• Le tramway à Calais

     MERCI à LA VOIX DU NORD pour tous ces articles sur la Balade en tramway dans le Calais d'autrefois

     

    Le tramway à Calais

  • Blog de alorsraconte :CALAIS, Rétro: le tramway à Calais

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                                                                              Le tramway à Calais: Arrêt à Guines puis retour à Calais

    Blog de alorsraconte :CALAIS, Rétro: le tramway à Calais                                                                                            Le tramway à Calais. Bd Internationale 

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                                                                                           Jetons de 20c Calais pour payer le trajet

     

     

     

     

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  • Balade en tramway dans le Calais d'autrefois

    1.En mettant en service son tramway en 1879, Calais est à la pointe du progrès
     
    C'est après la guerre de 1870 que le tramway prendra vraiment son essor en France : allongement du réseau parisien, puis adoption par les principales villes de province, Lille, Rouen, Versailles, Roubaix, Tourcoing, Calais, Montpellier, Bordeaux, Strasbourg.... En mettant en service son tramway en 1879, Calais sera l'une des premières villes à se doter d'un réseau dense.
    À Calais, c'est une compagnie anglaise qui obtient la concession, et exploite le réseau dès 1879. Le citoyen britannique Cécil Johnson, un riche industriel, obtient en 1877 l'autorisation d'exploiter une concession de tramways à traction animale destinée à desservir les communes de Calais, de Saint-Pierre-les-Calais, Coulogne, Hames-Boucres et Guînes.
    Le décret accordant la concession a été signé par le président de la République, le maréchal Mac-Mahon à Versailles, siège du gouvernement. Cecil Johnson a dû s'armer de patience, lui qui sollicitait cette concession depuis quatre ans. Une enquête publique fut diligentée par le préfet en 1876, la ville était d'accord ainsi que la Chambre de commerce mais le dossier s'était enlisé. Une fois le décret signé, tout s'est accéléré et en dix-sept mois, quatre lignes de voies ferrées sont installées.
    Sept voitures à impériale, fabriquées aux U.S.A, tractée par deux chevaux, puis dix autres voitures tirées chacune par un seul cheval, constituent le parc de cette compagnie. Les six premières voitures, débarquées d'Angleterre, arrivent en pièces détachées. Elles sont montées dans le dépôt près de l'usine Brochot. Ces premières voitures à impériale sont semblables à celles circulant à New-York et à Londres, avec seize places assises et dix-huit à l'impériale.
    L'inauguration a lieu le 24 mars 1879 en présence du sous-préfet, des maires de Calais et Saint-Pierre-lès-Calais. La première ligne est mise en service ce 24 mars à 8 h 30. La ligne vers les Fontinettes est mise en service une semaine plus tard, celle de Guînes en juin 1880. •  J.-P.P. (CLP)
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  • Balade en tramway dans le Calais d'autrefois

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     2. Changement d'attelage au carrefour des quatre boulevards
     
     Les lourdes voitures du tramway étaient tirées par un ou deux chevaux à une allure qui ferait frémir d'impatience nos contemporains.
    Voici, au carrefour des quatre boulevards, le moment où les attelages étaient changés.
    Sur la gauche, deux chevaux frais sont en attente. Les cadrans de l'horloge Coutançon, installée à l'entrée du boulevard Jacquard, indique 10 h 35. A cette heure relativement matinale, le boulevard Jacquard est animé : beaucoup de piétons, quelques voitures hippomobiles mais aucune voiture automobile.
    Aucun arbre n'orne encore les trottoirs du boulevard et, à l'horizon, le beffroi de l'hôtel de ville est absent. Des chevaux frais sont aussi en attente place d'Armes et un cheval de renfort est posté au pont de Saint-Pierre pour aider dans la montée.
    Les lignes hippomobiles
    Il faut souligner que les voitures sont lourdes et les trajets longs. Trois lignes et une quatrième extra-muros transportent alors les passagers. La ligne 1 : Carrefour des quatre boulevards - Saint-Pierre-Halte est longue de 2 089 m. La ligne 2 : Carrefour des quatre boulevards - rue du 29 Juillet (puis collège Sophie-Berthelot) mesure 829 m. La ligne 3 : Place d'Armes - Carrefour des quatre boulevards - Fontinettes, 2  082 m, permet de relier Calais, l'actuel Calais-Nord, à Saint-Pierre-les-Calais. Ces deux communes n'étaient pas encore mariées. La ligne 4, la plus longue, ne mesure pas loin de 9 481 m. Elle reliait les Fontinettes à Guînes via Coulogne le long du canal.
    Si le progrès est immense, la traction animale montre rapidement ses limites. Beaucoup de lignes sont déficitaires à Calais comme ailleurs en France. En 1882 « Calais-Tramway-Compagny » prend le relais de la « Tramway and Général Worck limited », et à l'aube du XXe siècle, il ne reste que onze voitures en fonction avec cependant une écurie importante comprenant soixante-huit chevaux. • J.-P.
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  • Blog de alorsraconte :CALAIS, Balade en tramway dans le Calais d'autrefois
    3. Parfois des problèmes : déraillement d'un tramway boulevard Pasteur
     
    Le photographe avait immortalisé en 1903 le déraillement d'un tramway.
    Ce qui ferait aujourd'hui un écho dans la rubrique faits divers d'un journal, avait servi de support à une carte postale. Nous sommes boulevard Pasteur à l'angle du carrefour des quatre boulevards avec, à droite, le Grand Café devenu de nos jours une agence bancaire. Des passagers étaient restés sur l'impériale et se penchaient pour suivre la scène.
    La cohabitation avec les attelages n'était pas aisée preuve en sont ces articles de l'arrêté d'exploitation : Article 4 : Les cochers sont munis d'un sifflet au moyen duquel ils annoncent l'approche des cars. Ils en font particulièrement usage aux abords des voies publiques débouchant sur les lignes de tramways et dès qu'ils aperçoivent des voitures en marche ou en station près desquelles ils ont à passer. Si, malgré cet avertissement, une voiture ordinaire menace de se jeter sur la voiture de tramway, le cocher de cette dernière voiture devra employer tous les moyens à sa disposition pour l'arrêter immédiatement. Le cocher d'une voiture de tramway devra de même en opérer l'arrêt toutes les fois qu'il y aura lieu de craindre une collision ou un accident quelconque.
    Article 5 : Tous les rouliers, charretiers ou conducteurs de voitures quelconques, ou de bêtes de charge, de boucherie ou autres, qui occuperaient en tout ou en partie une voie de tramway, seront tenus de sa garer et de laisser la voie ferrée entièrement libre au premier avertissement donné par un coup de trompe ou de sifflet, de manière à ne pas retarder la marche du car. Il est défendu de faire aucun dépôt, même momentané, sur aucun point de la voie. Des poursuites seront exercées contre les personnes qui auront occasionné un arrêt en ne se conformant pas à ces prescriptions.
    Ci-dessous, à petite allure, en général 6 km/h, le tramway, ici boulevard La Fayette face au château Pagniez, se dirigeait via le pont de Saint-Pierre vers la gare de Saint-Pierre-Halte terminus de la ligne. • J.-P. PRUVOT (CLP)
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  • Balade en tramway dans le Calais d'autrefois

    4. Terminus la gare de Saint-Pierre-Halte via le pont de Saint-Pierre
     
     
     Le Pont de Saint-Pierre actuel a été inauguré le 15 octobre 1899
     Le précédent avait déjà vu passer les premiers tramways à traction animale. Sa voûte en pierre posait des problèmes de solidité d'autant que les tramways électriques, plus lourds, étaient annoncés. La décision de le remplacer fut prise en 1895. Pendant les travaux, qui durèrent dix-huit mois, une passerelle piétonne fut installée quelques mètres plus loin face à la rue Watteau et à l'entrée de l'hôpital. Les tramways ne pouvant la franchir, une voiture de tramway et des chevaux restèrent de l'autre côté du pont, place de la Nation afin de rallier le Virval. Ce nouveau pont, plus élevé que l'ancien, avait une pente à fort pourcentage qui nécessitait un cheval de renfort.
    Celui-ci attendait en permanence pour effectuer sa courte mission. La maison blanche sur la droite a été détruite. À l'époque, elle abritait une fabrique de chaussures. Les gamins en uniforme rentraient à l'orphelinat dirigé par le chanoine Damlencourt, établissement qui se situait face à l'hôpital, quai de l'Yser qui se nommait alors quai de l'Est.
    Pas encore de ligne vers le cimetière
    Les lignes hippomobiles n'empruntaient pas le boulevard de l'Égalité. Lors de la conception des réseaux, le cimetière de Calais se situait à Saint-Pierre-les-Calais là où sera construit le théâtre. Il cessera d'être utilisé en 1871, les derniers monuments transférés en 1880 vers le nouveau cimetière de la route de Dunkerque. Il faudra attendre l'électrification pour qu'une ligne soit créée vers le cimetière sud. Sur la carte postale ci-dessous, les rails obliquaient vers la droite pour emprunter le boulevard Victor-Hugo vers la gare de Saint-Pierre-Halte, en passant devant la biscuiterie Vendroux. On n'avait pas encore pensé à planter des arbres sur les trottoirs. Sur le rond-point de la place de la Nation, la pendule de la toute récente colonne Coutançon indiquait 10 h 30.  •  
    J.-P. PRUVOT (CLP)
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  • Blog de alorsraconte :CALAIS, Balade en tramway dans le Calais d'autrefois
     5. Retour à petite vitesse de la Nation vers le centre-ville par le boulevard La Fayette
     
     
    Le tramway tiré par un cheval blanc revenait du terminus de Saint-Pierre-Halte par le boulevard Victor-Hugo.
    Sur la place de la Nation, baptisée en 1923 place Emile-Salembier, la colonne était l'une des quatre horloges-kiosques installées à Calais vers 1894. Cette colonne à quatre faces et quatre cadrans sera remplacée en 1924 par une horloge en fonte à trois cadrans qui disparaîtra en 1990, victime d'un chauffard.
    Derrière, l'immeuble était celui de Madame Prudent-Lefebvre. Il abritait un café et une graineterie. Le magasin conservera cette enseigne jusqu'à l'aube du troisième millénaire. L'éclairage public se faisait encore au gaz. Un employé était chargé de l'allumage des réverbères. Il utilisait une perche de trois mètres de long. À l'extrémité de celle-ci, un crochet servait à ouvrir le petit robinet de gaz et un tampon d'étoupe, nommé « rat de cave  », enflammait le gaz. Parfois l'allumeur de réverbère devait monter sur un escabeau qu'il transportait avec lui. La tournée était longue et certains endroits n'étaient éclairés que tardivement.
    Les recettes des tramways n'étaient pas mirifiques et ceci explique les publicités qui ornaient le toit et l'arrière des voitures comme ici « Arôme Maggi  ».
    À petite vitesse, le tramway, une petite voiture sans impériale tirée par un seul cheval, arrivait ci-dessous au carrefour des quatre boulevards. C'était le début de l'après-midi, 14 h 32. Le carrefour était animé, des piétons exclusivement, même sur la chaussée, à une époque où le cheval était encore roi et les passages cloutés à inventer. Les devantures de la majorité des magasins étaient protégées par des stores. Sur la gauche, se tenait un vaste magasin de céramiques. À côté se trouvait le magasin Aux Galeries La Fayette à ne pas confondre avec le Bazar La Fayette, la première grande surface calaisienne qui se construira en face, les travaux étaient d'ailleurs en cours sur cette photo. Sur l'angle du boulevard Pasteur se trouvait le Grand Café dont on voit la terrasse.  •  
    J.-P. PRUVOT (CLP)
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  • Balade en tramway dans le Calais d'autrefois

    Blog de alorsraconte :CALAIS, Balade en tramway dans le Calais d'autrefois
     6. Les tramways, ici boulevard Jacquard, faisaient désormais partie de la vie calaisienne
     
    Voitures à bras, calèches et tramways hippomobiles étaient les véhicules que croisaient les Calaisiens en ce début de XXe siècle.
    Les automobiles restaient l'apanage des classes aisées. En 1900, moins de 3 000 Français en possédaient une, 90 000 en 1919. L'allure tranquille des voitures permettait aux voyageurs de monter hors des arrêts réglementaires. Ceci faisait partie de l'arrêté d'exploitation : «  Les voitures ne devront s'arrêter que le temps strictement nécessaire pour laisser monter ou descendre les voyageurs. Ces arrêts ne pourront s'effectuer ni dans les courbes, ni aux croisements des rues, ni dans les endroits où l'arrêt pourrait produire un encombrement. Les conducteurs doivent veiller à ce que les portières par lesquelles il est momentanément interdit aux voyageurs de monter et de descendre soient condamnées en temps utile, et en particulier, que la descente d'avant des voitures du type d'hiver soit constamment interdite pendant la marche ; empêcher qu'il ne monte dans les voitures un nombre de voyageurs supérieur à celui des places disponibles ; faire arrêter les voitures toutes les fois qu'ils auront à prendre ou à déposer des voyageurs, sauf dans les limites où cet arrêt est interdit ; à l'arrivée aux stations et aux points de correspondance, indiquer à haute voix les stations à destination desquelles les voyageurs qu'ils conduisent doivent changer de voiture ; donner enfin toutes les indications nécessaires aux voyageurs qui doivent prendre les lignes en correspondance ».
    Ci-dessous, deux tramways se croisaient face à l'hospice civil, un bâtiment présent depuis le XVIIe siècle. Le duc de Charost avait fait construire en 1659, à l'extérieur des remparts en Basse-Ville, cet hôpital qui se substituait à celui de Saint-Nicolas. Les infirmières laïques qui y travaillaient furent remplacées par les filles de la Charité en 1760. L'établissement grandit au fil des ans et lors de l'extension de Saint-Pierre-les-Calais il devint l'hospice civil. •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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  • Calais, balade en tramway

     7. Une porte creusée pour permettre aux tramways d'entrer dans la ville fortifiée
     
     
    Si la circulation des tramways s'était révélée facile dans Saint-Pierre-les-Calais qui possédait des avenues larges,
    ce ne fut pas le cas dans la vieille ville aux rues étroites et ceinte de remparts. Il avait fallu creuser une porte en 1879 afin de faire passer la ligne de tramways, car la Porte Richelieu était saturée par la circulation en sens unique des charrettes. Elle était une des trois portes monumentales qui permettaient d'entrer dans Calais où d'en sortir. Face à cette porte, un no man's land séparait alors la vieille ville de la ville industrielle de Saint-Pierre-les-Calais avec un pont vétuste et étroit, le pont du Crucifix. La Porte Richelieu avait été édifiée sous le règne de Louis XIII, au milieu du XVIIe siècle. On voit sur la gauche cette seconde porte plus basse et le deuxième petit pont enjambant le fossé réservé à l'usage unique des tramways. Cette porte n'aura qu'une existence brève. Cinq ans plus tard, les deux portes étaient détruites. Les fortifications l'avaient été en 1883. Les élus calais-nordais refusèrent un temps l'accès de la rue Royale aux tramways qui durent stopper place Richelieu jusqu'en 1889, au motif que la rue Royale était trop étroite pour supporter le passage de tramways et que les pavés ne résisteraient pas !
    Ci-dessous, le tramway hippomobile se dirigeait vers la place d'Armes grâce à un parcours désormais facilité par la construction d'un nouveau pont qui s'appelait Richelieu après s'être nommé le pont n°4. Sa construction datait de 1886, une année après la fusion de Calais et Saint-Pierre-les-Calais. Il sera baptisé George-V après la Grande guerre. À l'entrée de Calais-Nord tous ces immeubles venaient d'être construits grâce à la récupération des terrains laissés libres par la destruction des remparts et des portes Richelieu et Royale qui lui faisait suite. L'immeuble à côté du Café Richelieu, sur l'angle du quai de la Tamise était d'ailleurs en construction. Ce sera le magasin « West End Tailors ». •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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  • Calais, balade en tramway

     8. Après la place Richelieu, le rétrécissement de la rue Royale posait problème
     
     
    Au premier plan, cette place était la partie nord de la place Richelieu
    qui deviendra place du Maréchal-Foch en 1929. Bien que l'espace fût plus large, une seule voie de tramway avait été posée. Il y en aura deux après 1908 lors de l'électrification du réseau, voies qui se réduiront, comme ici, à une seule à partir l'entrée de la rue Royale qui se situait alors au carrefour de la rue Française à gauche, et de la rue des Maréchaux à droite. À l'angle de la rue Française se trouvait un marchand de journaux, M. Thiriat-Deguines, qui était aussi éditeur de cartes postales, dont celle ci-dessus. Le magasin changera ensuite d'enseigne pour devenir la pharmacie Richelieu de M. Rembert. Traverser la rue Royale pour rejoindre la place d'Armes n'était pas aisé tant la rue était étroite et encombrée par les attelages de livraison, d'autant plus qu'il fallait attendre l'arrivée du tramway place d'Armes pour que celui qui partait vers le centre ville puisse à son tour passer.
    Ci-dessous, la rue Royale est photographiée de la place d'Armes. Le grand bâtiment à gauche avec son beffroi était le musée, précédemment l'hôtel de ville du Calais historique. La rue Royale débouche désormais entre la tour du Guet et l'arrière du musée, celui-ci, très endommagé par les bombardements de mai  1940, ayant été rasé lors de la reconstruction de Calais-Nord. Face à la rotonde du musée, sur leurs stèles blanches, se trouvaient les bustes du cardinal de Richelieu et du duc de Guise. Ces deux bustes en bronze, mis à l'abri au début de la Seconde Guerre mondiale, sont désormais exposés dans le hall de l'Hôtel de Ville. Face à la rotonde du musée, l'emplacement était réservé aux fiacres-taxis, autre moyen de se déplacer pour les plus aisés. Le terminus du tramway se trouvait sur la droite. On y voit un cheval blanc que l'on dételait pour le remettre dans l'autre sens, car les voitures ne faisaient pas demi-tour. Le conducteur passait simplement de l'avant à l'arrière. •  
    J.-P. PRUVOT (CLP)
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  • Blog de alorsraconte :CALAIS, Balade en tramway dans le Calais d'autrefois
     9. Il n'y aura des tramways vers la plage qu'après la construction des ponts Henri-Hénon
     
     
    Seule la tapissière du casino et les attelages légers pouvaient rallier le front de mer.
    Les ponts Henri-Hénon ne seront construits qu'en 1906, conçus pour supporter le poids des tramways. Pour traverser le bassin Ouest, il existait un premier pont tournant puis, pour traverser le bassin des chasses, le Long Pont photographié ci-dessus avec la tapissière. Ce pont débouchait derrière le premier casino. Un autre pont franchissait le fossé de fortification pour arriver à la plage où se situait le nouveau casino, un pont piétonnier. Il faudra attendre les constructions des ponts Henri-Hénon et du pont du Casino pour que la plage puisse être desservie par les tramways en 1909 et uniquement l'été.
    Retour vers le centre-ville
    Voici ci-dessous le tramway qui roulait rue Royale au niveau de la rue De Guise à l'angle de laquelle se trouvait le café du Commerce tenu par M.Rabou. 
    Le règlement des tramways était draconien. Dans l'article 7 de l'arrêté d'exploitation était indiqué ce qu'il était interdit aux voyageurs : «  1. De monter dans une voiture ou d'en descendre par une portière momentanément condamnée (surtout par-devant) ; 2. D'y monter en état d'ivresse ou vêtu d'une manière nuisible ou incommode pour les autres voyageurs ; 3. D'y faire monter des chiens ; 4. D'y introduire des paquets qui, par leur nature, par leur volume ou par leur odeur, puissent gêner, salir ou incommoder les autres voyageurs ; 5. De fumer dans l'intérieur des voitures fermées et de stationner dans le couloir intérieur ; 6. De porter des armes à feu chargées ; 7. De troubler d'une manière quelconque la tranquillité des autres voyageurs ; 8. De se suspendre ou de se tenir à l'extérieur des voitures du quelque manière que ce soit. Article 15 : Les contraventions au présent arrêté seront constatées au moyen de procès-verbaux dressés par les agents assermentés des concessionnaires ou par tout agent de l'autorité ayant qualité à cet effet et poursuivies devant le tribunal compétent ». •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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