• Les ferry-boats en la Grande-Bretagne et le continent

    Un ferry-boat est, comme on le sait, un bateau dont le pont et équipé de voies ferrées, sur lesquelles les wagons sont amenés au moyen d'un pont mobile articulé à terre et fixé momentanément à l'extrémité du bateau. Le premier emploi des ferry-boats a été la traversée de fleuves ou d'estuaires dépourvus de ponts. Ils ont été appliqués ensuite à la traversée de bras de mer, dans le but principal de supprimer les frais et risques afférents au double transbordement qu'exigerait l'emploi de navires ordinaires. Plusieurs lignes de ferry-boats existent sur la Baltique, notamment les suivantes:

    Allemagne-Suède: Sassnitz-Tralleborg  et Stralsund-Altefahr.

    Danemark-Suède: Warnemiinde-Gedser, Orehover-Masnedo et Copenhague-Malmô, ou Helsingborg-Elseneur.

    Réseau danois: Nyborg-Korsoer.

    La Grande-Bretagne n'a été reliée au continent par ferryboats quedepuis 1917. Les nécessités militaires ont conduit, à ce moment, à la mise en service de lignes ayant leurs terminus britanniques à Harwichet Farnborough et leurs terminus continentaux à Dunkerque, Calais et Dieppe . Les ferry-boats employés sur cette ligne, au nombre de trois,avaient 111 mètres de longueur, 18m75 de largeur, et un tonnage brut de 2672 tonnes; ils pouvaient transporter chacun un train de 850 tonnes. Ces lignes ont fonctionné pour les besoins militaires jusqu'en 1920, puis le pont d'accostage de Dieppe a été supprimé et transporté à Zeebrugge (Belgique), terminus actuel d'une ligne à marchandises aboutissant à Harwich et exploitée depuis 1924.

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    FIG. 1. — Embarquement à Calais de la locomotive anglaise « Cock of the North ».

    Le pont d'accostage de Calais a été remis en état, et la ligne à marchandises entre ce point et Harwich fonctionne depuis 1931.

    Enfin, une ligne à voyageurs et marchandises entre Dunkerque et Douvres fonctionnera à partir de 1937 et remplacera la ligne Dunkerque-Tilbury , dont le terminus avait été reporté à Folkestone en 1934 (fig. 2). Nous nous proposons de décrire le matériel flottant et les installations fixes de ces trois lignes.

    Conditions d'exploitation d'un ferry-boat. — Le gabarit britannique, de 2m745 de largeur, est plus étroit que celui de la Convention de Berne: tout wagon anglais peut donc accéder en tout point des réseaux continentaux (autres que l'Espagne et l'U. R. S. S. qui n'ont pas la voie normale), tandis que pour le trafic inverse, qui est le plus important, les Réseaux français , belge, allemand, hongrois et italien ont dû constituer des parcs de wagons à gabarit réduit, spécialisés pour les transports anglo-continentaux. Le raccordement des attelages et des freins s'opère au moyen de véhicules spéciaux munis des deux types d'attelage et de raccords.

    L'avantage principal du ferry-boat sur le navire ordinaire est la suppression des manutentions de colis isolés: il est évident pour les marchandises fragiles. Il est moins apparent pour les denrées périssables à expédier en grande vitesse : la comparaison des temps employés, d'une part à la navigation, d'autre part aux opérations de chargement, montre que le ferry-boat, malgré sa vitesse plus faible que celle du navire (en raison de sa grande largeur relative), procure une réduction sur la durée totale du trajet maritime pour les traversées de moins de 100 milles marins. L'équivalence a lieu pour 120 milles (distance de Nice aux ports du nord de la Corse), comme le montrent les chiffres suivants.

    Un ferry-boat ayant une vitesse de 13,5 nœuds et un chargement de 500 tonnes nettes sur un nombre variable de wagons

    (caractéristiques du matériel flottant des lignes d'Harwich) emploie en effet, depuis l'instant où il est vide :

    Heures. Entrée et amarrage des wagons 1/2

    Désaccostage, éclusage s'il y a lieu, sortie du port A.

    1 Navigation: 120 milles à 13,5 nœuds. 9

    Entrée au port B, éclusage, accostage 1

    Désamarrage et sortie des wagons 1/2

                                                     TOTAL. 12

    Sur la même ligne, exploitée par un navire donnant 18 nœuds et chargé de 500 tonnes nettes en 200 containers de 2'5, l'horaire serait le suivant:

    Heures. - Chargement par 2 grues (1 minute par colis) 1 3/4

    Désaccostage,éclusage,sortie. 1

    Navigation:120 milles à 18 nœuds 61/2

    Entrée, éclusage, accostage 1

    Déchargement. 1 3/4

                               Total: 12

    Si le chargement était composé de petits colis au lieu de containers, l'avantage serait nettement au ferry-boat pour cette distance de 120 milles. 

    Lignes Calais-Norwich et Zeebrugge-Harwich. — Le terminus britannique de ces deux lignes et le matériel flottant, naviguant sous pavillon anglais, sont exploités par le London and North Eastern Railway; les terminus français et belges sont exploités respectivement par la Compagnie française des ferry-boats et par la Société belgo-anglaise des ferry-boats. Les deux lignes assurent un service de marchandises et ne prennent de passagers qu'exceptionnellement,par exemple des automobilistes accompagnant leur voiture.

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    FIG. 2. — Carte des principales lignes entre l'Angleterre, le nord de la France et la Belgique.

     Les caractéristiques des bateaux en service (fig. 5) sont les suivantes: 

    Longueur entre perpendiculaires mètres. 107

    Longueur hors-tout. — 110,90

    Largeur hors défenses. — 18,83

    Largeur hors bordé. — 17,84

    Creux. — 5,185

    Tirant d eau avant en charge. — 2,745

    Tirant d'eau arrière. — 3,05

    Déplacement en charge tonnes (de 1016 kg). 1326 

    Ils sont équipés de deux water-ballasts de 132 m3 à l'avant et 153 m3 à l'arrière, permettant de modifier l'assiette du navire pour le raccordement avec le pont d'accostage, et de compenser les inégalités de chargement s'il y a lieu. La puissance motrice est fournie par deux machines de 2000 ch à triple expansion, préférables aux turbines dans le cas du ferry-boat, en raison des rapides changements de marche nécessités par les manœuvres d'accostage: la vitesse normale est de 13,5 nœuds.

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    FIG. 4. — Élévation du poste d'accostage de Calais. 

    Le pont principal est équipé de quatre voies, terminées à l'avant par des heurtoirs simples, sans dispositifs d'amortissement. Les voies médianes, de 97 mètres de longueur utile, se raccordent à l'arrière avec celles du pont d'accostage, lequel est muni d'une plaque percée d'un œil elliptique qui reçoit une broche de 179 mm de diamètre fixée à la charpente du bateau. Les voies latérales, aiguillées sur les premières, ont 80 mètres de longueur utile. La capacité résultante est, selon le matériel transporté: 54 wagons-tombereaux anglais de 10 tonnes; 52 wagons de 12 tonnes dits « ferry-boat belge », au gabarit anglais;35 wagons frigorifiques italiens de 15 tonnes;26 wagons hongrois de 20 tonnes sur bogies, de 13 à 14 mètres de longueur : soit environ 600 tonnes de chargement utile. Le pont est muni d'anneaux servant à fixer les wagons au moyen de chaînes à tendeurs, les freins étant d'ailleurs serrés; les trappes des soutes ouvrent directement sur le pont, le charbon étant déchargé à la pelle des wagons amenés sur le bateau à cet effet. Pendant la navigation, les wagons sont protégés en avant par le gaillard, latéralement par deux roofs longitudinaux contreventés vers le milieu par les locaux de commandement (passerelle,. barre, chambre des cartes, T. S. F.) et à l'arrière par un portique, la hauteur libre au-dessus du rail étant de 4m48. Il n'existe pas de porte mobile pour protéger les wagons à l'arrière. 

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    FIG. 3. — Plan du poste d'accostage de Calais. 

    L'équipage comprend trois officiers de pont, 4 officiers mécaniciens, 1 radiotélégraphiste ayant rang d'officier et 30 hommes. Les aménagements, qui occupent principalement les roofs précités, comportent le logement de l'équipage et quelques cabines pour les passagers éventuels. L'approvisionnement en vivres et eau potable est largement prévu pour les cas où l'état de la mer interdirait momentanément l'accès du port. Les ponts d'accostage de Calais (fig. 3, 4 et 6) et de Zeebrugge sont situés dans des bassins à flot et n'ayant par conséquent qu'une variation de niveau de + 0m15, en sus de la variation de jauge du ferry-boat qui est d'environ 1 mètre. Ces ouvrages pont formés (fig. 4) d'une seule travée de 30m50 constituée par  deux poutres à treillis en N espacées de 7m90 d'axe en axe: les pièces de pont sont articulées sur les poutres, pour permettre à l'ensemble de suivre la bande que prend le navire au cours du chargement, tandis que les longerons et le tablier sont assemblés rigidement aux pièces de pont, le gauchissement de l'ensemble étant de peu d'importance. Les articulations fixes des deux fermes sont fondées sur culées en béton; l'extrémité mobile est suspendue par un cadre articulé aux câbles de manœuvre. Le navire est immobilisé par deux piles en charpentes épousant les formes de l'arrière, et par trois piles en béton avec défenses en bois, sur lesquelles il s'appuie à bâbord à Calais, à tribord à Zeebrugge.

    Le cadre qui supporte l'extrémité mobile du pont est suspendu à une moufle M (fig. 6) à quatre réas indépendants correspondant à quatre câbles, deux pour chaque contrepoids C ou C'. L'un des câbles partant de C passe sur la poulie P, puis fait plusieurs tours morts sur le treuil T, passe sur un des réas M, sur la poulie de renvoi R et se fixe en E à un palonnier d'équilibrage à l'autre bout duquel est fixé le second câble du même contrepoids C; il en est de même pour les câbles de C'. Les déplacements des contrepoids sont donc égaux et doubles de ceux de la moufle.

    Le treuil est entrainé par un moteur triphasé de 20ch sous 200 volts, tournant à 565 t/mn, avec triple réduction. Le dernier pignon porte un embrayage à griffes, actionné par un électro qui le débraye lorsqu'il est sous courant, soit pendant que le moteur fonctionne dans le sens de la descente.

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    FIG. 5.-Vue d'un ferry-boat des lignes Calais-Harwich et Zeebrugge-Harwich, prise à l'arrière.

    Le pont est plus lourd que les contrepoids:il entraîne donc le moteur qui fonctionne en génératrice, et le frottement entre les griffes de l'embrayage les empêche de se séparer sous l'action de l'électro. Quant l'about du pont porte sur le bateau, ce frottement est supprimé et le débrayage se produit, en même temps qu'un interrupteur de fin de course coupe le circuit. Pour relever le pont, on embraye à la main. L'appareil est complété par des freins électromagnétiques; un cliquet d'arrêt de sûreté permet une manœuvre de secours à bras. L'amplitude totale du mouvement est de 3m 44, correspondant à une pente maxima de ± 56 mm/m : ce déplacements'obtient en environ 1 minute. Les wagons sont amenés sur le pont, puis sur le bateau: à Calais à la machine, à Zeebrugge au moyen d'un cabestan électrique de 5 tonnes. 

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    FIG. 6. — Elévation du portique et du pont d'accostage du port de Calais.

    -C, C*, contrepoids;

    - E, organes d'équilibrage;

    - M, moufle;

    -P, P*, R, poulies de renvoi;

    -T,treuil. 

    Le poste d'accostage d'Harwich est dans un bassin de marée où le niveau varie de 3m50,soit-f-2m25 avec la variation de jauge du navire: la déclivité maxima est donc + 75 mm/m, le pont ayant la même longueur (30m50) et les mêmes dispositifs de manœuvre que les deux autres.

    La ligne de Calais a importé ou exporté 3257 wagons en 1934.

    La ligne de Zeebrugge, avec un service journalier dans chaque sens et desservi ces facultatifs en cas de besoin, a importé, en 1935,2287 wagons chargés de 15 000 tonnes, et exporté 7 490 wagons chargés de 47000 tonnes. Sont importées principalement des marchandises fragiles (poterie, faïence, etc.) : ces marchandises figurent aussi à l'exportation, mais le tonnage principal dans ce sens est formé de fruits, légumes, œufs et autres denrées périssables. Les tarifs, très complexes, ont une allure parabolique décroissante en fonction du tonnage transporté pour un même client.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

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