• Blog de alorsraconte :CALAIS, Balade en tramway dans le Calais d'autrefois
    16. La Grande guerre permettra aux femmes de remplacer le personnel masculin
     
    Sur la photo ci-dessus datant de 1910, le personnel de navigation et d'entretien.
    Exclusivement masculin, était réuni dans le dépôt du boulevard Léon-Gambetta. Tous portaient cette casquette à visière de cuir et pour les ouvriers les toiles bleues. Une lanterne à pétrole était posée près de l'écriteau car personne n'avait pensé utiliser l'électricité des motrices pour éclairer les voitures. Le soir, des employés du service lampisterie attendaient avec leurs lanternes à l'angle des quatre-boulevards et accrochaient aux tampons les lanternes à l'avant et à l'arrière des voitures. Le levier, que tenait l'employé situé à droite de la pancarte, servait à faire pivoter les aiguillages. La voiture sur la gauche tirée par le cheval servait à réparer le réseau électrique. On l'appelait la voiture-échafaudage ou la voiture-échelle. Elle circulait essentiellement la nuit pour entretenir les lignes électriques qui surplombaient le parcours.
     
    Les femmes prenaient le relais
     
    Tout allait être bouleversé en 1914. La Première Guerre mondiale permettra aux femmes d'occuper les postes des hommes. Contrairement à 1940, la Grande Guerre n'avait pas réussi à stopper ce mode de transport. Il avait fallu seulement s'adapter. Le personnel masculin parti au front, les dames avaient pris le relais. Le tramway ci-dessous, stoppé boulevard de l'Égalité, effectuait le trajet Cimetière-sud-place d'Armes et transportait une majorité de soldats cantonnés au pont de l'enceinte. Ils rejoignaient la citadelle. Le conducteur, était une femme que l'on appellera wattwoman.
    Le personnel accompagnant était aussi féminin, preuve en est, ces autres dames devant le tram qui étaient receveuses. Sur certains parcours très prisés, était accrochée à la motrice ce qu'on appelait une baladeuse. C'était le cas sur ce parcours et aussi sur les lignes se rendant l'été à la plage. Les soirs de fête, match de football route de Dunkerque, où soirée de cinéma ou de bal, le service était ainsi renforcé place de la Nation. •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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    17. Des lignes qui posaient problème ne seront jamais construites
     
     En gras sur ce plan, la ligne partant de la gare centrale côté parc Saint-Pierre, passant rue du Petit-Paris (devenue rue du 11-Novembre).
    Rue du 29-Juillet, rue Van-Grutten, rue Thiers (devenue rue de la Commune-de-Paris), place Crèvecoeur, rue d'Orléans (devenue rue du Commandant-Mengin), boulevard La Fayette, rue Chanzy, rue de Vic et boulevard Jacquard, ne verra jamais le jour. L'idée de desservir la gare centrale était séduisante mais le passage dans ces rues étroites ne faisait pas l'unanimité et était mal vue par la STCE. La Compagnie proposera en contrepartie une ligne desservant la rue Mollien jusqu'à la porte de Gravelines.
    Les photographies de tramways empruntant la rue d'Orléans et la rue du Four-à-Chaux, via la place Crèvecoeur, sont rares. Ci-dessous, Paul Villy avait immortalisé un tramway qui revenait de la Porte-de-Lille un jour de marché et qui plus est, un jour d'hiver enneigé. Bonne occasion de voir cette colonne Coutançon sur l'angle du boulevard La Fayette avec ses horloges indiquant 16 h 15.
    Les raisons de cette suppression : « Le service de cette ligne dut être suspendu en raison des nombreux accidents imputables au passage des voitures de tramway dans une voie publique trop étroite et croisée par de nombreuses transversales assez étroites elles-mêmes, où la visibilité est rendue extrêmement précaire par l'insuffisance ou l'absence totale de pans coupés. La présence de la voie des tramways, placée en bordure de la rive Est de la chaussée, a obligé à donner à celle-ci un profil dissymétrique dont les effets sont tout à fait regrettables et pour la circulation et pour l'écoulement des eaux ». Cette ligne sera suspendue en 1920 puis déclassée en 1921. Elle n'était d'ailleurs pas rentable.
    Une autre ligne, qui aurait été bien utile pour les voyageurs se rendant en Angleterre, ne verra pas non plus le jour : la ligne place d'Armes - Gare-maritime qui aurait du passer par la rue de Thermes, la place de Suède, la rue Lamyet le pont Vétillart. •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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    18. Le cheval et l'électricité coexisteront le temps d'achever les lignes
     
     1908 : l'heure des tramways plus rapides, utilisant l'électricité, était enfin venue.
    Les réseaux hippomobiles avaient du être modifiés, des travaux étaient importants d'autant qu'il fallait passer d'un écartement des rails à 1 mètre, au lieu des 1,44 mètres du précédent réseau. Il fallait aussi tirer des fils électriques au-dessus des rues et boulevards, un travail titanesque. Le temps imparti à la STCE était de 18 mois. Les principales lignes seront livrées dans les délais. Comme on le voit sur la photo ci-dessus prise à l'angle des boulevards Pasteur et La Fayette, la ligne hippomobile de Guînes coexistera avec le réseau électrique le temps de réaliser les travaux. Elle ouvrira en 1910. Les motrices pesaient onze tonnes et le réseau devait être entretenu en particulier au carrefour des Quatre-boulevards où toutes les lignes se croisaient et malmenaient les pavés. La photo de Paul Villy ci-dessous a certainement été prise entre 1931 et 1936. Le Prisunic n'existait pas encore. Sur l'immeuble, l'enseigne T.S.F. apparaît vers les années 1931, remplaçant l'enseigne Spécialité Belle Confection. D'importants travaux de réfection des rails et de la chaussée étaient en cours au carrefour.
    Première grève des traminots en 1909
    Alors que le réseau venait à peine d'être ouvert au public, la STCE était confrontée à une grève de son personnel. Les revendications portaient surtout sur les conditions de travail, les horaires, les salaires, les indemnités de maladie. La direction ayant fait la sourde oreille, soixante-dix grévistes tentaient de bloquer le dépôt le 21 mars. La STCE parvenait à faire circuler huit motrices sur les dix-huit. Les choses empiraient le 23 : un tram était bloqué et saboté avec intervention musclée de la police. Le 24, plus aucun tram ne circulait. Le 30, ultimatum de la direction : les traminots qui ne se rendront pas au travail ne feront plus partie du personnel. Les grévistes cédaient. Ils n'auront obtenu que quelques améliorations minimes d'horaires. •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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    19. Une ligne Rue Mollien à la place de celle prévue rue de Vic, rue Chanzy
     
     La Société des Tramways avait finalement obtenu de la ville
    de troquer la ligne boulevard Jacquard-boulevard La Fayette via les rues de Vic et Chanzy, par une ligne empruntant la rue Mollien jusqu'au terminus de la Porte-de-Gravelines qui semblait plus rentable, étant donné l'implantation d'usines dans ce secteur. Elle sera exploitée de 1908 à 1937. La ligne partait du Fort-Nieulay via le théâtre puis l'hôtel de ville jusqu'au pont de l'enceinte. Une seule voie avait été construite sur laquelle la motrice faisait l'aller-retour. La carte postale du bas a été postée en 1913. On y voit le terminus de la porte de Gravelines avec, à l'angle des rues Mollien et Phalsbourg, le café de M. Vasseur-Agneray, qui avait profité de l'occasion pour nommer son établissement « À l'arrivée du tramway ».
    Les rails s'arrêtaient là. Un traminot faisait pivoter de 360° le trolley, la tige reliant la motrice au réseau électrique, et le wattman passait de l'arrière à l'avant, la motrice possédant une double commande. Bonne occasion pour se pencher sur un problème pratique. Comment freiner ces motrices de onze tonnes en cas de nécessité ? Voilà l'explication de M. Prudhomme : « Le wattman augmentait ou diminuait la vitesse du tramway à l'aide d'une clé spéciale démontable agissant sur un rhéostat. Le freinage comportait deux systèmes : l'un utilisé en permanence exigeait de nombreux tours de manivelle avant d'être efficace et commençait à être manoeuvré plus de 20 mètres avant l'obstacle. Le desserrage des freins produisait un bruit de cliquet caractéristique. L'autre, beaucoup plus sûr et que nous appelions le frein électrique, n'était actionné qu'en cas d'extrême urgence et stoppait le véhicule sur place. Le wattman signalait sa présence en actionnant avec le pied une tige de métal frappant un timbre installé sous le plancher. Une longue lanière de cuir reliée à un timbre plus petit fixé au-dessus du conducteur, permettait aux usagers de demander l'arrêt du véhicule aux stations réglementaires  ». •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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    20. Via le boulevard La Fayette, les terminus gare de Saint-Pierre-Halte et Cimetière-Sud
     
     Un tramway circulant boulevard La Fayette, cela deviendra d'une grande banalité.
    Ces deux cartes postales de l'éditeur Omer Lefebvre datent de 1908, l'année de la mise en service des motrices électriques, années aussi où les photographes en feront leur principal fonds de commerce : les tramways électriques sont encore une curiosité. Sur la vitre avant du tramway ci-dessus, était inscrit le terminus : Saint-Pierre Halte. Il se trouvait ici boulevard La-Fayette, entre les rues du Four-à-Chaux et d'Orléans face à la charcuterie Pollet-Caulier au n° 74, au tabac Lhote-Vasseur au n° 72, et à la boulangerie Vanuxem-Caulier au n° 70. M. Lefebvre avait semble-t-il demandé au wattman d'arrêter sa machine pour organiser une mise en scène avec l'aide des passants, afin de rendre sa carte postale plus vivante. Ce tramway desservait la ligne A, dont le terminus se situait à Saint-Pierre-Halte, la petite gare du Virval. Le grand bâtiment au fond était l'usine Debray, où étaient regroupés plusieurs fabricants de tulle, usine détruite par les bombardements alliés en 1944, remplacée après-guerre par un immeuble résidentiel.
    Ci-dessous, Le tramway électrique est photographié à l'angle de la rue des Prairies et du boulevard La-Fayette avec à droite un attelage en contre-sens. On peut observer le très mauvais état de la chaussée avec des pavés disjoints. À l'instar des tramways hippomobiles, les voitures électriques possédaient l'autonomie suffisante pour permettre les arrêts hors des stations ce qui donnait l'opportunité aux piétons de monter lors des ralentissements. Cette photo montre aussi la densité des fils électriques tissés au-dessus des boulevards, d'un esthétisme très relatif ! Le bruit n'était pas absent comme le soulignaient les chroniqueurs de l'époque, grincements des voitures, bruits de roulage sur les rails, accentués par la fréquence des passages des rames. Il en avait été dénombré plus de cinq cents journaliers au carrefour des Quatre-boulevards avec les nuisances sonores que l'on peut imaginer. •
      J.-P. PRUVOT (CLP)
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    21. La place de la Nation, autre carrefour stratégique des tramways
     
     Si le carrefour des Quatre-boulevards avait la palme en ce qui concerne la fréquence des passages des tramways, la place de la Nation était aussi une plaque tournante importante. La photo ci-dessus date de 1908. Le grand immeuble sombre au niveau du tramway abritait l'Élysée. Il avait été construit en 1880, un immeuble de standing à l'époque avec ses quatre étages. L'Élysée a disparu en 1980 comme les immeubles voisins pour faire place à un nouvel immeuble et au parking d'un centre commercial. C'était un lieu de rendez-vous pour de nombreux Calaisiens. Ce fut d'abord un café avec une grande salle de bal et aussi une salle où se tenaient les meetings politiques. Le Véloce Club, la société de gymnastique l'Étoile, y avaient leur siège et des combats de boxe y furent organisés. Il devint aussi un cinéma très en vogue et des vedettes vinrent s'y produire sur scène jusque dans les années soixante.
    La crise du cinéma, la vétusté de l'immeuble, les projets immobiliers eurent finalement raison de lui.
    Le tramway allait franchir le pont de Saint-Pierre. Alors qu'il ralentissait, car des cantonniers travaillaient sur les voies, des usagers en profitaient pour monter. A l'angle du quai du Commerce, se trouvait l'épicerie Muchery construite en 1894, épicerie toujours présente après la Seconde Guerre et qui ne résistera pas à l'arrivée des grandes surfaces.
    La photo ci-dessous a été prise place de la Nation en 1908 par le photographe Omer Lefebvre. Elle montre une circulation dense de tramways venant ou se dirigeant vers le cimetière Sud. La demande était telle que la STCE avait ajouté des baladeuses aux motrices.
    Si les tramways ont désormais disparu, les immeubles derrière eux ont peu changé. Le magasin de grains et de fourrage a longtemps gardé sa vocation première. Le troisième millénaire y a vu naître une pizzeria. Le garage sur l'angle, alors tenu par la famille Notebaert-Beaubois, est toujours un garage, celui d'une chaîne implantée sur tout le territoire. •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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    22. La ligne A bifurquait boulevard Victor-Hugo vers la gare de Saint-Pierre-Halte
     
    Venant du théâtre, la ligne D du tramway poursuivait son chemin tout droit vers le Cimetière- Sud par le boulevard de l'Égalité.
    La ligne A tournait sur la droite, place de la Nation, pour rallier la gare de Saint-Pierre-Halte via le boulevard Victor-Hugo. Dès juillet 1879, une ligne hippomobile empruntait déjà cette artère. Les motrices circulaient sur deux voies sur ces larges boulevards, avec des aiguillages qui permettaient de bifurquer vers le boulevard Victor-Hugo juste en face de la Coopérative Socialiste.
    Il empruntait ce boulevard qui s'était nommé jusqu'en 1881 route de Saint-Omer. Tout au fond, l'immeuble est celui de la Pharmacie de la Nation. À droite, à l'angle de la rue Rouget-de-Lisle, ce magasin aux stores baissés sera tenu pendant des décennies par M. Wierre, spécialiste en chapeaux puis, après-guerre, en vêtements de travail.
    Les arbres n'avaient encore été plantés en bordure des trottoirs, cela n'allait pas tarder. Le tramway passait ensuite devant la biscuiterie Vendroux, puis devant l'église Saint-Benoît-Labre. Il desservait la gare de Saint-Pierre-Halte au Virval, le terminus. Cette petite gare avait été ouverte le 10 août 1876 lors de la construction de la ligne de chemin de fer Calais-Dunkerque.
    Photographié ci-dessous en 1914, le tramway arrivait place de la Nation pour rejoindre le centre-ville. Les chevaux étaient encore très présents pour tout ce qui concernait le transport de marchandises. Cette traction hippomobile perdurera jusque dans les années soixante à l'exemple des tombereaux des éboueurs. Les piétons étaient ici nombreux sur le boulevard, a priori des ouvrières et ouvriers de la biscuiterie Vendroux qui, comme l'usine Brampton du boulevard La Fayette, contribuait à l'animation du quartier. L'usine Vendroux avait été ouverte en 1872. Le 11 avril 1908, un spectaculaire incendie s'y était déclaré, dû à une combustion spontanée des poussières de farine. Le chômage fut inévitable pour une bonne partie des employés. •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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    23. Après le passage place de la Nation, retour du tramway vers le centre-ville
     
    En cette année 1912, la place de la Nation était en travaux. La circulation n'était pourtant pas déviée malgré le pavage en cours de la placette centrale.
    La voiture 7 du tramway, revenait du cimetière et affichait comme terminus la place d'Armes. Derrière la motrice, une charrette bâchée en provenance de la rue Delaroche traversait le carrefour. Sur la place, la pendule Coutançon à cinq faces et l'édicule étaient tous deux tapissés de nombreuses publicités avec en majorité celles pour un apéritif renommé : Byrrh. Difficile de savoir l'heure, un cadran indiquait 13h15, l'autre 18h30  ! À l'angle de la rue Delaroche, sur la devanture du magasin de cycles de M. Debienne, on pouvait lire 30 % meilleur marché que partout à qualité égale  !
    Quelle animation en centre ville !
    La circulation automobile est de nos jours plus dense que sur cette carte postale. En ce qui concerne les piétons, les commerçants du centre-ville pourraient envier l'affluence de ce début de XX e siècle, à moins que les badauds n'aient été attirés que par la présence du photographe  ! Il y a du monde partout. L'entrée du boulevard La Fayette foisonne de boutiques. Pour les amateurs de véhicules anciens, cette carte postale est un modèle du genre. Le tramway électrique côtoie une automobile précédée par un fiacre. Traverser le boulevard semblait déjà un exploit si l'on en juge par ce monsieur courant devant le tramway. Les passages cloutés n'avaient pas encore été inventés pour protéger la sécurité des piétons. Ils le seront dans les années trente. Sur la gauche du boulevard les magasins de l'époque avaient pour noms : Céramiques et Faïences de M. Ponchon, rouenneries de M. Leliat, Chaussures de M. Chiraux gérant M. Willay, Brasserie de l'Industrie de M. Delecourt, Confection Maison Vantholl, électricité et appareilleurs à gaz M.
    Delcroy, le café de Mme Pecqueux, les primeurs de Mme Lefebvre, la boucherie de M. Folcke... un grand nombre de commerces de proximité. •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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    24. La ligne de tramway avait été prolongée jusqu'au Fort-Nieulay
     
    Du carrefour des quatre boulevards jusqu'au Fort-Nieulay cette longue artère s'appelait route de Boulogne.
    En 1882, elle fut baptisée rue Léon-Gambetta. En 1891, la portion après l'abattoir redevint route de Boulogne. La rue Léon-Gambetta prenait du galon en 1896 et devenait boulevard. Comme on le voit sur la photo ci-dessus, une ligne de tramway desservait le Fort-Nieulay, avec une seule voie de rails. En 1936, cette rue prenait le nom d'avenue Roger-Salengro, un hommage appuyé du maire socialiste calaisien Lucien Vadez au député lillois qui s'est suicidé après une campagne calomnieuse. Le terminus des tramways hippomobiles était le collège Sophie-Berthelot. Les élus avaient donc obtenu l'allongement de la ligne jusqu'à la rue de Mogador lors de la mise en place des tramways électriques.
    La photo ci-dessous montre le tramway de retour du Fort-Nieulay alors qu'il se trouvait face au débit de tabac Le Nabab à l'angle de la rue du 29-juillet et du boulevard Léon-Gambetta. Les débits de tabac, qui écoulaient les cartes postales, étaient souvent pris pour sujet par les éditeurs. Le photographe avait réussi à constituer un tableau animé en rassemblant les clients du débit de tabac et les badauds avec, cerise sur le gâteau, ce tramway qui doublait une calèche. À l'époque une seule voie existait empêchant le croisement des motrices.
    La demande générée par la présence du collège Sophie-Berthelot et de l'abattoir du pont Jourdan poussa la Compagnie à doubler les voies tout au moins sur le boulevard Léon-Gambetta. Cela avait d'ailleurs été nécessaire en son début pour le départ et le retour des machines au dépôt. L'exploitation de la ligne stoppa en 1937 suite aux grosses difficultés financières de la STCE qui estimait la ligne pas assez rentable. Deux autres lignes cesseront leur activité la même année, la ligne place de la Nation-gare de Saint-Pierre-Halte et la ligne Théâtre-gare des Fontinettes. La concurrence des autobus commençait à se faire sentir. •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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    25- Créer des refuges au milieu de la chaussée pour les usagers des tramways
     
    Les piétons profitaient du moindre arrêt pour monter dans le tramway comme ci-dessus sur le boulevard Jacquard face au magasin
    À La Pensée auquel succéderont les Établissements Brunet. Intervention de M. Landouzy lors de la séance du conseil municipal du 5 août 1933 : «  La circulation des véhicules est automatiquement interrompue par le stationnement des tramways, ce qui a pour effet de former, particulièrement à l'arrêt des lignes 1 et 6 se dirigeant vers la place Émile-Salembier, une file de plusieurs voitures automobiles arrêtées derrière le tramway et interrompant la circulation boulevard Pasteur vers le boulevard Jacquard et boulevard La Fayette vers le boulevard Gambetta... De plus, les chaussées du boulevard La Fayette et du boulevard Gambetta, côté des trottoirs pairs, sont assez déclives, et la descente de personnes âgées ou infirmes est souvent délicate, sinon dangereuse. Enfin, la montée et la descente des lignes 5 vers la Porte de Gravelines et 2 vers les Fontinettes, situées au milieu des boulevards à une distance moyenne des trottoirs de 6 mètres, sont elles-mêmes dangereuses. Les voyageurs de tramway qui doivent changer de voiture pour prendre une correspondance sont en outre astreints à parcourir des espaces assez considérables au milieu d'une circulation de voitures particulièrement intense. Cette situation déjà très regrettable sera vraisemblablement encore aggravée d'ici quelques mois par l'exécution de passages cloutés... ».
    L'administration municipale a demandé au service de la voirie l'étude d'un travail de ce genre : « Profitant de l'écartement de 2,50 m entre les deux voies, et de l'existence de refuges pour candélabres qui, loin de gêner la circulation, ont au contraire contribué à discipliner celle-ci en créant deux courants nettement distincts, l'Administration municipale a étudié un refuge pour l'embarquement des voyageurs situé entre les deux voies, englobant le refuge du candélabre de la rue de la Villa, et aboutissant à la pointe d'aiguille de la ligne 5 ». Adopté. •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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