• Navires et Paquepots

    1/ Les voiliers de commerces

    Navires et Paquepots

    20. Trois mâts barque blanc en bois. 1912

    Est—ce l’heure de la pose du déjeuner pour les ouvriers du port employés au déchargement des voiliers ? Est-ce qu’un jour de fête a fait arborer leur grand pavois aux voiliers caboteurs et long-courriers en escale à Calais ?

     Le trois-mâts barque blanc en bois du premier plan a malheureusement dégréé la corne de son mât d’artimon, ce qui nous prive de découvrir son pavillon national. Il s’agit probablement d’un navire scandinave puisqu’on remarque la présence d’une éolienne entre le mât d’artimon et le grand—mât équipement caractéristique de la plupart de ses compatriotes de l’époque. La glissière posée sur le pavois à l’avant confirme que le navire vient de décharger des bois de construction dont une partie gît encore sur le quai. Planches, madriers et étançons sont évacués par les voies ferrées des quais que l’on devine au premier plan.

    Navires et Paquepots

    21. Voiliers désarmés et arrière du remorqueur Calaisien. 1913

    La fin des voiliers caboteurs en bois est proche. Le brick-goélette norvégien Kjartan vient probablement à Calais pour être démoli. Construit en 1875 à  Khristiansand, il jauge 328 tonneaux et appartient à Th. Isefiaer de Khristiansand. Sa longue carrière s’est déroulée sous le commandement du capitaine Johansen et sa coque en bois doublée en “métal jaune” en 1889 a labouré les mers du nord de l’Europe sur des milles et des milles. Comme la plupart des caboteurs scandinaves il est équipé d’une éolienne que l’on distingue bien entre les deux mâts. Ce petit moulin à vent utilisé pour actionner automatiquement les pompes du navire avait valu aux voiliers scandinaves le surnom de “Onkers”. Le son monotone et grinçant de la pompe à éolienne en action donnait pour des oreilles britanniques “onk..ur..ur”. Par temps calme on pouvait entendre leur gémissement à des milles de distance sur la rivière Tamise ou dans le détroit du Pas—de-Calais.

     Derrière cette vieille dame de la marine du nord, une ligne de dundees calaisiens aux gréements impeccables attendent le retour des jours fastes de la pêche. La guerre mondiale brise tous ces espoirs.

    Navires et Paquepots

    22. "Coucher de soleil". Trois mâts barque au bassin Ouest. 1929

    Le grand trois-mâts barque danois Suzanne du port de Marstal est arrivé sur lest le 28 octobre 19295! la remorque de l’Abeille n° 3 du Havre. Amarré au quai nord de la première darse du basin ouest, il a chargé 1152 tonnes de ciment et va prendre la mer le 22 novembre à destination de Fort—de—France. Ce superbe navire qui a inspiré Paul Villy pour plusieurs photographies est commandé par le capitaine Agberg qui mène un équipage réduit à quinze hommes.

    Navires et Paquepots

    23. Vue générale de la première darse du bassin Ouest. Vers 1930

    Plus de voiliers de commerce sur cette vue générale de la première darse du bassin de l’ouest. Un grand yacht et un cargo déchargeant du bois contrastent avec la haute mature à “jubilee-rig” du trois-mâts barque en fer dont l’équipage a hissé la “literie” dans le gréement pour la faire sécher. Cet indice d’un équipage nombreux et les hublots que l’on distingue sur la muraille de la coque indiquent qu’il s’agit d’un navire école. Il pourrait s’agir du trois—mâts danois Sôrlandel lancé à Kristiansand en 1927 et qui navigue encore aujourd’hui. Vers 1930, les voiliers comme moyens de transport pour le commerce commencent à entrer dans l‘Histoire.

    2/ Cargos

    Navires et Paquepots

    24. Cargo sortant sur lest assisté par les lamaneurs, au début du chenal du port. 1910

     Ce cargo non identifié est typique des navires caboteurs anglais, hollandais ou scandinaves qui assurent à Calais la plu— part des importations. Le plus souvent, les navires sortent sur lest comme ce cargo qui vide une partie de ses ballasts pour achever de trouver le bon équilibre de ses lignes d’eau. On remarque la petite embarcation du lamaneur qui vient aider le cargo à rentrer ses amarres et au second plan la drague au travail près de la jetée de l’est.

    Navires et Paquepots

    25. Cargo dans l'avant port, vu de la jetée Est. 1927

    La grisaille du port en hiver évoquée de manière suggestive par ce cliché sans beaucoup de lumière et dans lequel la masse du cargo sur lest contraste avec la frêle silhouette des bateaux pêcheurs.

    Navires et Paquepots

    26. Le Caucase. 1898

    Inscription au verso : ”Le pétrolier Caucase au bassin de l’ouest en 1898. Le même qui a sauté en 1888 "a Ville—de-Douai”.

     Un beau navire de transition que le pétrolier belge Caucase qui porte encore en 1898 une mâture importante. L’industrialisation du port de Calais après 1890 suscite des trafics nouveaux don’t fait partie le pétrole venu de Pennsylvanie ou de Bakou. Les armateurs belges d’Anvers avaient été les premiers à charger du pétrole dans des citernes dès 1870 tandis que la pratique courante consistait à transporter le pétrole lampant dans des caisses en bois de deux bidons carrés de cinq gallons soit 83 litres.

     Les premiers navires citernes étaient cependant très dangereux. Paul Villy note au dos de cette photographie que le Caucase est “le même qui a sauté en 1888, la Ville—de-Douai". En fait c’est le vapeur Ville—de—Calais qui vola en éclats sur ce même appontement le 16 octobre 1888 à vingt et une heures et cinq minutes dans une formidable explosion qui éventra le navire et fit trois morts parmi les membres de l’équipage. La Ville—de-Douai qu’évoque Villy était un autre pétrolier citerne du même armateur Paul Paix mais qui ne connut pas d’accident si tragique. Sous le nom de Joannis Coutzis et sous pavillon grec, le Caucase vint par la suite alimenter la raffinerie de la Société minérale des huiles de bois Colombes installée en 1904 au Pctit-Courgain.

    3/ Les paquebots du transmanche

    Navires et Paquepots

    27. Paquebot de type Onward quittant la gare maritime. 1922

    A partir de 1903, les paquebots a turbines du South Eastern Railway The Queen, Onward, Victoria, Empress et lnvicta, concurrencent avec grande efficacité les paquebots a aubes de la Compagnie du Nord, non qu‘ils aient une vitesse supérieure mais surtout parce qu’ils consomment beaucoup moins de charbon et que leurs machines sont beaucoup plus silencieuses. De plus les contraintes du service postal pèsent lourdement sur la gestion des deux paquebots du Nord. Apres 1923, la SAGA réarme l'lnvicta et l'Empress qui sont alors des navires anciens mais toujours solides pour affronter les dures conditions de mer du Pas—de-Calais.

    Navires et Paquepots

    28. Départ du président Gaston Doumergue pour Londres. 16 mai 1927

    Sous la photo: 16 mai 1927

     "Départ de Calais du Président G. Doumergue pour Londres par P. Villy"

     ll est exactement onze heures quarante-cinq, le temps est triste et froid et la pluie menace. Le paquebot a turbines Invicta quitte le quai de la gare maritime avec a son bord le président de la République Gaston Doumergue qui vient de passer quinze minutes a Calais.

     Le journaliste du Temps décrit la scène : “Le président qui se tient sur le pont salue d’un geste l’assistance qui lui répond aux cris de “Vive la Republique!”. Les clairons sonnent au champ, la musique joue la Marseillaise et les troupes présentent les armes tandis que dans le ciel passent et repassent les six hydravions chargés d’escorter le navire présidentiel”. Le président part pour une visite de trois jours a Londres, accompagné d’Aristide Briand ministre des affaires étrangères, pour préciser avec Chamberlain les liens formés a Locarno et s’entretenir avec l’allié privilégié de la France des problèmes du monde, la Rhénanie, la Chine, l’URSS. L’entente cordiale doit se poursuivre dans la paix.

     Le président est arrivé sur le quai de Calais maritime a onze  heures trente où il a été accueilli par le maire Leon Vincent. Les compliments et les bouquets lui ont été remis par Mesdemoiselles Marguerite Kahn et François Ravisse.

    Le président a été reçu a bord de l’Invicta par le commandant Bédat et Monsieur Jokelson président du Conseil d’administration de la SAGA qui arme ce paquebot de construction anglaise devenu français après la grande-guerre.

     La décoration de la cabine présidentielle est particulièrement soignée ; la maison Girault-Declercq l’a fleurie avec des hortensias rouges et des roses pompons, des millets roses et de petites plantes d’appartement. Le bateau du président est accompagné sur le détroit par une escorte impressionnante : les contre-torpilleurs Jaguar, Tigre et Chacal, les torpilleurs Orage, Bourrasque et Ouragan, et les quatre hydravions Goliath.

     Malheureusement pour nous, les détails de ce faste républicain échappent a l’objectif de Paul Villy qui doit se contenter de photographier le départ de très loin sur le quai de la Colonne. Le retour du président Doumergue s’effectue par Boulogne le 18 mai.

    4/ Les Excursionnistes

    Navires et Paquepots

    29. Le paquebot palace la Marguerite. 1901-1903

    Le très célèbre paquebot palace la Marguerite. en pleine vitesse et par gros temps, cliché probablement pris depuis l’extrémité de la jetée ouest de Calais entre 1901 et 1903. La photo est datée de 1910 ce qui est impossible car à cette époque la Marguerite opérait alors en mer d’Irlande.

      Construit en 1894, le plus célèbre des navires d’excursion de la fin du XIXe siècle effectua son premier voyage à Boulogne le 23 juin 1894, mais ne vint à Calais que pour les saisons de 1901, 1902 et 1903, avant de quitter définitivement les eaux du Channel.

     Cet énorme paquebot à aubes avait la réputation de bien tenir la mer, c’est ce qui ressort de ce magnifique instantané. Son confort était jugé exceptionnel comme en témoigne la description suivante due à la plume d’un journaliste en 1901 : “la Marguerite a comme longueur et comme tonnage les mêmes caractéristiques que le Nord et le Pas-de—Calais. Comme ces deux derniers, elle mesure 120 mètres de longueur, 21 mètres de large aux tambours et a 2.000 tonneaux de jauge brute, 1.092 de jauge nette. Toutefois, par suite de ses quatre ponts superposés, [a Marguerite est sensiblement plus élevée au dessus de l’eau que nos paquebots du Chemin de fer du Nord. L’équipage est de quatre-vingt-deux hommes placés sous le commandement du capitaine Fishenden. Les machines développent 7.200 chevaux de force, comme les bateaux du Nord et peuvent donner au navire une vitesse de vingt nœuds, il peut porter 2.000 passagers. Ajoutons que la Marguerite, comme nos paquebots de la ligne Calais-Douvres est éclairée à l’électricité, que son aménagement intérieur est très luxueux. Il comprend un grand salon, un salon pour les dames, deux salles à manger superbes, dont l’une pour table d’hôtes et l’autre pour les repas froids, une bibliothèque, une boutique de fleuriste, un vestiaire et de nombreuses cabines particulières”.

    Navires et Paquepots

    30. Vapeur à aube, Denovia. Vers 1930

    Le vapeur à aubes Devonia fait route majestueusement devant la gare maritime. Ce magnifique navire construit en 1905 est tout à fait représentatif de la multitude de navires à roues qui sillonnaient les estuaires de la côte anglaise et s’aventuraient à la belle saison jusque sur la “côte sud” pour les britanniques, c’est-à-dire dans les ports français et belges d’Ostende à Cherbourg.

     La compagnie P. et A. Campbell de Kilmun en Ecosse, qui arma des navires d’excursion de 1853 à 1980, envoyait quelques-unes de ses plus belles unités telles Devania ou Brighton Queen. Pour des voyages d’été avant et après la première guerre mondiale. Déjà utilisé comme poseur de mines entre 1914 et 1919, Devonia fut réquisitionné à nouveau en 1939 et détruit sur la plage de Dunkerque le 30 mai 1940.

    Navires et Paquepots

    31. Queen of Thane. 1929

    Queen of Thanet vient de larguer ses amarres et quitte le quai Paul Devot à pleine vitesse, l’écume jaillissant à travers les tambours des roues à aubes. Les armateurs anglais restèrent fidèles à ce mode de propulsion car il offrait plusieurs avantages : les qualités manœuvrières d’un navire à roues, qui pouvait pivoter sur place, s’arrêter ou faire marche arrière instantanément et sans l’aide d’un remorqueur, diminuaient considérablement les frais d’exploitation de tels navires. La grande largeur de ces “bateaux papillons” (butterfly boats) leur assurait en principe une grande stabilité et rassurait le public terrien qui faisait souvent sur de tels navires sa première expérience de la mer. Le caractère suranné de leur silhouette et de leur mode de propulsion, le luxe de leurs installations leur assura un grand succès et une longévité exceptionnelle. Queen of Thanet navigua ainsi de 1916 à 1951.

    C’était l’ancien poseur de mines HMS-Melton. construit en 1916 pour l’Amirauté qui faisait elle aussi encore confiance aux bateaux à aubes. il fut racheté en 1927 par la New Medway Steam Packet Company avec son “sister ship" Queen of Kent. La datation de la photographie par Paul Villy est erronée. il s‘agit de 1929 plutôt que de 1909.

    5/ Les navires de guerre

    Navires et Paquepots

    32. Torpilleurs dans le sas du bassin Carnot. Vers 1910

    Six torpilleurs dont deux sont numérotés 8 et 5, et un contre-torpilleur dans le sas de la double écluse du bassin Carnot reviennent de manœuvre. Dès 1891, le gouvernement songe à militariser une partie des installations portuaires de Calais, Dunkerque et Boulogne pour y installer des bases permanentes de torpilleurs au grand dam de la Chambre de Commerce de Calais qui considère que “la présence dans les ports à titre permanent de bâtiments de guerre habitués à se comporter en maîtres absolus et à se livrer à leurs évolutions sans tenir aucun compte des besoins du commerce, apporterait une gêne considérable et entraverait les opérations de chargement et de déchargement des navires”. La collision entre le sous-marin Pluviose et le paquebot Pas-de-Calais en 1910 devait lui donner funestement raison.

    Navires et Paquepots

    33. Deux navires de guerre au bassin Carnot. 1924

    Les “fêtes de la mer" de 1924 furent un des sommets du majorat de Léon Vincent et un triomphe pour le commerce calaisien. Du 11 au 15 août 1924.

     Calais connut une série de fêtes ininterrompues, défilés de chars, élections de reines. Les commerçants calaisiens redoublèrent de publicités pour vanter avec autant de conviction les souliers de la Reine des matelotes ou la dentelle de Calais. Paul Villy annonçait pour sa part que “pour donner satisfaction aux amateurs de photographies, le magasin spécialement recommandé Villy, 86-88, boulevard Lafayette, restera ouvert pendant les fêtesjusqu’à 18 heures où les interressés trouveront des produits très frais et directement de fabrique, seul moyen de réussir de bons clichés et de conserver un bon souvenir des fêtes de Calais”.

     Un grand nombre de navires de guerre vinrent visiter le port de Calais à l’occasion de ces fêtes : les avisos garde-côtes français Quentin—Roosevelt. chef de la station garde-pêche de la mer du Nord, et Sentinelle ; le cuirassé français Diderot ; quatre contre—torpilleurs français, D. G. Delage, B. O. Busine, D.D. Pierre-Durand, et Mécanicien principal Lestin ; le torpilleur belge Caporal Trésignies, le garde-côte anglais Dee, ancien navire russe renfloué par les Anglais ; le destroyer américain MSS Dale.

    Navires et Paquepots

    34. Le navire de guerre suédois Oscar II. 1930

    Comme son concurrent Dunkerque, le port de Calais a depuis des siècles des liens privilégiés avec les pays scandinaves. Un des maires de Calais également consignataire au port ne fut-il pas le norvégien Hans Apeness dont le fils est toujours consul de Norvège en 1930 ? La visite à Calais du croiseur léger garde-côtes, Oscar Il vient renforcer ces liens . Il s‘agit du vaisseau école de la flotte royale suédoise destiné à l’instruction des élèves officiers de la Marine, commandé par le capitaine de vaisseau K. Bjurncr. Son équipage est composé de quatre cents hommes dont vingt officiers et vingt aspirants. Lancé en 1905 par les chantiers de Lindhomen en Suède Oscar Il est armé à l’avant comme à l’arrière d’un canon de vingt—et—un cm sur une tourelle blindée à dix-neuf mm qui allonge ses neuf mètres sur les gaillards ; sur chaque bord, deux tourelles plus petites abritent chacune une paire de canon de quinze cm et sur les ponts des pièces de cinquante-sept mm anti—aériennes. Entré au port le 4 mars 1930,

     

    Oscar Il quitte Calais le 8 après que son équipage ait été reçu par Léon Vincent à l’Hôtel de ville.

    Navires et Paquepots

    35. Grutage du racer Trèfle-à-quatre. Août 1904

    L’Automobile club de France et le Motor Boat Club de Londres organisèrent les 7 et 8 août 1904 la première course “off-shore”, comme on ne disait pas encore à l‘époque, entre Calais et Douvres. La course comptait trente-deux engagés répartis en trois catégories, les racers, les cruisers et les canots de pêche; le Trèfle-à-Quarre figurait parmi les favoris. Déjà vainqueur du meeting de Monaco, il avait concouru dans la Marine Motor en Angleterre et venait juste de remporter la première place dans une course disputée à Ostende. Malgré la mer démontée il avait couvert les soixante kilomètres du parcours en 1 h 55.

     Malheureusement, son pilote, un certain Brazier, bien triste sur le cliché de Paul Villy, devait jouer de malchance lors de la course entre Calais et Douvres, et ce fut en deux heures, vingt-neuf minutes et trente-et-une secondes que Trèfle-à-Quatre effectua sa traversée contrariée par diverses pannes, alors que le vainqueur, Mercedes IV piloté par Védrine l’effectua en seulement une heure et sept secondes.

     L’épreuve fut suivie par une foule nombreuse embarquée sur les paquebots spécialement affrétés à cet usage et coïncida avec les fêtes du Courgain Maritime. Le journaliste du magazine l'Auto qui traversait sur un canot automobile aussi rapide que celui des compétiteurs, témoigne : “L’eau salée nous arrive si brutalement au visage qu ’on respire à peine, les yeux brûlés, la bouche et le nez pleins d’eau. L’impression est plus saisissante encore qu’à cent à l’heure en auto”.

    6/ Dragueuse

    Navires et Paquepots

     36. La dragueuse Marie-Salope dans le bassin Carnot. 1927

    Inscription au verso: “La dragueuse Marie/ Salope dans le bassin Carnot / P. Villy".

     Rien de comparable avec les fureurs des pionniers du "offshore” dans cette paisible vue du bassin Carnot où reposent la drague et son porteur. Les premiers dragages efficaces du chenal de Calais datent de 1877. A partir de cette date on put espérer renoncer à l’application de procédés archaïques, pour l’amélioration des profondeurs, connus sous le nom de chasses et qui consistaient à créer une retenue d’eau nécessaire à la vidange du chenal. Malheureusement pour Calais, au moment où s’achèvent les grands travaux du plan Freycinet, les ingénieurs croient encore à la théorie des chasses et le port est doté d'un immense et inutile bassin des chasses de l’est connu sous le nom de “Plaques à guerlettes”.

     Entre les deux guerres les dragages sont effectués à Calais par la drague à godets les Ridens construite en 1909 et ses deux porteurs Courgain et Risban mis en service en 1931. La drague à succion Boulogne Il] vient également renforcer le matériel propre au port de Calais qui permet de maintenir la profondeur à cinq mètres dans l’avant-port et un chenal de deux mètres vers l’écluse du bassin ouest.

     Paul Villy n’utilise pas le terme de drague employé de nos jours, mais l’ancien vocable de “dragueuse”, couramment utilisé au XIX° siècle, sans doute pour différencier le navire du fort filet équipé d’une barre de fer destiné à capturer les poissons plats et appelé depuis longtemps “drague”. Il semble assimiler ce vocable de dragueuse à celui de Marie-Salope qui désigne en fait le porteur de la drague c’est—à-dire le chaland à fond mobile qui reçoit les déblais arrachés du fond par la drague et les conduit au large.

     

     

    « La pêche en bateauL'avant-Port »
    Pin It

  • Commentaires

    Aucun commentaire pour le moment

    Suivre le flux RSS des commentaires


    Ajouter un commentaire

    Nom / Pseudo :

    E-mail (facultatif) :

    Site Web (facultatif) :

    Commentaire :