• Les ports français et la guerre: Calais et Boulogne

    La série d'études sur les ports français et la guerre que M. A. Pawlowski a poursuivie dans le Génie Civil(1) devait comporter l'article ci-dessous, consacré à Calais et à Boulogne, et qui avait été préparé au début de 1917. En raison de la situation spéciale de ces ports par rapport à la zone des armées, la censure militaire nous a demandé, à cette époque, d'ajourner la publication de cette étude. Nous avons profité de l'ajournement de cet article pour compléter les renseignements qu'il contient, et, grâce à l'obligeance de M. Samson, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, nous avons pu mettre à jour les statistiques relatives au mouvement de ces ports en y joignant les chiffres concernant les années 1917 et 1918.

     (1) Voir, dans le Génie Civil, Bordeaux, 2 septembre 1916; Bayonne, 16 septembre; La Rochelle-Pallice, 7 octobre; Nantes, 4 novembre; Saint-Nazaire,Il novembre; Marseille, 16 décembre: Les ports secondaires de la Méditerranée: port-Saint-Louis-du-Rhône, Toulon et Nice, 23 décembre; Cette et port-Vendres, 30 décembre;Rouenet Le Havre, 10 février 1917; Dieppe et le Tréport, 24 mars; Caen-Ouistreham,28 avril; Honfleur et Saint-Malo, 2 juin; Cherbourg et Brest,14 juillet; Bordeaux et les ports girondins : Blaye, Pauillac, 11 août; Ports secondaires et complémentaires.22 septembre; Situation d'ensemble et conclusions générales, 24 novembre;Les ports de l'Algérie occidentale, 28 janvier 1918; Les ports de l'Algérie orientale,9 mars; Les ports de la  Tunisie; Bizerte, Tunis, Sousse et Sfax , 23 mai et 1er juin 1918. Dakar, 7 septmbre 1918.

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    Fig 1 - Vue de l'avant-port, de la gare maritime et du bassin des chasses

    Comme Dieppe et le Tréport, Boulogne et Calais se trouvent dans une position géographique particulièrement avantageuse face  à l'Angleterre, dont ne les sépare que l'étroit passage du Pas-de-Calais. De longue date, un trafic intensif de voyageurs et de marchandises s'effectuait entre le continent et les Iles Britanniques, et l'ouverture de la ligne Dieppe-Newhaven n'avait pu entraver le développement des relations Calais-Douvres et Boulogne-Folkestone. La navigation transatlantique ayant pour point de départ la Hollande ou l'Allemagne avait choisi Boulogne comme station d'arrêt, et Calais aspirait à son tour à accaparer une partie de ce trafic de long-courriers. Il convient d'ailleurs d'observer que des voies ferrées à profil facile et à grand débit, reliaient Boulogne à Lille-Bruxelles et l'Allemagne, ainsi qu'à Reims, Nancy et la Suisse.

    La guerre, en supprimant la navigation d'escales, est venue porter un coup terrible à l'activité du port de Boulogne, en même temps qu'elle provoquait un large essor du mouvement des importations à Dieppe et au Tréport. Elle a réduit, en outre, dans une proportion considérable, le trafic des voyageurs,qui a presque disparu à Calais et à Boulogne, aussi bien qu'à Dieppe.

    Enfin,si Dieppe a pu compenser largement le déficit accusé de ce chef, par une extension de ses arrivages, la proximité du front, l'occupation militaire d'une partie des établissements maritimes, la raréfaction des moyens de transports, et les exigences de la défense nationale n'ont pas permis à Boulogne, ni à Calais, de se développer, depuis les hostilités, comme ils pouvaient l'espérer. Cependant il serait inexact de croire que le trafic des marchandises a presque quadruplé de 1913 à 1918 dans les ports précités, et cette constatation n'est pas l'une des moins curieuses que l'on puisse faire en examinant les caractères de l'activité des ports français au cours du conflit actuel. Une étude de ces établissements ne saurait donc manquer de présenter un vif intérêt; toutefois, nous ne détaillerons pas comme nous l'avons fait antérieurement les objets du trafic, composé en grande partie de matériel militaire.

    Port de Calais.

    —On accède au port de Calais par une rade foraine, comprise entre le Riden de Calais et la plage Ouest de Calais, et dont les fonds sont à la et 13 mètres au-dessous du zéro des cartes, et ensuite par un chenal qui accuse une largeur de 130 mètres entre les musoirs des extrémités des jetées. Les passes extérieures du port ont été draguées à 6 mètres, la passe intérieure à 5 mètres. A la tête des jetées, la hauteur d'eau atteint 11 m 40 en vive eau ordinaire et 10 m 16 en morte eau.

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    FIG. 3. — Plan d'ensemble de la ville et du port de Calais. 

    Le chenal conduit à un avant-port de 6 hectares de surface, divisé en deux parties: l'avant-port de l'Est, de 170 mètres de largeur, dragué à la cote 4.50, et l'avant-port de l'Ouest, dont le chenal n'a été creusé qu'à la cote 2 (fig. 1 et 2).

    Le port est accessible, à toute heure de marée, aux paquebots de 4 mètres de calaison, mais l'avant-port peut recevoir, en basse mer de morte eau, des navires de 5 mètres de tirant d'eau.

    Trois quais bordent l'avant-port. Le quai de marée, de 192 mètres de longueur, offre un mouillage minimum de 5 m 20 en basse mer de vive eau, et un terre-plein utilisable de 3450 mètres carrés. Le quai Nord, ou de la gare maritime— 550 mètres de longueur — a 4 m 20 de mouillage et est réservé au Service des Paquebots de Douvres. Il est muni de huit appontements métalliques. Enfin, le quai Sud ou Devot — 250 mètres de longueur-accuse un mouillage de 7 m 70 en vive eau et comporte un terre-plein utilisable de 24 000 mètres carrés.

    Un petit port d'échouage complète l'avant-port. Ses quais, composés des môles de l'avant-port de l'Ouest et du bassin de Paradis réservé à la pêche, mesurent 715 mètres de longueur et ses terre-pleins 5400 mètres carrés.

    Deux écluses parallèles, de 133 m 50 >< 21 mètres et 137 m 45) 14 mètres, relient l'avant-port au bassin Carnot. La hauteur d'eau sur le radier oscille entre 6 m 85 et 8 m 75.

    Le bassin Carnot (fig. 5), de 12 hectares de superficie,offre 1 505 mètres de quais, dont 420 pour le quai Ouest, 135 pour le quai Nord-Ouest, 140 pour le quai Nord-Est, 700 pour le quai Est, 110 mètres de murs en retour des écluses. Sa largeur varie entre 170 mètres (entrée) et 70 mètres (côté de l'arrière-bassin).Le mouillage y atteint 8 m 75 en vive eau le long des quais Ouest, Nord-Ouest, Nord-Est et Est, et 7"1 45 en morte eau.

    Les terre-pleins, larges de 70 à 110 mètres,occupent 143000 mètres carrés. Un arrière-bassin, où le mouillage varie entre 5 mètres et 6 m 25, le prolonge, avec 370 mètres de quais et 12000 mètres carrés de terre-pleins.

    Une écluse simple, de 17 mètres de largeur, et dont le radier laisse une hauteur d'eau de 7 m 07 à 8 m 97, donne accès de l'avant-port au bassin de l'Ouest, partagé en deux darses.

    La première darse présente 480 mètres de longueur de quais (240 mètres pour chaque quai) et 35 100 mètres carrés de terre-pleins, et la seconde 485 mètres de quais dont 250 pour le quai Nord et 235 pour le quai Sud et 23800 mètres carrés de terre-pleins. Le mouillage de vive eau y oscille entre 5 et 9 mètres.

    Pour l'usage des pétroliers, on a installé deux postes d'accostage, constitués par des appontements de 115 mètres de longueur, et que desservent 33200 mètres carrés de terre-pleins.

    Au total, le port de Calais offre 173 000 mètres carrés de surface d'eau, dont 128000 pour le bassin Carnot et 50000 pour le bassin de l'Ouest, 4800 mètres de quais, dont 1 700 pour l'avant-port et 247000 mètres carrés de terre-pleins.

    Une cale inclinée a été aménagée au bassin Carnot, pour les bois. Elle mesure 85 mètres de longueur.

    Le port de Calais avait été pourvu d'un puissant outillage: 8 grands appontements métalliques, groupés 2 par 2 à chacun des postes d'accostage des paquebots, avec paliers à diverses hauteurs; une gare maritime (fig. 1), la plus luxueuse du continent; 22 grues hydrauliques publiques de 1500, 5000, 40000 kilogr. pour le bassin Carnot et l'avant-port, 6 treuils hydrauliques de 700 kilogr. et 3 transporteurs Temperley pour le même bassin; 4 grues électriques de 1 5oo kilogr., 2 grues à bras de 1 5oo et 3ooo kilogr. pour le bassin de l'Ouest ; plus 2 grues de 1 5oo et 3ooo kilogr. de la Compagnie du Nord et 3 grues flottantes privées (1 seule avant la guerre) de 1500 kilogr. De plus, la Chambre de Commerce exploitait 4 hangars de 40 mètres de largeur et de 25 820 mètres carrés de surface couverte; un magasin des sucres de 5 415 mètres carrés et quelques hangars privés complétaient ces installations. Les Aciéries de France, enfin, avaient construit pour la réception de leurs charbons un transporteur aérien avec trémies.

    Une canalisation d'eau et l'éclairage électrique avaient été établis sur les quais et une forme de radoub, de 155 X 21 mètres, édifiée à l'extrémité Sud du bassin Carnot.

    Le port de Calais communique avec le canal de Calais et le réseau fluvial de l'intérieur au moyen d'un bassin de batellerie de 4o8oo mètres carrés de surface d'eau, relié au bassin Carnot par l'intermédiaire de 2 écluses jumelles de 38m 5o XG mètres et au bassin de l'Ouest par un sas de 370150 X 5111O; 1 600mètres de quais bordent le basssin fluvial, où le mouillage est partout de 2m80.

    Des voies ferrées, mesurant 24kilom. de longueur — 34 kilom. concédés desservaient les divers quais et les rattachaient avec le réseau du Nord (Calais-Triage).

    Port de Boulogne. — Le port de Boulogne est situé face à celui de Folkestone. Il se compose essentiellement d'un port extérieur, pouvant recevoir des navires d'un grand tirant d'eau et des transatlantiques, et d'un port intérieur. A l'abri de la digue Carnot, longue de 251801 5o, de l'éperon transversal,établi normalement à la digue Carnot et

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    FiG. 3. - Plan d'ensemble du port de Boulogne.

    long de 100 mètres, et d'une digue de protection de 268 m 80, le mouillage extérieur s'étendait sur environ 3o hectares et offrait des fonds de ion, 5o à basse mer de vive eau ordinaire. Des navires de 208 m 70 de longueur, 9 m 60 de tirant d'eau moyen, 11 m 70 de calaison maximum et 24149 tonneaux de jauge brute avaient pu y évoluer à l'aise avant la mobilisation.

    Le port intérieur comprend:un avant-port et un port de marée, un bassin à flot et un bassin de marée. Un chenal de 70 à 75 mètres de largeur, limité par deux jetées en charpente, et offrant 5 mètres d'eau aux basses mers de vive eau moyenne, précède l'avant-port (fig. 3 et 4). L'avant-port (12 ha 4o) et le port de marée (8 hectares) disposent de 1 320 mètres de quais utilisables, dont 858 mètres pour le quai Est et 462 pour le quai Ouest; on trouve 3 m 75 d'eau au pied des murs du quai Est, et 4 mètres au pied des murs du quai Chanzy.

    Une écluse de 100 X 21 mètres, et dont le seuil est arasé à la cote 0 m 24 au-dessus de zéro, donne accès au bassin à flot.

    Le bassin à flot (6ha 86) présente 1 048 mètres de quais, dont 388 pour le quai de l'Est, 288 pour le quai Ouest, 78 pour le quai Sud-Ouest, 81 pour le quai qui lui fait suite vers le Sud, 81 pour le quai Sud, 54 pour le quai Nord-Ouest et 73 pour la cale aux bois.

    Les navires de 6m 5o de tirant d'eau et 90 mètres de longueur peuvent pénétrer par sassage dans ce bassin, même en morte eau extrême. Les portes de l'écluse ouvertes, les navires de 8 mètres de calaison et 14o mètres de longueur peuvent également accéder à cet ouvrage. On y vit avant la guerre pénétrer des unités de 149 mètres de longueur, 16 m 84 de largeur, 7 m 72 de calaison et H 991 tonneaux de jauge brute.

    Le bassin Loubet, de 320 mètres de longueur et 200 de largeur le plus récent,accuse des profondeurs de 7m 70 au quai Sud, 4 mètres au quai Ouest, 5m 5o au quai Nord. Il est bordé de 920 mètres de quais, dont 32o pour chacun des quais Nord et Sud, 200 pour le quai Ouest, 80 pour la traverse Sud. A toutes marées, les navires de 8 mètres de calaison y peuvent être reçus. Des unités de 168- 5o de longueur et 12 000 tonneaux de jauge brute y avaient pu pénétrer sans difficultés avant les hostilités. Un arrière-port de 220 mètres sur 108 et le bassin de chasse de la Liane prolongeaient vers l'Est le port de marée.

    Au total, le port de Boulogne présentait 34oo mètres de quais utilisables, 12 hectares de terre-pleins, et une surface d'eau totale de 33'"06 pour les bassins (12,40 pour l'avant-port, 8 pour le port de marée, 6,86 pour le bassin à flot et 6,4o pour le bassin Loubet).

    L'outillage du port de Boulogne était assez complet avant la guerre. Pour assurer le trafic des voyageurs, une gare maritime avait été installée à l'extrémité du quai Chanzy, au droit de l'appontement de marée, dans lequel étaient aménagés des débarcadères.

    Les bateaux faisant les services irréguliers se servaient de passerelles mobiles, mises à leur disposition par la Chambre de Commerce.

    La manutention des marchandises était assurée pour le bassin Loubet au moyen de 20 grues électriques, à grande vitesse, établies sur portique roulant, et d'une force de 1t 5 à 10 tonnes; 6 autres grues de il 5 étaient en construction en août 1914. Au bassin à flot, 6 grues à vapeur de 1 5oo kilogr., 1 grue électrique de 10/40 tonnes et 2 grues à bras de 4 5oo et 10000 kilogr. étaient en service; au bassin de marée, se trouvaient une grue à bras de 10 tonnes et 3 grues électriques de 6oo et 1000 kilogrammes.

    En outre, 16 grues à vapeur de 1 5oo, 3000, 5ooo et 7000 kilogr. et 1 grue électrique de 3 5oo kilogr. avaient été installées par des particuliers (Chemins de fer du Nord, Compagnie Bennett, Aciéries d'Outreau, Compagnie du S.-E.-R.).

    Les hangars publics couvraient 9 14o mètres carrés (bassin Loubet), la halle aux poissons 1 407 mètres carrés, l'entrepôt des sucres a 507 mètres carrés. Une partie de l'entrepôt réel des Douanes était exploitée par la Chambre de Commerce comme magasin général.

    Les quais étaient éclairés à l'électricité ou au gaz surpressé, et desservis par une canalisation d'eau douce. Enfin trois grils de carénage, de 12611 10, 42m 5o et 19 mètres de longueur, permettaient les réparations de navires, auxquels étaient réservés également un slip-way privé pour unités de 1 000 tonnes, et un dock flottant pour bateaux d'un déplacement n'excédant pas 1 3oo tonnes, et d'une calaison de 5 mètres au plus.

    Sauf le quai Est du port de marée, tous les quais étaient munis de voies ferrées et reliés au réseau du Nord. Les rails s'étendaient sur 22 165 mètres et un faisceau de triage avait été réalisé entre le bassin Loubet et la digue Carnot. Nominalement, la Liane est navigable jusqu'au Pont- de- Briques, mais, en fait,aucun trafic n'y était pratiqué. La voie de fer seule était utilisée.

    Trafic des ports avant la guerre. — La remarquable organisation des ports du Pas-de-Calais avait contribué à l'expansion de leur activité, comme on en peut juger par le tableau 1.

    Ainsi, depuis 1904 le tonnage de jauge avait doublé à Boulogne; il s'était accru de 5o% à Calais. Le tonnage des marchandises avait, au contraire,

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    FIG. 4. — LE PORT DE BOULOGNE : Vue prise de la jetée Est.

    plus que doublé à Calais, tandis qu'à Boulogne, il ne se relevait que de 25 %. Enfin, le trafic des voyageurs avait progressé dans les deux ports de 25 à 35 %

    TABLEAU I. — Mouvement de Calais et Boulogne, de 1904 à 1913. Entrées et sorties (en milliers de tonnes).

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    En 1913, dernière année normale, le trafic du port de Calais avait été de 1 073000 tonnes, dont 988318 tonnes à l'importation. Le tonnage de jauge total atteignait 2512535 tonneaux, dont 1 266323 tonneaux à l'entrée et 1 246212 à la sortie, et Je nombre des navires 4627, dont 2326 à l'entrée. Le mouvement de Calais avec l'étranger figurait dans ce total pour 1 974324 tonneaux, dont 1 646739 tonneaux pour les pavillons étrangers. Notre pavillon national ne représentait, 327595 tonneaux. La majeure partie du trafic était assurée par les armateurs anglais, ce qui ne saurait surprendre.

    Six Compagnies françaises desservaient le port de Calais: la Compagnie du Nord avait effectué 375 voyages sur Douvres avec 2 navires; d'autres Compagnies de navigation, 34 voyages avec 13 navires.

    Sept Compagnies étrangères reliaient Calais à Douvres, Londres, Leith, Anvers, la Baltique, New-York, Constanza, l'Australie et le Canada: le South Eastern and London Chatham Railway, la Cie Vendroux, la Clan Line, la Cie Lennard, les Cies Thoressen et Jacobsen, de Christiania, la Cie Calais-Maritime.

    Boulogne ne témoignait pas d'une moindre activité que Calais. Son tonnage total de jauge, grâce a la navigation d'escales, s'élevait à 7222 320 tonneaux (6079825 en 1912), dont 222837 pour le cabotage national, 4 164915 pour le cabotage international, 2 798248 pour le long cours.

    Six Compagnies françaises reliaient Boulogne aux ports métropolitains et une à l'Argentine.

    Les Compagnies Bennett et du S. E. and C. Railway mettaient Boulogne en communication régulière avec Londres, Folkestone et Goole. Enfin, sept Compagnies étrangères,la Néerlando-Américaine, le Lloyd Royal Néerlandais, la Hambourg Amerika, la Woermann Linie, le Norddeutscher-Lloyd, la Deutsch Ost Afrika Linie et la Nelson Line faisaient escales dans sa rade. Un trafic important d'émigrants était assuré par cette voie.

    Devant cet essor, commun aux deux ports, les pouvoirs publics, sur le vœu des Chambres de Commerce, avaient établi un grand programme de travaux à exécuter à Calais et Boulogne, et certains de ces travaux même étaient poursuivis avec diligence.

    A Boulogne, le prolongement de la digue Carnot était en cours d'exécution sur 4oo mètres de longueur, et la loi du 28 juin 1909 avait approuvé un nouveau prolongement de 200 mètres. Le mouillage des transatlantiques était en voie d'approfondissement, et sur 44 hectares les navires devaient pouvoir trouver 10 m 5o d'eau à basse mer. La loi du 23 juillet 1911 avait prescrit la réédification de la jetée Nord-Est, l'établissement d'un quai d'escale de 100 mètres de longueur et l'approfondissement à la cote 5 de la partie du chenal intérieur comprise entre le musoir et l'avant-port approfondi. Les travaux avaient été commencés en 1912.

    D'autre part, on avait décidé la transformation de la gare maritime, l'allongement du bâtiment des voyageurs, son prolongement sur un éperon en béton armé, la spécialisation des voies de départ et d'arrivée, la couverture des quais au moyen d'une marquise, la création d'un pont tournant pour locomotives.

    Le bassin Loubet devait être raccordé à la gare par un souterrain de 1 881 m 5o de longueur.

    La Chambre de Commerce envisageait aussi l'achèvement du port extérieur par la construction d'une digue de 2 3oo mètres de longueur s'enracinant à la pointe de la Crèche, au nord de Boulogne. Des dragages eussent élargi à 800 mètres et approfondi à 12 mètres au-dessous des plus basses mers le mouillage abrité par la digue Carnot, tandis que la nouvelle digue eût créé un mouillage de 800 mètres sur 600, profond de 10 mètres, dans la partie Nord de la rade.

    On devait également poursuivre la construction sur 38o mètres de longueur des quais de l'Est, et les doter d'un mouillage de 5 mètres à basse mer de vive eau moyenne.

     Les Calaisiens n'avaient pas d'aussi vastes visées. Cependant la Chambre de Commerce avait décidé la reconstruction du quai Nord-Est de la darse n° 1 du bassin de l'Ouest, pour affecter celle-ci à la réception des navires de fort tonnage. Ce quai devait avoir 24o mètres de longueur, avec une profondeur d'eau de 9 mètres en vive eau ordinaire.

    D'autre part, elle avait envisagé le perfectionnement de l'outillage. Enfin on étudiait l'agrandissement des bassins par l'utilisation du bassin de chasses, devenu presque sans emploi. La guerre suspendit brusquement travaux et projets. Mais rapidement on se remit à l'œuvre pour répondre aux exigences d'un trafic nouveau.

    TRAVAUX EXÉCUTÉS DEPUIS LA GUERRE. -.- A Calais, aucun poste nouveau n'a été mis en service avant 1918; toutefois, d'accord entre le Ministère des Travaux publics et la Chambre de Commerce, qui fournit les fonds nécessaires, la construction du quai de 250 mètres de longueur, à grande profondeur, dans le bassin Ouest, a été reprise au mois de juin 1916, avec l'aide de prisonniers de guerre, et achevée l'année dernière.

    L'outillage a été augmenté considérablement. En 1915, la Chambre de Commerce a installé 12 cabestans électriques avec poupées de renvoi. L'Assemblée consulaire de Calais a également placé sur les quais 4 grues électriques de 2 000 kilogr. sur simple portique et 2 grues de 5ooo kilogr.. à bennes automatiques. En même temps, l'Administration des Travaux publics commandait, pour l'équipement du nouveau quai, 3 grues électriques à portique de 2 000 kilogrammes.

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    FIG. 5. — LE PORT DE CALAIS : Vue du bassin Carnot.

    Enfin,des particuliers ont installé 6 grues flottantes de 2, 3 et 5 tonnes. Les voies ferrées ont été également complétées. 1 kilom. de voies ont été posées sur les terre-pleins du port, 2800 mètres pour la desserte des quais; trois faisceaux considérables ont été, d'autre part, établis, tandis qu'on aménageait un parc de stockage de houille avec 900 mètres de rails. Le nouveau quai comporte 1100 mètres de voies environ. Ce relevé ne fait pas état de l'outillage spécial créé pour des besoins uniquement militaires.

    La construction du nouveau quai de 25o mètres à grande profondeur, que nous avons signalée plus haut, a permis la mise en service de deux nouveaux postes.

    D'un autre côté, un établissement pour l'accostage de ferry-boats a été construit dans le bassin Carnot de juillet 1917 à février 1918, et trois postes d'amarrage sur ducs d'Albe ont été réalisés dans l'avant-port pour faciliter le trafic des chalands remorqués à travers le détroit.

    Pour être moins importantes, les améliorations réalisées à Boulogne n'en sont pas moins dignes d'intérêt. Aucun ouvrage nouveau n'a été établi. Cependant, une entreprise anglaise a construit, dans le prolongement du parement du mur du Nord de la branche Sud de la traverse du bassin Loubet, une estacade en bois de 26 mètres de longueur, pour porter à 76 mètres la longueur d'un poste déjà établi.

    D'un autre côté, un parc de stockage a été institué en dehors de Boulogne avec voie de ceinture sur laquelle se greffent trois groupes de voies parallèles en cul-de-sac. Le trafic commercial a été facilité par l'installation de divers appareils de levage: 3 grues à vapeur de il 5 prises en location par la Chambre de Commerce, et mises en service sur les quais du bassin à flot, 2 grues à vapeur de 2ooo/3ooo kilogr. placées par la Société Mory et Cie, transitaires, et 5 grues à vapeur de 25oo kilogr., dont 3 à pylônes, pourvues de bennes automatiques, établies par l'État et exploitées par la Chambre de Commerce.

    Dans le même ordre d'idées, 1 849 mètres carrés de hangars ont été aménagés sur les quais Chanzy, Thurot, du lestage et du bassin à flot. Enfin, la maison Worms a accru de 1 4oo mètres carrés la surface affectée au dépôt de ses marchandises.

    Des voies ferrées de complément, mesurant 19 kilom. de longueur, ont été posées, tant pour le trafic commercial que pour la desserte du parc de stockage. Nous ne saurions encore parler ici en détail des améliorations apportées à l'outillage et au réseau ferré par l'armée britannique, et. qui profiteront dès maintenant, et surtout dans l'avenir, au port de Boulogne.

    LE TRAFIC DES PORTS DURANT LA GUERRE.-Ainsi que nous l'avons dit plus haut, le mouvement des ports du Pas-de-Calais, après un fléchissement naturel au début de la guerre, a été en se relevant, et le trafic des marchandises a sensiblement dépassé celui de l'année qui a précédé les hostilités, bien que, cependant, l'orientation de l'activité maritime, à Boulogne en particulier, ait été profondément modifiée.

    La comparaison des tonnages de jauge pour la période de l'avant-guerre et celle des hostilités ne saurait fournir une indication précise quant aux variantes du trafic, la disparition de la navigation d'escale ayant réduit le tonnage de 65 à 70 °/0 à Boulogne. Nous devons, en effet, nous souvenir qu'en 1913 la navigation transatlantique figurait dans le tonnage de jauge du port boulonnais pour 3 millions de tonneaux, dont 55 appartenant au pavillon allemand.

    Les statistiques concernant les marchandises sont, au contraire, concluantes, comme le montre le tableau II.

    TABLEAU II. Trafic de marchandises (en milliers de tonnes)

     

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    Ainsi, les importations de Calais, après avoir fléchi de 1 002000 tonnes à 641 000 en 1914, se sont relevées à 1 151 000 en 1915 et 

    1 956000 en 1916. A Boulogne, on observe également que le tonnage, après avoir régressé de 720000 tonnes à 6o4ooo, a atteint 1 317000 et 1 376 000 tonnes en 1915 et 1916, dépassant celui de 1913.

    Depuis 1917, si le tonnage maritime des Alliés a été sensiblement réduit, le trafic commercial aussi bien que le trafic militaire ont eu tendance à se concentrer vers les ports du Nord où la défense contre les sous-marins se montrait plus efficace et surtout parce que, les distances maritimes étant moindres, la rotation des navires était plus rapide.L'extension de l'outillage des bases militaires, ainsi que le développement de la batellerie qui permit de travailler sur les navires des deux bords, réduisit encore sensiblement la durée de séjour des grands steamers et contribua à accélérer leur rotation.

    Pour cette raison, le tonnage débarqué à Calais ne diminua pas sensiblement; mais, dans l'intervalle, une flotte nouvelle avait été créée, qui permit de développer considérablement le mouvement des marchandises dans le port de Calais et de dépasser en 1917 et 1918 tous les chiffres atteints jusqu'alors: ce fut celle des chalands de mer chargés en Angleterre et 

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    FIG. 6. — LE PORT DE BOULOGNE: Vue du bassin Loubet.

    remorqués à travers le détroit, entrant au port et s'y groupant en trains qui continuaient directement leurs voyages par les canaux. Le tableau III montre la répartition du tonnage total entre les trois catégories, navires de mer, ferry-boats,chalands:

    TABLEAU III. — Répartition du tonnage débarqué à Calais par catégories de navires(en milliers de tonnes).

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    En ce qui touche les exportations, à Boulogne comme à Calais, la régression a été presque continue depuis la guerre.

    TABLEAU IV. — Trafic des voyageurs (*) (entrées et sorties)

    Les ports français et la guerre: Calais et Boulogne

    Le trafic voyageurs a été plus variable. En 1913, on enregistrait à Boulogne 512277 passagers, dont 481 940 pour l'Angleterre et 3o337 pour l'Amérique et l'Afrique. En 1914 on n'en comptait plus que 362 143, en 1915 que 192 95 et en 1916 que 42 459. A Calais, 409944 voyageurs avaient été relevés en 1913. En 1914 on n'en signalait plus que 347163, en 1915 132 154 et 194725 en 1916. Pendant les deux dernières années. Le trafic voyageurs a été en apparence très important à Calais, comme le montre le tableau IV, qui précise le nombre des passagers par trimestre pour la période de guerre.

    Le trafic voyageurs s'exerçait surtout l'été. Aussi le premier trimestre de 1914 n'accusait-il que 70777 passagers pour Boulogne. Le deuxième trimestre avait donné des résultats normaux. Le troisième a témoigné d'un trafic actif, beaucoup d'Anglais ayant regagné l'Angleterre lors de la déclaration de guerre, et les étrangers ayant en hâte rejoint le continent. Mais, avec le quatrième trimestre de 1914. le mouvement des voyageurs faiblit de 5o par rapport à la normale. En 1915, le même phénomène peut être observé (3o% durant le premier trimestre par rapport à 1913,80 pendant le troisième, 65 pendant le dernier trimestre). En 1916,les deux derniers trimestres ont pourtant été supérieurs aux premiers, mais le nombre des passagers a été très faible.

    A Calais, les résultats ont été en apparence plus satisfaisants.

    Toutefois, les chiffres présentés sont fallacieux. Sur les 347 163 passagers de 1914 on comptait 61 991 militaires, évacués ou blessés. En 1915, on a fait entrer en ligne de compte 122649 militaires, sur 132 154 voyageurs enregistrés. En 1916, les passagers civils n'ont guère dépassé un millier.

    Ce fléchissement des passagers a tenu pour Boulogne à la suppression des escales, à la réduction, puis à la suppression des services sur l'Angleterre, arrêtés le 1er janvier 1916, enfin aux restrictions imposées par l'autorité militaire.

    A Calais, ces deux dernières causes ont seules joué en l'occurrence.

    En fait, le trafic voyageurs civils a cessé d'exister à Calais et Boulogne de 1915 à la fin de 1918.

    Notons, enfin,que le canal de Calais a évacué vers l'intérieur 163651 tonnes en 1915, contre seulement 101546 en 1913 et les chiffres suivants depuis.

    Marchandises évacuées par canal

    Les ports français et la guerre: Calais et Boulogne

    Pêche.

    — La guerre a également porté un coup terrible à l'industrie de la pêche, qui faisait de Boulogne le premier port continental pour le trafic du poisson, comme le montre le tableau V.

    La flotte boulonnaise comportait, en 1913, 364 bateaux, dont 26 petits vapeurs pour la pêche aux cordes, 38 grands vapeurs pour le hareng et le maquereau, 4o grands voiliers pour les campagnes lointaines, 190 voiliers pour la pêche littorale (hareng, marée fraîche).

    L'effectif de pêche calaisien était moins considérable: 100 navires, dont 11 à vapeur, montés par 480 hommes. Cependant, la gare de Calais avait expédie 2 678 tonnes de poisson en 1913. La mobilisation du personnel, la réquisition des vapeurs, les interdictions de pêche, la guerre sous-marine, ont presque réduit à néant l'industrie de la pêche sur les côtes du Pas-de-Calais.

    Tableau V. — La pêche à Boulogne

    Les ports français et la guerre: Calais et Boulogne

    Les circonstances dans lesquelles les ports de Calais et Boulogne se sont trouvés depuis les hostilités ne permettent aucune conclusion touchant les résultats que nous avons enregistrés.

     

     

     

     

     

     

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