mur de soutènement, du côté chenal.

    La digue de mer (fig. 7) sera constituée par un perré à 2 pour 1 jusqu'à la cote (+ 8), et 1,25 pour 1 entre (+ 8) et (+ 12). Ce perré sera formé par des blocs de béton de 0m50 d'épaisseur reposant sur une couche de 0m50 d'argile ou capelin. Un rideau de palplanches métalliques formera paraffouille. Le pied du perré descendra un peu au-dessous du niveau de l'estran (+ 3,50) dans la partie la plus basse.

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    FIG. 7. Coupe de l'ouvrage d'accès à la jetée est.

    Du côté du chenal, l'ouvrage comportera un rideau de palplanches métalliques battues jusqu'à la cote (- 10), et assemblées par des tirants avec le rideau paraffouille du large.

    La tête du rideau se trouvera à la cote (+ 3), et arrêtera un perré analogue à celui du large. Le fond du chenal comprendra une risberme de 4 mètres à la cote (- 4), suivie d'un talus de 5 pour 1, rejoignant la cote (- 7). Ce profil sera d'ailleurs le même qu'au pied de la jetée est.

    Enfin, pour dégager l'entrée de l'avant-port nouveau et celle des anciens, on avait prévu le rescindement de la jetée est sur 120 mètres de longueur. Il a semblé qu'on devrait porter l'amputation à 1 80 mètres. Il y a lieu de se demander s'il ne serait pas préférable de démolir la levée, et de la rejeter plus à l'est, en l'enracinant à la côte, au nord du terrain réservé à la Commission d'artillerie: on aurait ainsi un pertuis de belle ouverture.

    Amélioration de la gare maritime et de l'avant-port est. — Le programme envisagé comprend, d'autre part, l'approfondissement à la cote (- 7) de l'avant-port est, les services franco-anglais, limités jusqu'ici par la faible profondeur de la cuvette, pouvant, ultérieurement, adopter des calaisons en rapport avec le tirant d'eau de Douvres (6m 70). Simultanément, on porterait à (- 6,50) la profondeur de la souille de la gare maritime.

    Le mur actuel est fondé sur un puits à la cote (- 6,25). En raison de la nature du terrain (sable fin), il n'est pas possible d'atteindre la profondeur de (- 6,50) par un talus au-dessus duquel une estacade serait construite : il est nécessaire de construire devant le quai actuel (6g. 8) un mur paraffouille étanche, et capable de résister à la poussée.

    Le calcul montre qu'un rideau de palplanches ne donnerait pas une garantie de sécurité suffisante, en raison de la nécessité de faire l'ancrage à la partie supérieure. Cet ancrage serait, d'ailleurs, pratiquement impossible sur une grande partie de la longueur du quai, en raison de la présence du bâtiment de la gare maritime à 23 mètres en arrière. La solution qui s'impose est donc un mur en béton, sans ancrage arrière.

    En ce qui concerne la fondation de ce mur, l'expérience du bassin de l'ouest a montré la difficulté du fonçage de caissons à l'air comprimé devant un ancien ouvrage : on a donc renoncé à ce procédé.

    Après avoir dragué à la cote (-- 5) devant le mur de quai, (l'expérience montre que c'est possible, à condition de ne pas faire accoster de navires, dont les hélices affouilleraient davantage, on battra deux rideaux de palplanches métalliques distants de 4 mètres, et parallèles au quai.

    Le premier rideau se trouvant à 3 mètres environ du quai, il sera possible de pousser le battage jusqu'à la cote (- 13), en employant l'injection d'eau. On draguera ensuite à la cote (- 7) entre les rideaux, et l'on posera à ce niveau des cadres horizontaux, qui serviront d'appui aux pal planches, lors du dragage ultérieur à la cote (—9,50). L'intervalle sera rempli de béton sous l'eau, jusque vers la cote (- 4), puis à sec au-dessus de cette cote. Un compartimentage sera établi pour faciliter toutes ces opérations.

    Le moment fléchissant dû aux poussées sur ce mur paraffouille sera équilibré par un encorbellement à la partie supérieure, calculé de façon à créer une légère prépondérance de poids vers l'arrière. Le mur sera armé par des rails usagés, ayant surtout un rôle de liaison. La jonction entre l'ancien et le nouveau quai sera assurée par un panneau vertical de bois imputrescible.

    Les bollards du mur paraffouille reposeront sur un massif de béton, et la partie médiane de ces bollards sera reliée par des tirants aux bollards de l'ancien quai. Des bois seront partiellement encastrés dans le parement, pour supporter les chocs des navires.

    La construction du nouvel avant-port doit nécessiter l'édification d'un terre-plein entre la nappe et le reste du Bassin des Chasses. Ce terre-plein sera réalisé avec les déblais des dragages; son tracé a été aménagé de telle façon qu'on puisse, dans l'avenir, réaliser, à sec, une écluse dont la nécessité future paraît évidente.

    Trafic fluvial. — Le projet d'amélioration du canal de Calais est à l'étude. 11 est toutefois classé en deuxième urgence, et ne sera réalisé qu'après l'extension du port. Rappelons que le canal de Calais s'étend sur 29km 525, du Pont-Mollien, à Calais, jusqu'à l'Aa ; sa largeur est de 10 mètres, et il reçoit des bélandres de 381U50 X 5m X lm 80 ; son trafic est de 250000 à 300000 tonnes, avec des oscillations brutales : 1919,

    594598 tonnes; 1921, 229308; 1923, 183897; 1925, 3220468; 1927, 268640; 1929, 236890 tonnes. Les Services officiels ont admis qu'il pourrait aisément véhiculer 700000 tonnes. Aussi avait-on projeter de le transformer pour la circulation de bateaux de 350 tonnes, mais ce projet reste en attente.

    Voies et moyens. — Le programme que nous avons esquissé représente un devis de 117 millions de francs. L'Etat doit en assumer le tiers, le complément demeurant à la charge de la chambre de Commerce de Calais, suivant la formule mise en pratique à Boulogne. En principe, rien ne s'oppose à ce dispositif, Calais ayant une huitaine de millions en réserve, et une légère surtaxe des droits appliqués aux voyageurs et marchandises — la parité avec Boulogne pour les voyageurs — devant permettre à l'assemblée consulaire de disposer, d'ici 1942, de près de 80 millions d'excédents. 

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    FIG. 8. — Coupe du mur paraffouille, devant le quai de la gare maritime.

    Les résultats à attendre des travaux que nous venons d'exposer justifient les dépenses prévues. D'ailleurs, Calais ne saurait rester dans le statu quo entre Boulogne et Dunkerque, dont nous avons exposé , précédemment les progrès et les perspectives d'avenir. Auguste PAWLOWSKI.

     

     

     

     

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