• Le transmanche

    A / Les Paquebots – Malles

    Dès 1814, il avait été question de rétablir le service de passagers sur le Détroit par des paquet-boats français et britanniques, chacun prenant en charge les voyageurs de son pays. Mais cette convention fut violée par le sieur « Mascot » et la concurrence s’établit aussitôt entre les navires sans distinctions de nation.

    A cette époque, les paquet-boats étaient de petits cotres de 50 à 60 tonneaux, possédant comme voilure une brigantine. Leur tirant d’eau était assez faible pour leur permettre d’appréhender la côte au plus près à marée basse, et leur capacité ne dépassait pas les 30 ou 40 voyageurs.

    En 1815, une dizaine de bateaux français et autant de britanniques étaient utilisés sur le Pas-de-Calais. Les paquebots français étaient souvent commandés par d’anciens corsaires comme Tom Souville. L’invention de la machine à vapeur modernisa le transport maritime, et la navigation à vapeur pris rapidement le pas sur la navigation à la voile.

    Le transmanche

     

    Bateau Rob Roy (1818-1830)

    Le transmanche

     

    Le "Dover" à quai.

    En 1822, l’Administration des Postes racheta le « Rob Roy », navire anglais de 24,70 mètres de long et de 4,75 mètres de large et le baptisa « Henri IV ». Il faisait la traversée entre deux heures ¾ et 3heure 15 mn suivant le temps. Lorsque l’Administration Britannique reprit le service postal en 1837 entre la Grande-Bretagne et le Continent, sa flotte comprenait six paquebots à propulsion mécanique

    En 1840, le premier paquebot en fer, « le Dover » fit son apparition entre Calais et Douvres. Pourtant l’accès du port était toujours difficile par suite du manque d’eau à marée basse. Aussi, quand un navire manquait la marée, il était fait appel aux chaloupes du service de lamanage pour transporter les passagers en mer et les amener soit à la côte, soit au pied des quais, où ils étaient hissés soit avec des échelles, soit à dos d’homme par les matelots avec tous les inconvénients qu’on pouvait imaginer surtout avec les dames.

     

    B / Les paquebots

    Les paquebots ayant des difficultés pour séjourner à marée basse au quai des paquebots, on décida d’installer une gare annexe. Cette gare n’était qu’un modeste pavillon construit en partie sur pilotis et en partie sur le quai de pierre et servait d’abri aux voyageurs et à la douane.

    Elle fut mise en service le 6 août 1867 ; juste à temps pour l’exposition universelle de Paris.

    Le transmanche

    Le "Empress" (1887-1906)

     Les navires de 45 à 50 mètres de long et de 260 tonneaux de jauge constants aux alentours de 1844 furent remplacés peu à peu par des bâtiment de 60 à 65 mètres et d’environ 350 tonneaux, dotés d’une vitesse de 13 à 15 nœuds et possédant des salons spacieux et confortables.

    Les paquebots « Queen » et « Empress » construits en 1854 et navigant sous pavillon français faisaient déjà la traversée de Calais à Douvres en 1 heure et 30 minutes.
    Construite sur le quai de marée, la gare maritime fut inaugurée en 1889 par le Président de la République, Sadi Carnot.

    Le confort des passagers fut l’une des préoccupations majeures des compagnies maritimes, qui n’hésitèrent pas à prendre des risques pour améliorer la tenue en mer de leurs navires. On essaya, par exemple, de modifier la conception des bâtiments en recherchant le moyen de faire disparaître ou d’atténuer au maximum le roulis et le tangage responsable du mal de mer.

    Le transmanche

    Le « Castella » (1874-1884)

    C’est ainsi que le « Castelia », navire catamaran formé par deux moitié de bateaux reliés par des poutrelles fut construit en 1874. Difficilement manœuvrable, il causa des avaries à la jetée de Douvres lors de son voyage inaugural le 22 juillet 1875. Il fut retiré du service après trois saisons.

    Un autre paquebot, tout aussi curieux, « le Bessemer » construit en 1875, était constitué par une seule coque mais possédait un vaste salon de 24 mètres de long occupant la partie centrale du navire et qui devait demeurer suspendu en position constante grâce à un ingénieux système hydraulique.

    Malheureusement, lors de ses trois essais en mai 1875, le paquebot heurta la jetée ouest de Calais et il ne put jamais essayer le salon suspendu dont le système hydraulique refusa de fonctionner.

    Le transmanche

    Le "Calais-Douvres" (1877-1887)

    Un autre paquebot catamaran, l’ « Express » fut construit en 1878 mais à la suite de difficultés financière, il fut racheté par la London Chatham –Dover Railway et baptisé Calais-Douvres.

    Long de 110 mètres et large de 30 mètres, il faisait la traversée en 1 heure 30. Trop coûteux et devenu trop lent par rapport aux nouveaux paquebots ; il fut retiré du service en 1887.

    Avec l’ « Invicta » construit en 1882 commença alors une nouvelle ère pour le transport maritime du détroit. Construit en acier et équipé d’une installation électrique, l’Invicta mesurait 96 mètres de long (70 mètres pour les autres navires). Il possédait une étrave à l’avant et à l’arrière ainsi qu’un gouvernail aux deux extrémités. Les 600 cv de sa machine permettait une vitesse de 18 nœuds et lors de son premier voyage il atteignit 22 nœuds en effectuant la traversée en 65 minutes.

    Après l’Invicta, d’autres navires apparurent : le « Victoria » en 1886, « l’Express » en 1887, « le Calais-Douvres II » en 1889, « le Calais », le « Dover » et le « Lord Warden » en 1896, le « Nord » et le « Pas-de-Calais » en 1898.

    Le premier navire à turbine et à hélice, le « Queen » ne fut mis en service que le 27 juin 1903 sur la ligne Calais-Douvres, bien que c’est en 1839 que le boulonnais Frédéric Sauvage mit au point son invention, l’hélice.

    La suppression des roues des navires à aubes et le gain de place permirent l’installation des cuisines et des cabines de l’équipage à l’arrière du navire, ce qui évitait aux passagers d’être incommodés par les fumées des machines et des odeurs de cuisine.

    La mise en service du « Queen » fut suivie par d’autres navires du même type : « l’Invicta » en 1905, l’ « Empress » et le « Victoria » en 1907 et le « Riviera » en 1911. Les navires à roues disparurent presque complètement à l’exception du « Nord » et du «Pas-de-Calais » construit en 1898 et qui naviguèrent encore jusqu’en 1923. Pour les remplacer, la SAGA repris l’Invicta et l’Empress qui assurèrent les liaisons maritimes françaises jusqu’à l’arrivée du « Cote d’Azur » en 1931 et du « Cote d’Argent » en 1933.

    Les navires long de 111 mètres pouvaient transporter 1450 passagers grâce à leurs machines de 1400 cv et franchir le détroit en 1 heure 15 minutes.

    Le transmanche

    Le "Victoria II" (1907-1957)

    C / Les hydravions

    Dès 1912, la Flaque à Guerlettes (Bassin est actuel) était déjà utilisée comme base d’hydravions et un hangar y avait été construit.

    Lors de la Grande Guerre, une escadrille de six hydravions de l’armée Belge puis une escadrille de la Marine Française furent chargées de la surveillance du Détroit pour la recherche des mines et des sous-marins allemands.

    En 1928, la Compagnie aérienne française construit un terre-plein bétonné, un hangar et des bâtiments administratifs en vue de créer une liaison aérienne par hydravions entre Calais et Douvres. Le premier hydravion est un Schrees TBA peint en jaune et baptisé « Canari », le second est un gros hydravion « Lioré et Olivier » qui traversait la Manche en quinze minutes.

    Le transmanche

     A Calais, l’embarquement se faisait de plein pied sans difficulté, mais à Douvres, l’hydravion devait se poser sur la rade, et les voyageurs étaient transbordés tant bien que mal à terre par des canots automobiles. Cet inconvénient entraîna l’échec de l’entreprise. Pour combler le déficit, la compagnie donna des baptêmes de l’air et prit des photos aériennes de la ville. La société cessa son activité en 1934.

    D / Les Ferry-Boats

    A la fin de la première guerre mondiale, le gouvernement britannique fit construire trois ferry-boats pour effectuer le transport des armées de blindés, des canons, locomotives et wagons à destination des unités anglaises combattant sur le sol français.

    Le premier service débuta à Calais le 18 février 1918 avec les trains ferries n°1 et 2. Ils effectuaient deux allers-retours par jour et accostaient au fond du bassin Carnot.

    L’exploitation des ferry-boats continua jusqu’au 21 janvier 1921 pour permettre le rapatriement du matériel militaire en Grande-Bretagne.

    Devant les services rendus par ce genre de navire, on essaya d’implanter une ligne commerciale avec l’Angleterre, mais ce n’est qu’en 1931 que la Compagnie française des Ferries put ouvrir la ligne Calais-Harnich avec le train ferry n°3.

    Entre-temps, la Southern Railways fit construire de nouveaux ferry-boats pour le transport des trains de voyageurs et de marchandises. Le handicap du port de Calais était que l’appontement des ferry-boats se trouvait à l’intérieur d’un bassin à flot, donc dépendant de la marée.

    Malgré les assurances du port de Dunkerque, on installa le nouvel appontement chez notre voisin mais bien entendu dans un bassin à flot. La ligne Douvres-Dunkerque fut mise en service le 11 octobre 1936 entraînant de ce fait la fermeture de la ligne Calais-Harnich.

    E / Les navires à excursionnistes

    En dehors des services ordinaires, les paquebots servaient aussi durant l’été au transport d’une nouvelle catégorie de voyageurs apportée par le chemin de fer: les «excursionnistes».

    Dès 1848, des billets de week-end à prix réduit étaient proposés par la Soutern Railway. A Calais, le paquebot « Wonder » amena le 11 avril 1849 un premier groupe de «no passport» venus passer quelques heures sur le sol français.

    A partir de 1895, le trafic connut un essor remarquable à Calais, car les commerçants regroupés dans l’Union du Commerce et le casino municipal s’efforcèrent d’attirer cette nouvelle clientèle.

    Le nombre des excursionnistes passa de 7000 en 1897 à 130 000 en 1903 et attira à Calais l’escale des bateaux de la tamise comme la « Marguerite ».

    De 1907 à 1914, le trafic se maintient.

    Après la guerre 1914, le service des « no passport » fut assuré par les navires « Queen of Thanet » et « Queen of kent » de la New Medway Steam General Company entre Rochester-Margate et Calais. Les efforts des commerçants calaisiens permirent d’attirer un nombre grandissant de navires.

    En 1932, un service d’autocars amenait les touristes à Saint-Pierre.

    Mais la crise économique des années 30 porta un coup néfaste au trafic qui tomba à 35 000 excursionnistes par an. Le trafic cessa bien entendu avec la guerre pour reprendre en 1946. Il atteint son apogée en 1997 avec plus de 20 millions de voyageurs.

     F / Les navires de croisière

    Le pionnier des navires de croisière fut le «Stella Polaris», véritable palace flottant construit en Norvège.

    Long de 120 mètres, il possédait des cabines de luxe avec salle de bain, deux salons de lecture, un auditorium, un fumoir, une vaste salle à manger, un gymnase, des salons de coiffure, cabinet de médecin et laboratoire photographique.

    L’équipage de 130 personnes s’occupait des 200 riches passagers allemands, français, anglais, norvégiens et finlandais qui effectuaient des voyages d’agrément en Mer Baltique.

    Arrivé pour la première fois à Calais le 24 mai 1933, ce magnifique bâtiment reviendra en juin-juillet et août chaque année pour aller vers le Grand Nord jusqu’en 1939.

    G / Les navires à automobiles

    Si Calais ne fut guère favorisé pour maintenir le service de ferry-boats à la suite de quelques obscures intrigues, le port prit par contre sa revanche en accueillant le premier service mixte de transport d’automobiles.

    Déjà quelques voitures hippomobiles et automobiles étaient embarquées à la grue à bord des paquebots. Pourtant, c’est grâce au capitaine Stuart Townsend, ancien officier d’artillerie et co-propriétaire de la Company Townsend Brothers fondée en 1916 que fut créé la première ligne de navires à automobiles entre la France et la Grande-Bretagne.

    C’est devant le prix exorbitant demandé par les compagnies maritimes pour transporter sa voiture à bord des malles qu’il décida de fonder sa propre ligne maritime. Après une étude faite auprès de l’Automobile Association et du Royal Automobile Club, il décida alors de se lancer avec sa compagnie dans le transport des véhicules accompagnés.

    En 1928 , il affréta le charbonnier « Artificer » et débuta ses relations maritimes entre Douvres et Calais le 28 juin. L’Artificier pouvait transporter 15 voitures et 12 passagers et faisait la traversée entre deux heures et deux heures trente.

    Ces tarifs étaient moins chers que ceux de la Southern Railways, et comme il avait toujours plus de voyageurs que de voitures, il imagina alors de faire voyager le surplus de passagers sur la Malle et pour cela il achetait à l’avance des billets d’excursion aller-retour à demi-tarif. Le service de transport d’automobiles prévu initialement pour la période d’été 1928 se révéla si fréquenté que le service devint permanent dès l’année 1929. 

    Le transmanche

     

    Débarquement d’un autocar du «Forde» (1930-1935)

     Le 7 septembre 1929, l’Artificier fut remplacé par le « Royal Firth » en attendant l’arrivée de l’ancien dragueur de mine « Forde » le 15 avril 1930.

    Le Forde pouvait transporter 168 personnes et 30 automobiles. Il possédait trois salons dont un, réservé aux dames et trois cabines privées. La traversée du détroit s’effectuait en une heure trente.

    En 1930, le Forde transporta 4600 voitures et 12 000 passagers. Au début, les voitures étaient chargées à la gare sur des plateformes, ce qui n’était pas sans risque, puis on améliora le système. Les roues des véhicules étaient saisies par des griffes fixées sur un cadre et le tout soulevé par une grue de 10 tonnes. C’est le personnel des « Rouleurs » qui assurait l’embarquement et le débarquement des véhicules.

    Pour des raisons de sécurité, les automobilistes étaient contraints à cette époque de vider leurs réservoirs avant l’embarquement, et il fallait refaire le plein à leurs frais au débarquement. Une dérogation permit par la suite de garder environ neuf litres d’essence dans le réservoir.

    L’expérience du capitaine Townsend incita la Southern Railways à ouvrir une ligne de navires à automobiles avec le navire « Autocarrier » qui fut mis en service le 30 mars 1931. Il pouvait emporter 120 voyageurs et 35 voitures à la vitesse de 15 nœuds. Il avait une plage arrière dégagée, des salons, un buffet, et même une salle de bain. La concurrence entre les deux compagnies fit progresser le trafic qui passa de 9817 véhicules en 1931 à 22 919 voitures en 1938.

    Des installations d’accueil furent édifiées au nord et au sud du hangar Devot pour la réception et le contrôle des automobilistes ainsi que pour la fourniture du carburant. Bien que le chargement et le déchargement des automobiles à la grue étaient assez satisfaisants, on étendra sur les instances de la company Townsend la possibilité d’installer des rampes mobiles pour faciliter le transbordement des voitures.

    La Chambre de commerce de Calais envisagea dès 1930 la création d’un poste spécial au quai sud-est de l’avant-port. Malheureusement ce projet ne reçu pas l’agrément de l’administration. Pourtant, le chargement avec l’aide d’une rampe mobile fut cependant utilisé en 1936 sur le « Forde » quand, en raison de la grève des grutiers et des dockers, on chargea le navire par l’arrière au moyen de plateaux de fortune après avoir enlevé le bastingage, et cela pendant toute la durée de la grève.

     

    Il fallut attendre une quinzaine d’année avant de pouvoir embarquer ou de débarquer soi-même son véhicule à bord des car-ferries. Si le trafic des voyageurs était de 18 000 passagers en 1815, il dépassa le million en 1933 et 1934 pour retomber entre 7 et 8000 en 1938 et 1939 en raison des événements internationaux.

    H / Les car-ferries

    Après la seconde guerre mondiale, on a assisté à l’apparition des car-ferries ou navires transbordeurs qui allaient bouleverser d’une façon considérable, le trafic des voyageurs et des véhicules routiers.

    Le car-ferry est le résultat de l’évolution du transport maritime. J-F Durand signale le premier car-ferry, au sens actuel, comme né au Canada en 1924 sous le nom de Motor Princess.

    Ce concept de transfert du véhicule, utilisant sa propre énergie et embarquant par des rampes adaptées, fait son apparition, de façon timide, en Europe au milieu des années 30. Mais il ne se développa réellement qu’après la seconde guerre mondiale.

     

    Sur le transmanche, ce sont les compagnies britanniques qui feront apparaître les premiers bateaux destinés à ce transport ; d’abord d’anciennes unités transformées, le « Forde » en 1930 et « Hallale » en 1950, tous deux pour la compagnie Townsend qui sera longtemps une compagnie novatrice dans ce domaine, puis des navires construits spécialement dont le premier sera « Lord Warden » en 1952.

    I / Les hovercrafts

    Dans le milieu des années 50, deux brillants ingénieurs, le britannique Christopher COCKERELL et le français Jean BERTIN travaillaient chacun sur le projet du transport sur coussin d’air, mais avec une approche totalement différente. Cependant, les résultats nous donnerons, les Aéroglisseurs.

     

    En 1956, COCKERELL construit son premier modèle de travail et en 1959, son premier prototype est fabriqué. Pour sa part BERTIN, partisan du multi-jupes s’engage vers une autre voie qui donne naissance en 1962 au Terraplane BC 4, premier aéroglisseur marin capable de transporter 1 500 kg à plus 0.30m, la technique française était née. 

    Le transmanche

    l’hovercraft « Hoverspeed »

    Le premier essai officiel à Calais se déroula le 25 Juillet 1959, à l’occasion du 50ème anniversaire de la traversée de la Manche par Blériot.

    En provenance de l’île de Wight, il arrive la veille sur un navire porte-char de l’armée britannique le H.M.S Warden. Le SNR 1 (Saunders Roe Nautical One) quitte le Port de Calais vers Douvres à 4H55.

     

    A bord de cette « soucoupe flottante », trois hommes, Peter LAMB, le pilote, Christopher COCKERELL, l’inventeur et J. CHAPLIN, son adjoint. Deux heures trois minutes et une panne sèche plus tard, l’appareil se pose sur la plage de Douvres à quelques mètres de « Clock Tower ». Il est exactement 6H58.

    Le transmanche

    l'hovercraft "Seaspeed"

     Moins de sept années plus tard, le premier « Hoverport » voit le jour à Calais, sur le brise-lame de la Jetée Ouest. Le 30 Avril 1966, la première ligne commerciale entre Calais et et Ramsgate est ouverte.

     

    De 1966 à 1968, les SNR6 (classe Winchester) « Swift » et « Sure » de la Cie Hoverloyd et l’éphémère « Britannia » de la Townsend, vont emmener 30 à 40 passagers vers l’Angleterre. En 1966, le Président de la République Charles de Gaulle ne résista pas au plaisir d’essayer ce nouveau moyen de transport, lors de sa visite à Calais.

    Le transmanche

     Le 26 Juin 1969, un nouvel Hoverport à l’Est du Port est inauguré, il est adapté aux nouveaux appareils les SRN4 (classe Mountbatten) des Compagnies « Seaspeed » et « Hoverlloyd » qui sont installées sur le Détroit.

    En 1977, le N500 de l’ingénieur Jean Bertin fait ses premières apparitions. Il vient à Calais pour la première fois le 16 Mars 1978, et fera son entrée officielle sur le détroit le 11 Juillet 1978.

     

    Moins performant que les SRN4, le N500 « Jean Bertin » verra son arrêt de mort signé le 26 Juillet 1983, par le conseil d’administration de la Cie « Hoverspeed », son ultime voyage, le 15 novembre 1983, et sera livré aux démolisseurs en Octobre 1985, après deux ans d’attente sur son aire technique du Portel.

    J / L’ACCUEIL DES PASSAGERS

    LA GARE MARITIME 

    Les paquebots à aubes ayant des difficultés pour séjourner à marée basse au quai des paquebots, on décida d’installer une gare annexe au quai de marée. Cette gare n’était qu’un modeste pavillon construit sur pilotis et en partie sur le quai de pierre et servait d’abri aux voyageurs et à la douane.

     

    Elle fut mise en service le 6 août 1867, juste à temps pour l’Exposition Universelle de Paris avec un chiffre record de 200 156 passagers pour l’année. Cette gare ne tarda pas à supplanter en importance la gare du Paradis et s’avéra vite trop petite pour répondre d’une façon satisfaisante à la progression du trafic. Il convenait donc d’établir une nouvelle gare maritime unique et pratique.

    Le transmanche

    La gare maritime en 1889

    Construite sur le quai de marée, la gare maritime fut inaugurée en 1889 par le Président de la République, Saadi Carnot. Elle s’étendait sur une longueur de 275 mètres.

     

    Le bâtiment voyageur comprenait outre les installations spécifiques au trafic ferroviaire, un grand nombre de bureaux, 7 logements, un grand hôtel-restaurant et de très importants dégagements pour le flux des passagers.

    Le transmanche

    La gare maritime en 1930

    Afin d’apporter plus de confort aux passagers, un grand programme d’amélioration et d’embellissement fut réalisé pendant les années 1938-1939. L’inauguration du bâtiment transformé et modernisé eut lieu le 17 juin 1939. Malheureusement, c’était l’aube de la Seconde guerre mondiale. Utilisée par les Anglais comme base de repli en mai 1940, occupée par les Allemands, la Gare Maritime fut bombardée et incendiée à plusieurs reprises pendant les années 1940-1945. 

    Le transmanche

    La gare maritime à la Libération

    A la libération de la ville, la majeure partie du bâtiment avait été détruit par les bombes et les incendies. Cependant, quelques éléments subsistèrent et servirent de base à l’installation d’une gare maritime provisoire. Celle-ci, bien que sommaire, comportait «quelques aménagements confortables» et «ingénieusement conçus» comme le précisaient les journaux de l’époque.

    La cérémonie inaugurale se déroula le 16 avril 1946 et à partir du mois de Mai 1946 l’activité put reprendre. Cependant, les installations étaient provisoires et elles ne permettaient pas de supporter très longtemps l’évolution du trafic en offrant des conditions agréables aux passagers.

    Un grand plan de reconstruction fut entrepris durant la période 1947-1957. Par délibération, la Chambre de Commerce et d’Industrie de Calais avait décidé de participer à la reconstruction de la Gare Maritime en avançant à la SNCF les sommes nécessaires à la reconstruction (sur les dommages de guerre).

    Par décision ministérielle du 23 avril 1952, la Direction des Ports Maritimes adoptait le principe de l’avance. Le 31 octobre 1952, la Chambre adoptait les conventions nécessaires à la réalisation.

    Transmis à la Direction des Ports Maritimes le 18 décembre 1952, l’avant-projet de reconstruction de la Gare Maritime reçut l’avis favorable des Services maritimes en janvier 1953.

    En février 1953, le Président de la CCI reçut du Conseil Général des Ponts et Chaussés, l’autorisation du début des travaux, qui commencèrent immédiatement. L’autorisation définitive de la reconstruction fut accordée par une décision ministérielle du 23 avril 1954.

     

    Les travaux furent effectués rapidement, afin d’offrir le plus vite possible une première tranche au trafic passager, tout en permettant de continuer l’activité redémarrée en mai 1946.

    Le transmanche

    La gare maritime en 1955

    La pose de la première pierre de cette tranche eut lieu le 28 octobre 1954 (elle devait à l’origine être présidée par Monsieur Chaban-Delmas alors Ministre des Travaux Publics) et le 13 octobre 1955, soit un an après, le premier voyageur à inaugurer officieusement une partie de la nouvelle gare maritime put prendre son billet dans les nouveaux guichets, au milieu des échelles et des échafaudages, entouré par les coups de marteau et les odeurs de peinture.

     

    La mise en service débuta en 1956 et avec l’ouverture progressive des différentes tranches, le 14 octobre 1957, le 22 janvier 1958, la réception définitive du bâtiment eut lieu le 10 avril 1959. La nouvelle gare maritime fut inaugurée officiellement le 10 septembre 1959.

    Le transmanche

    La gare maritime en 1959

     Le nouvel édifice a été conçu en fonction de l’évolution du trafic et des besoins générés par ce flux important. Tout a été fait pour un agrément et un confort du passager pendant son transit Train-bateau, afin qu’il soit tout d’abord protégé des intempéries.

    Tous les aménagements intérieurs furent réalisés pour établir une meilleure circulation dans les installations, où l’on trouve sur 3180 m2, à la fois les services aux voyageurs (bureaux, SNCF, Police, Douane) mais aussi les services annexes (change, WC, buvette, librairie, salle d’attente) et un grand restaurant panoramique au 1er étage.

    La gare fut officiellement fermée le 21 janvier 1995.

     

    LE TERMINAL TRANSBORDEUR TRANSMANCHE

    Calais fut le premier port à posséder une passerelle mobile avec laquelle il était possible d’embarquer directement sa voiture sur le pont des navires. L’arrivée en 1980 de nouveaux car-ferries géants impliquait l’installation de nouvelles infrastructures.

     

    Calais fut le seul port, à l’époque, à posséder des passerelles à deux étages et donc le seul à recevoir les nouvelles générations de navires transbordeurs. Pour accueillir les voyageurs, les voitures et les poids lourds qui débarquent et qui embarquent à Calais, la Chambre de commerce a réalisé une nouvelle gare terminale.

    Le transmanche

    Le terminal Transmanche en 1980

    Mis en service de la partie fret le 17 avril 1980 et de la partie tourisme le 24 avril 1980, le nouveau terminal pour car-ferries permet d’accueillir les millions de voyageurs et véhicules qui transitent par Calais.

    Les passagers disposent au rez-de-chaussée, de deux halls publics où ils trouvent un service d’accueil, les bureaux des compagnies et des transitaires, un bureau de change, etc…

    A ce même niveau, la Douane et la Police des Frontières contrôlent les passagers, les véhicules de tourisme et les véhicules commerciaux.

     

    L’entresol est réservé aux locaux administratifs ainsi qu’aux toilettes et au coin repos pour les routiers. Enfin, le deuxième étage offre aux voyageurs et aux visiteurs, un bar, un restaurant et un libre-service avec vue panoramique sur la mer et sur la ville.

     

    « Le Port de Calais à travers les âges Au XXe siècle »
    Pin It

  • Commentaires

    Aucun commentaire pour le moment

    Suivre le flux RSS des commentaires


    Ajouter un commentaire

    Nom / Pseudo :

    E-mail (facultatif) :

    Site Web (facultatif) :

    Commentaire :


snow