• Dans l'après-midi du 6 août 1588, les Calaisiens se ment au rempart nord de la ville pour regarder la mer. Des navires de guerre espagnols, au nombre toujours croissant, viennent se mettre au mouillage dans le détroit.

    L’invincible Armada se disloque devant Calais

    Les vaisseaux espagnols mouillent devant Calais

    Les visages sont tendus, fermés : quelle peut—être la raison de cet inquiétant rassemblement ?

    Les guerres de religion ensanglantent l’Europe depuis plusieurs décennies et les Espagnols intriguent avec la Ligue ultra-Catholique du Duc de Guise contre le Roi Henri III et son héritier présomptif, Henri de Navarre, huguenot.

    Calais, qui sort tout juste de l’occupation anglaise, tremble.

    On interroge les édiles et les militaires qui suivent également les mouvements des bâtiments ; ils lâchent un n0m : l’Invincible Armada.

    Cette flotte a été levée par le Roi Philippe III d’Espagne à la demande du Pape. Pour elle, sa "Majesté très catholique” a consenti un effort financier considérable. Elle réunit 130 bâtiments de guerre permettant le feu de 2 640 canons. Sur ses navires, manœuvrent 10 000 marins et 18 000 hommes de troupe attendent leur débarquement.

    On dit qu’elle aura le renfort des régiments d’Alexandre Farnèse, Duc de Parme, qui stationnent sur la côte flamande entre Gravelines et Nieuport, soit 25 000 hommes supplémentaires qui envahiront l’Angleterre sous sa protection.

    L’invincible Armada se disloque devant Calais

    Inquiets, les Calaisiens se massent sur les remparts pour découvrir l'Invincible Armada.

    Cette expédition punitive veut frapper la réforme à cœur et détrôner la reine anglaise Elizabeth 1re Tudor, excommuniée, qui soutient les divers mouvements protestants.

    Philippe II, fer de lance de cette nouvelle croisade, a déclaré qu’elle ne cessera que lorsque le catholicisme sera rétabli partout en Europe.

    L’escadre est placée sous le commandement du jeune Duc de Médina—Sidonia, courtisan apprécié qui a remplacé au pied levé le Marquis de Santa Cruz, capitaine général des flottes d’Espagne, décédé en février. Il a pris ses quartiers sur un vaisseau de 48 canons : le San Martin. La noblesse espagnole, attirée par les richesses anglaises, avide de gloire, l’a suivi en masse sur les navires de guerre.

    Les Anglais se sont préparés à repousser les attaquants. Les navires de la Couronne ont été placés sous l’autorité du Grand Amiral Lord Howard d’Effingham.

    L’invincible Armada se disloque devant Calais

    Le navire espagnol Le San Lorenzo vient s’échouer devant le port de Calais. Les soldats calaisiens tentent d’empêcher les Anglais de le piller.

    Le célèbre Francis Drake et Walter Raleigh commandent la flotte auxiliaire.

    Les garde— côtes de Lord Seymour surveillent les ports flamands.

    L’inquiétude calaisienne décroît légèrement, mais le rempart ne désemplit pas.

    La journée du 7 août voit des groupes animés sillonner la place d’Armes. Des Courguinois, habitués au Détroit, s’étonnent haut et fort du mouillage espagnol qu’ils qualifient d’imprudent car trop près de l’ennemi. Certains prédisent même une action anglaise.

    La nuit est tombée, on s’assoupit quand 8 explosions retentissent, suivies de 8 gerbes d’étincelles qui trouent l’obscurité. C’est l’attaque anglaise !

    Mettant la nuit à profit, Lord Howard s’est approché de l’Armada amenant avec lui une flottille sacrifiée : 8 navires bourrés de poudre et de ferraille, 8 brûlots que la marée pousse doucement vers les vaisseaux espagnols.

    L’invincible Armada se disloque devant Calais

    Les Anglais traversent le Channel et se positionnent à l'Ouest de l’Armada afin d'être prêts à attaquer les Espagnols.

    Médina— Sidonia donne l’ordre de gagner la haute mer. Ses navires lèvent l’ancre à la hâte, se heurtent, se bousculent, s’abîment. L’un deux, le San Lorenzo, perd son gouvernail et vient s’échouer à l’entrée du port. Les Anglais le canonnent. C0uché sur le flanc, il ne peut répondre avec son artillerie. L’équipage se jette à la mer et tente de gagner la côte à la nage. Le Seigneur de Jourdan, gouverneur de Calais, leur envoie de l’aide. »

    Des Anglais abordent l’épave. Ils tuent commandant, officiers et entament le pillage du navire. Les batteries du port de Calais chassent les pilleurs.

    Plus loin, poussé par un vent fort, la flotte désemparée est entraînée vers

    Dunkerque et ses dangereux bancs de sable. La menace espagnole s’écarte de l’Angleterre. Alors, les vents se déchaînent ; les tempêtes succèdent aux tempêtes. Médina—Sidonia au comble de l’incompétence donne l’ordre de regagner l’Espagne. Comme on ne peut pas remonter face au vent, il décrète qu’on fera le tour des îles britanniques par le nord.

    L’invincible Armada se disloque devant Calais

    De nuit, les Anglais font dériver des brûlots remplis de poudre contre les navires espagnols.

    Le calvaire commence

     Seule une cinquantaine de navires rentrera en Espagne avec des équipages décimés ; 16 000 hommes ont trouvé la mort. L’Espagne y perdra sa souveraineté maritime... au profit de sa rivale : l’Angleterre. L’échec de 1’Invincible Armada fut considéré d’ordre divin. Elizabeth d’Angleterre fit frapper une médaille. Sur celle—ci on lit : ”Dieu a soufflé et ils ont été dispersés".

     

     

    L’invincible Armada se disloque devant Calais

    Calais envoie des barques pour sauver les marins espagnols.

    L’invincible Armada se disloque devant Calais

    Après le désastre, I’Armada contourne l’Angleterre par l'Est avant de subir une violente tempête.

    Textes : Bérengère Baude

    Illustrations : Jean—François Binet 

     

    Pin It

    votre commentaire
  •  

     

    Le 24 juillet 1909 Louis Blériot va réussir à traverser la Manche à bord du Blériot Xl devançant son rival Anglais, Latham. 

     

    L'incroyable exploit de Blériot

    Traverser la Manche en avion en 1909 est une gageure incroyable, le brouillard la pluie et le vent y dictent leur loi et rendent toute tentative extrêmement dangereuse. C’est au point le plus étroit, (55 km entre les falaises de Douvres et le cap Gris—Nez au sud—ouest de Calais) qu’une compétition acharnée va opposer Louis Blériot à Hubert Latham. . .

    Le jeune et populaire aviateur anglais a parié 17 000 francs qu‘il réussirait l’impossible exploit avant le 1er août à bord de l’Antoinette IV, son avion au profil d’oiseau. Tout le monde le considère comme le favori.

    Le 19 juillet au matin Latham estime le moment propice à tenter l‘aventure.

    Il ne parcourt qu’une douzaine de kilomètres en mer quand son moteur câle. Après une chute d‘environ 300 mètres et un amerrissage sur le ventre, il attend sain et sauf les secours avec flegme. De retour à Calais, il annonce : “la Manche sera vaincue demain, je recommencerai et je réussirai.”

    De son côté Blériot est dans une situation précaire, il a dépensé toute sa fortune dans la préparation de son vol et doit se faire prêter de l’argent pour continuer l’aventure. Il ne peut néanmoins plus faire marche arrière : « il me faut continuer parce que, comme le joueur, il faut que je me rattrape. Je dois voler »

    Le samedi 24 juillet, vers minuit Latham pense à partir : “le vent paraît se calmer. Si cela continue, me réveiller à 3h30.”

    Or on oublie de le réveiller...

    L’équipe de Blériot ne rate pas le coche, et va le chercher à son hôtel : “Le réveil fût pour moi quelque chose d‘insupportable. Je n’étais, je l’avoue, nullement disposé à partir. Je voyais les choses en noir, et - ne le dites à personne - j’aurais été heureux d‘entendre dire que le vent soufflait si fort qu'aucune tentative n‘était possible.

    Mon ami Alfred Leblanc, l’homme dévoué par excellence me remonta un peu… Il m’emporta dans son auto. J’étais sauvé L’air vif qui me fouetta le visage me réveilla tout à fait. J’eus un peu honte de mon mouvement de faiblesse. J’avais cette fois du courage pour deux.”

    L'incroyable exploit de Blériot

    Le monoplan sort de la tour de la ferme. Malgré l’heure matinale, le village est debout et de minute en minute des autos arrivent.

    Il y a bientôt quelques milliers de personnes. “Cela me gêne un peu. J’aurais si bien voulu être seul.”

    “On fait chauffer le moteur, un chien qui se précipite sur l’hélice est déchiqueté et certains y voient un mauvais présage ?

    Le règlement de la compétition stipule que le vol doit avoir lieu après le lever du soleil, Blériot a du temps :

    “Nous décidons, Leblanc et moi, qu’un essai pré— liminaire va avoir lieu on range la foule tant bien que mal. L’appareil s’élève aisément. La surcharge du cylindre d’air n‘en diminue que faiblement la puissance. J’ai une hélice nouvelle qui tire dans la perfection. Je reste une dizaine de minutes dans les airs, agréablement surpris de constater un petit vent frais qui vient de la terre, un vent de marée qui me poussera vers la Manche »

    Sur la plage des baraques, Leblanc signale finalement le lever du soleil, Blériot peut décoller. Il est 4h41, nous sommes le dimanche 25 juillet 1909 :

    “Une petite émotion s’empare de moi au moment où je prends place dans l’appareil. Que va—t—il arriver ? Irai—je jusqu’à Douvres ?

    Réflexions rapides qui ne durent pas, je ne pense plus qu’à mon appareil, au moteur ; à l’hélice. Tout est en mouvement ; tout vibre.

    Au signal, les ouvriers lâchent l’appareil. Me voilà soulevé.

     

    Je pique droit devant moi, m’élève progressivement de mètre en mètre ; je franchis la dune d’où Leblanc m‘envoie ses souhaits. Je suis à présent au-dessus de la mer ; laissant à ma droite le contre-torpilleur dont la fumée opaque obscurcit le soleil...” 

    L'incroyable exploit de Blériot

    Ce plan ci-dessus a été tracé par Blériot lui-même pour illustrer son périple, on y lit (de droite à gauche) :

    Départ 4h35, les Baraques, Calais, contre torpilleur l’Escopette, calme 5 minutes, 10 minutes sans rien voir ?

    Je distingue la côte anglaise, vent.

    Le vent d’ouest m’empêche de monter au—dessus de la falaise, falaises, Douvres, arrivée à 5h 12.

    L'incroyable exploit de Blériot

    Poste de pilotage

    Le volant à main n’était pas tourné mais poussé, d'avant en arrière et de gauche et à droite.

    L'incroyable exploit de Blériot

    Alessandra Anzani devant son moteur : 3 cylindres en étoile, refroidi par air de 22—25 chevaux.

    Le moteur du Blériot XI, conçu par un Italien nommé Alessandro Anzani, est d’une grande simplicité.

    Les cylindres sont en fonte rugueuse, non sablés, le pilote est recouvert par l’huile chaude qui s’en échappe…

    Mais les moteurs Anzani ont une qualité première... leur fiabilité.

    Je me dirige vers cette montagne blanche. Mais le vent et la brume me prennent. Je dois lutter avec mes mains, avec mes yeux. Mon appareil obéit docilement à ma pensée. Je le dirige vers la falaise, cependant que je ne vois plus Douvres. Ah ! diable ! Où, suis—je donc ?

    Trois bateaux s’offrent à ma vue [...] Ils paraissent se diriger vers un port. Je les suis tranquillement. Des marins, des matelots m’envoient des hourras enthousiastes.

    J’ai presque envie de leur demander la route de Douvres. Hélas ! Je ne parle pas anglais.

    Je longe la falaise du nord au sud, mais le vent contre lequel je lutte, reprend de plus belle.

    Une anfractuosité de la côte se présente à ma droite, un peu avant le château de

    Douvres [...]

    Sur le sol un homme agite désespérément un drapeau tricolore.

    L'incroyable exploit de Blériot

    Le Blériot XI :

    - Envergure 7,80 m

     

    - longueur 8 m

    - hauteur 2,59 m

    - surface alaire 13, 93 m2

    - poids au décollage 300 kg

    - vitesse 58 km/h.

    1) Hélice tractive,

     2) Moteur Anzani 25 chevaux

    3) Structure en frêne, bambou et tubes d'acier

    4) 4 trains d’atterrissage

    5) Réservoir à essence principal

    6) Ailes revêtues de toile caoutchoutée

    7) Ailerons élévateurs

     8) Gouvernail

    Je viens vers terre et j ‘aperçois le rédacteur du Matin, le bon Fontaine qui, seul dans la grande plaine, s’égosille. Ah ! le brave garçon !

    Je veux atterrir ; le remous est violent. Dès que j’approche du sol, un tourbillon me soulève. Je ne puis rester plus longtemps dans les airs. Le vol avait duré trente—trois minutes ; c‘était suffisant. Au risque de tout casser, je coupe l’allumage. Et maintenant, au petit bonheur ! Le châssis se reçoit un peu mal, il se casse un peu. Ma foi, tant pis. Je venais de traverser la Manche.”

    Blériot n’était pas très sûr de trouver un endroit où atterrir sur la côte anglaise qu‘il ne connaissait pas.

    La plage de Douvres était trop étroite et la falaise, avec ses 90 mètres, trop haute d'au moins 50 mètres.

    Charles Fontaine, journaliste Français, qui couvrait l’événement pour “le Matin” avait proposé d’explorer le terrain. Il découvrit que la falaise était haute d’à peine 50 mètres à l’est du château de Douvres.

    L’endroit fut marqué d‘une croix sur des cartes postales qu’il envoya à Blériot précisant qu’il l’attendrait en agitant un grand drapeau français.

    Lorsque Blériot descend de l’avion, Fontaine se précipite vers lui, l’embrasse et l’enveloppe dans les plis du drapeau français.

    Il était 5h 13 ; le vol de 38 kilomètres avait prit juste 52 minutes.

    “C’est fait”, dit seulement Blériot

    “Et Latham ?”

    “Latham est encore à Sangatte”, répondit Fontaine.

    Latham, le favori, avait échoué pour la deuxième fois, personne ne l’avait réveillé, si ce n’est le léger ronflement des trois cylindres du Blériot XI...

     

    Texte et Illustrations :

    J. F. Binet

    Récit de Louis Blériot

    Photos du Blériot XI conservé au Musée des arts et métiers à Paris gracieusement offertes par Mr Xavier Cotton

     

    L'incroyable exploit de Blériot

    L'incroyable exploit de Blériot

    L'incroyable exploit de Blériot

    L'incroyable exploit de Blériot

     

    http://www.passionpourlaviation.fr/2009/10/22/le-bleriot-xi-de-la-traversee-de-la-manche-au-musee-des-arts-et-metiers/

    Pin It

    2 commentaires
  • La reconstruction du Courgain

    Les bombardements allemands de 1940 pulvérisèrent littéralement le quartier des pêcheurs de Calais, le Courgain Maritime. Hormis le phare et le monument aux Sauveteurs, aucun bâtiment ne fut épargné. Rien ne subsista des maisons si typiques du ”Vieux Courgain”, construites en hauteur, accolées les unes aux autres, où les familles nombreuses s’entassaient vaille que vaille sans bénéficier d'aucune commodité, en se partageant les différents étages, de la cave aux combles. Tout un pan du patrimoine historique calaisien, si cher au cœur des habitants de la Cité des Six Bourgeois, était ainsi réduit à néant.

    L'immeuble de la Matelote

    Pour les architectes chargés de la reconstruction après—guerre, soucieux de rationalité et d'efficacité, il n'était pas question de reproduire le plan d'origine du Courgain, constitué de sept rues très étroites et insalubres, n'offrant pas la moindre possibilité de circulation automobile. À leurs yeux, s’il était légitime de déplorer le fait que la guerre avait fait table rase du passé, il convenait néanmoins de se tourner résolument vers l'avenir : la situation apparaissait alors idéale pour concevoir un espace de vie plus large et conforme aux nouvelles normes de la modernité.

    Alors que la Chambre de Commerce et le groupement des propriétaires sinistrés avaient suggéré une extension du quartier vers le Fort Risban, le plan de reconstruction et d’urbanisme de Calais mis au point par l'architecte Gondolo, et adopté par décret le 15 octobre 1948, planifia cette extension du côté du phare et des anciens hangars à sucre. L'emplacement du Courgain contemporain demeura donc sensiblement le même que celui d'avant 1940 — sachant que le quartier primitif avait quasiment doublé de superficie au XIXe siècle, époque de la destruction des fortifications qui l'enserraient. Le principe des parcelles étirées en longueur fut repris, mais on sépare celles—ci par de larges rues ponctuées de dégagements pour l'implantation d'espaces verts.

    Il fallait reconstruire le plus rapidement possible 298 habitations sur deux hectares pour reloger rien moins que 5 000 personnes !

    Mais le débat fut vif entre des urbanistes empreints des thèses de l'architecture d’avant—garde et les Courguinois, qui s'opposèrent à une reconstruction faisant la part trop belle aux grands et froids immeubles collectifs : pas question pour eux de voir leur quartier transformé en caserne !

    Au Courgain, plus qu'ailleurs, le refus d'une rupture radicale avec le passé s'affirma haut et fort Cette farouche volonté de renouer les fils d'une mémoire qu'on craignait de voir disparaître déboucha sur un compromis : le principal bâtiment de logement du Courgain — pour lequel un permis de construire fut délivré en janvier 1949 - fut construit le long du quai Auguste Delpierre selon une esthétique pittoresque tenant compte des particularismes locaux, mais aussi de la présence poétique de la mer. Cependant, les frais engagés pour cette réalisation de prestige étant très lourds, il ne fut pas possible d'ériger d'autres édifices du même type dans le reste du quartier. Ainsi, alors que la majeure partie des immeubles du Courgain se présente globalement sous la forme d'assez monotones blocs de béton où l'effet d'horizontalité prédomine, l'imposant immeuble dit de la Matelote, œuvre de l'architecte Collodant, rayonne fièrement depuis 1955 (date de son achèvement) d'un superbe éclat sublimé par le miroir de l'eau, conférant à cette partie du port de Calais une très belle image de marque.

    Le toit (ci-dessous)

     Constitué de tuiles plates orangées et très pentu, il constitue un front défensif contre le vent violent venu de la mer et la pluie. Il contraste avec les toits plats de la plupart des immeubles datant de l’époque de la Reconstruction à Calais. 

     

      L'immeuble de la Matelote

     Détail du fronton principal (ci-dessus)

     La statue de la Matelote (dans sa niche).

    - le soubassement de pierre bien visible (petite ouverture circulaire sous les deux fenêtres aux volets sombres fermés permettant l’évacuation d’eau).

    - le toit et les lucarnes. 

    L'immeuble de la Matelote

    La Matelote (ci-dessus)

    Surnommée “Mélie” par les Anciens du quartier, c’est une Courguin0ise en costume d’apparat, coiffée de son soleil de dentelle. Le regard fièrement tourné vers la mer, cette statue sculptée par BUISSERET, haut placée dans une niche creusée dans le fronton principal côté bassin, évoque le folklore du quartier. On peut même dire qu’elle symbolise celui—ci. Sa présence est si marquante que “la Matelote” sert d’appellation courante à l’immeuble.

    L'immeuble de la Matelote

    Jeunes filles en costume d’époque lors des fêtes du Courgain maritime.

     La façade avant (ci-dessous)

     La présence de pignons droits ou à galbes d’inspiration flamande, le percement de nombreuses lucarnes, l’utilisation de pierres blanches acheminées des carrières boulonnaises pour l’habillage des murs, renvoient résolument au style dit «  régionaliste » employé ici en hommage aux traditions dont est porteur le quartier du Courgain

    L'immeuble de la Matelote

    La base de l’immeuble (ci-dessus)

     L’immeuble présente une ligne courbe, afin de refermer le quartier sur lui—même et de symboliser le caractère indépendant, bien réel avant—guerre, et encore ancré dans la mentalité des habitants. Contrairement à une idée reçue, il ne suit pas exactement le tracé de l’ancienne muraille, qui était rectiligne.

    L'immeuble de la Matelote

    Les évacuations d’eau (ci-dessus, ci-dessous)

    Elles sont une allusion aux canons qui sortaient des coques des navires de corsaires fréquentant les abords du Courgain à l’époque des guerres de course.

    L'immeuble de la Matelote

    Le soubassement avant (ci-dessus)

    Il surélève l’immeuble côté bassin. Il a été conçu comme une métaphore, à une moindre échelle, de l’ancienne muraille qui délimitait le Courgain.

    L'immeuble de la Matelote

    Le portail (ci-dessus)

    Avec son allure monumentale, il est un rappel des portes qu’il fallait franchir autrefois pour se rendre au Courgain ou en sortir, car le quartier était séparé du reste de la ville par un fossé et des fortifications. Ce passage sous voûte facilite les communications entre l’avant et l’arrière du bâtiment.

    L'immeuble de la Matelote

    La façade arrière (ci-dessus)

    Sa modernité affichée est en contraste absolu avec la façade avant, plus passéiste. Les architectes, qui optent ici pour le béton intégral, donnent à voir une structure dépouillée de toute ornementation anecdotique, où deux rangées de coursives sont desservies par trois superbes tours d’escaliers hélicoïdales ouvertes. Sont bien mis en lumière à la fois le caractère collectif de l’habitat et l’originalité de l’accès aux appartements : cet accès est en effet individuel, grâce aux cheminements extérieurs.

     

     

    Magali Domain, pour le comité de rédaction des Amis du Vieux Calais.

    Philippe Notebaert, pour les photos.

    Pin It

    votre commentaire
  • Sous le regard de nos six Bourgeois, s’offre notre hôtel de Ville. Ce bâtiment public à l’histoire forte et à l’architecture particulière a été récemment inscrit à l’inventaire des Monuments Historiques notamment pour ses façades, toitures, escalier d’honneur au bien encore son beffroi. Avec nos Bourgeois, l'église Notre-Dame, la Tour du Guet, le théâtre, et bien d’autres, l’hôtel de Ville est l’un des symboles majeurs de notre patrimoine local.

    L’hôtel de ville

    Le cirque Barnum installé au Sahara en 1902

     

    Calais et Saint—Pierre, leur hôtel de Ville respectif

     Le premier hôtel de Ville de Saint-Pierre était situé quai du Commerce, à côté de l’église St—Jean, aujourd’hui disparue. Mais devenu trop petit, un nouveau est construit entre 1857 et 1861 sur la place Crèvecœur. Après avoir hébergé un hospice civil, la première bâtisse est détruite en 1880. Quant à Calais, les services municipaux siègent près de la Tour du Guet, dans un bâtiment datant de l’occupation anglaise surmonté d’un beffroi.

    En 1885, date de l’unication de Saint—Pierre et Calais, la municipalité calaisienne s’installe dans l’hôtel de Ville situé place Crèvecœur. Celui de Calais—Nord est transformé en musée. Il ne résiste malheureusement pas aux bombardements de la Seconde Guerre mondiale.

     Un nouvel hôtel de Ville, une technique innovante

     Dès 1885, dans le décret unissant les deux cités, il est prévu la construction d’un hôtel de ville digne du Grand Calais dont la population ne cesse de croître. La première étape est le choix du lieu. La Place centrale, dite du Sahara en raison du sable qui la couvre, s’impose car elle est le centre même de la ville, aussi proche de la place Crèvecœur ! que de la place d’Armes où se trouvent les précédentes mairies. En 1888, près de 95 projets sont enregistrés. C’est l’idée de l’architecte dunkerquois Louis Debrouwer qui est retenue. Il souhaite utiliser des matériaux régionaux, briques et pierres de Marquise, et le béton armé, grande nouveauté à l’époque. De plus, le monument évoque l’architecture gothique ainsi que les hôtels de Ville flamands à beffroi, représentatifs de la région et du pouvoir des villes du Moyen—Age face à celui de l’Eglise. La « Maison commune » commence à voir le jour en 1911.

     Une construction mouvementée

     Emile Salembier, maire de la ville, avait promis que la première pierre de l’édifice serait posée en 1909. Les travaux sont dès le début retardés. Le sol instable oblige à creuser et à bétonner les fondations en profondeur. Survient alors la Première

    Guerre mondiale qui interrompt le chantier. Le beffroi est touché par un bombardement qui laisse un trou au sommet et qui provoque 1’effondrement d’un clocheton. Notons que la structure en béton a résisté aux déflagrations. Le conseil municipal ne facilite pas l’avancée des travaux.

    Par exemple, le plan de la porte principale réalisé en 1912 n’est adopté que 10 ans plus tard ! En mars 1918, les services municipaux s’installent dans les locaux non terminés. De ce fait, l’hôtel de Ville de Saint—Pierre est transformé en palais de justice en 1929. Le 12 avril 1925, c’est finalement l’inauguration du nouvel hôtel de Ville de Calais par le général Alvin, représentant le Ministre de la Guerre, et le maire Hans Apeness.

    L’hôtel de ville

    L’ancien Hôtel de Ville de Saint-Pierre, aujourd’hui, le tribunal.

    L’hôtel de ville

    L’ancien Hôtel de Ville place d'Armes, détruit lors d’un bombardement.

    L’hôtel de ville

    1 La façade

     La façade est orientée vers l’Ouest elle est de style néo—flamand. Deux statues sont présentes : la première à l’angle Nord représente le commerce maritime ; la seconde à l’angle Sud, l’industrie de la dentelle. On les doit à Jules Desbois, ami de Rodin. II y a sept fenêtres à meneaux (2). 36 personnages appelés “marmousets” sont répartis sur les différentes façades. A travers ceux—ci, c’est la figure du philosophe, poète, musicien... que l’on retrouve. Le large escalier est en granit ; la magnifique porte en fer forgé. Il y a également au Sud une tourelle carrée surmontée d’un clocheton.

    2 Le beffroi

     Notre beffroi, l’un des plus beaux au nord de la France, est le plus haut point dans le ciel calaisien, à près de 75 mètres de hauteur. Il fait par ailleurs parti d’un dossier global pour le classement au patrimoine mondial de l’UNESCO avec 15 autres beffrois de la région. Au départ, Debrouwer souhaitait un beffroi totalement détaché du bâtiment principal. La municipalité a refusé. Cette haute tour est creuse. On trouve quatre chevaliers dorés qui fixent les points cardinaux. Sur la face nord se trouve une allégorie du Commerce et de l’Industrie. Une horloge à quatre cadrans domine le sommet Il y a également un carillon qui joue “la gentille Annette” de Boieldieu. Aujourd’hui, il n’y a plus de cloches.

    3 Le cabinet d’apparat

     Le salon du maire se situe dans le beffroi, en continuité du couloir du premier étage. C’est ici qu’ont lieu les réceptions officielles des personnalités. La forme de cette salle est octogonale. Les chartes de jumelage avec Douvres, Riga, Duisbourg… sont accrochées aux murs. On retrouve les armoiries de Calais et de Saint—Pierre aux fenêtres.

    4 Le grand salon d’honneur

     Le grand salon d’honneur, est la plus grande pièce de l’hôtel de Ville. Elle occupe toute la longueur de la façade. A chaque extrémité se trouve une cheminée, l’une avec les armes de Calais, l’autre avec celles de Saint—Pierre. Celles—ci fonctionnent et se prolongent haut au—dessus du toit Les portes et les lustres sont également en fer forgé. Les 18 vitraux rappellent les 18 communes du Calaisis en 1558. On trouve 72 armoiries de notables parmi lesquels François de Lorraine, Duc de Guise, et plusieurs commandants, mayeurs, gouverneurs. C’est ici qu’avaient lieu les bals après la Seconde Guerre mondiale.

    5 La salle du conseil municipal

     Cette salle est la plus représentative du style flamand même si une majorité du décor est en stuc (1). Au fond, on observe le tableau de Jeanne Thil de 1925, “Le dévouement des Bourgeois de Calais”, où, Philippe de Hainaut intervient auprès d’Edouard III pour sauver les Bourgeois. Un vitrail est consacré à Paul de la Barthe, premier commandant de Calais après la reprise en 1558 et un second à Dominique de Vic, gouverneur de Calais de 1598 à 1610.

    6 La salle des mariages

     Cette salle est en quelque sorte le symbole de l’amour. C’est ici que de nombreux couples calaisiens s’unissent pour la vie. Face à eux se présente un tableau allégorique du printemps. Jeunesse de la Vie, de 1995 par Adrienne Ball—Demont—Breton. Les lustres et les portes sont en fer forgé. Les vitraux sont consacrés à diverses personnalités de Calais (maires, gouverneurs…) Au fond à gauche est dissimulée dans le décor la porte par laquelle le maire fait son entrée.

    L’hôtel de ville

    L’hôtel de ville

    7 L’escalier d’honneur et le vitrail

     Le grand escalier est en marbre blanc. Szabo, artiste hongrois, a réalisé toutes les pièces ferronière de l’édifice, dont la rampe de cet escalier. A son pied, on trouve une copie du tableau de Picot représentant le Duc de Guise sous les murs de Calais en 1558. L’original se trouve à Versailles. L’ensemble des vitraux a été conçu par l’atelier Dagrant de Bordeaux comme celui qui surplombe l’escalier d’honneur. Ce dernier se découpe en trois travées illustrant la reprise de Calais en 1558 par le Duc de Guise.

    8 L’ossature en béton armé

     C’est en tant que précurseur que Debrouwer utilise le béton armé de système Hennebique, du nom de son inventeur, François Hennebique. Ce béton est constitué de sable, gravillons et ciment. Ses avantages, sont un coût réduit et une facilité de décoration. Avec un devis de 520 000 francs, c’est l’entrepreneur Bongiraud qui est chargé du chantier pour le béton armé.

    9 Les plafonds

     Les boiseries sont en chêne alors que les parties supérieures des murs et les plafonds sont en stuc (1) et non en bois.

    (1) Stuc : composition de chaux éteinte et de poudre en marbre, d’albâtre ou de craie, servant à exécuter divers ouvrages décoratifs.

    (2) Meneau : montant ou traverse qui partage l’ouverture d’une fenêtre en plusieurs compartiments.

     

    Romain Chrétien pour le Comité de rédaction des Amis du Vieux Calais

    Dessins de François Brosse.

    Pin It

    votre commentaire
  • De la fin du XIXème siècle jusqu’au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, le tramway sillonne les rues de Calais. Retour sur un mode de transport public qui marqua les esprits et le paysage urbain des Calaisiens.

    Les tramways calaisiens

     

    En 1873, observant l’extension d’une agglomération en pleine prospérité dentellière, deux sujets britanniques, M. Thomsett, consul d’Angleterre à Calais et directeur de la compagnie du “London Chatham and Dover rolling”, et Cecil Johnson, déposèrent un projet d’établissement d’un chemin de fer américain entre Calais, Saint—Pierre et Guînes.

    Suite à l’enquête d’utilité publique de 1876, un décret du 25 octobre 1877 signé de Mac Mahon, président de la République, accordait la concession et l’établissement d’un réseau de voies ferrées à Cecil Johnson, messager de la reine d’Angleterre. Dès 1878, la construction de la ligne 1 entre le passage à niveau des Fontinettes et la place de Guînes fut entreprise. L’arrêté préfectoral du 29 septembre 1879 autorisait l’exploitation par Auguste Gabriel, gérant de la compagnie des Tramways de Calais, et l’établissement d’un service de voitures publiques à Calais. Les 6 voitures spéciales tractées par des chevaux contenaient chacune 34 places. Pour 15 centimes à l’intérieur et 10 centimes sur l’impériale (1), le voyageur pouvait prendre le tram à n’importe quel endroit de la ligne : il suffisait de héler le conducteur pour monter en marche. Utile sur les grandes distances, la ligne 1 relie la place d’Armes à Guines, le tramway hippomobile se révèle bien lent sur les courtes distances : un bon marcheur met le même quart d’heure à se rendre du carrefour des quatre boulevards au pont de Saint—Pierre.

    Le 24 août 1879, Darnel, maire de la ville de Calais, édicta un règlement de police limitant la vitesse des chevaux, indiquant les tarifs, le port de l’uniforme pour les agents d’exploitation, 1e respect du nombre des places assises, l’interdiction des chiens comme celle du tabac à l’intérieur des voitures fermées. Par décret du président de la République, Jules Grévy,

    Cecil Johnson céda ses droits à la société anglaise dite “Tramways and general works company limited” puis, par une convention datée du 15 décembre 1881, la société dénommée “The Calais tramways company limited" fut créée.

     Face à l’engouement des Calaisiens, les conclusions de la conférence tenue le 14 avril 1901 préconisaient l’extension du réseau mais surtout l’utilisation de l’électricité.

    En 1904, la décision fut prise d’électrifier le réseau calaisien. L’inauguration eut lieu le 11 juin 1908 à Calais et le 1er mai 1910 à Guines. Cette substitution est rendue possible vers 1890 par l’invention du trolley : un dispositif composé d’une perche et d’un organe mobile qui sert à établir le contact entre le moteur et le câble conducteur.

    Cinq lignes supplémentaires étaient concédées à la société française des tramways de Calais.

    En 1919, le réseau de tramways à Calais comportait près de 15 kilomètres de voies ferrées et les lignes suivantes :

    * Place d’Armes / Saint—Pierre halte (2) : premier départ 6h40 ; dernier départ jusqu’au théâtre 20h40.

    * Place d’Armes / cimetière : premier départ 6h50 ; dernier départ jusqu’au théâtre 20h33.

    * Place d’Armes / Fontinettes : premier départ des Fontinettes 6h24 ; dernier départ 20h45.

    * Place d’Armes / porte de Lille : premier départ de la porte de Lille 6h53 ; dernier départ 20h42.

    * Porte de Gravelines / Fort Nieulay : premier départ 6h30 ; dernier départ 21h.

    * Ligne de Gaines : premier départ vers Guines place d’armes 6h03 ; Fontinettes 6h20 ; dernier départ des Fontinettes 19h20 ; dernier départ jusqu’à la planche Tournoire 19h50.

    Cependant, les lignes des tramways virent leur service supprimé petit à petit après la guerre de 1914— 1918.

    (1) Etage supérieur d’un wagon, d’un autobus, d’une diligence ou d’un tramway.

    (2) A proximité de la gare du même nom située route de Saint-Omer.

    Les tramways calaisiens

    Le tramway hippomobile se révélait un mode de transport relativement lent sur les courtes distances. C'est en 1904 que la décision fut prise d'électrifier le réseau.

    Les tramways calaisiens

    En 1908, on inaugure à Calais le réseau électrique. Substitution rendue possible par l’invention du trolley ; dispositif composé d’une perche et d’un organe mobile qui établit le contact entre le moteur et le câble conducteur.

    Les tramways calaisiens

    Grèves et conflits.

     

    Cette page d’histoire fut marquée par quelques conflits entre la direction et les traminots. Dès 1901, les employés de la compagnie font état de surmenage.

    Salembier, responsable du Parti Ouvrier des Calaisiens, en informe le maire le 8 août 1901. Le 28 février 1906, une convention annexe pour la durée de la journée de travail est signée. Néanmoins, plusieurs grèves éclatèrent notamment le 21 mars 1909, puis en 1919 malgré un accord faisant suite à la loi du 8 avril 1910.

    D’autres suivirent en dépit d’une convention d’indemnité de vie chère au personnel signée en 1919. Les revendications sont nombreuses entre 1919 et 1922 (loi de 8 heures, demandes d’augmentation des salaires, conflit pour la caisse de retraite).

    Le plus long conflit débuta en septembre 1936 pour s’achever au mois de novembre. Cette grève porta un coup au service qui ne devait plus reprendre en raison des frais d’exploitation élevés. La Seconde Guerre mondiale suspendit la circulation des tramways. Le 29 août 1950 il fut décidé de les arrêter définitivement.

    Dès 1952, les rails furent ôtés de la chaussée, la fin des tramways calaisiens avait sonné.

     

     

    Grégory Boyer pour le texte

    Service archive de la ville de Calais pour les cartes postales

    Pin It

    votre commentaire
  • Avant de devenir le stade du Souvenir que l'on connaît aujourd'hui, la citadelle joua un rôle défensif important dans l’histoire de notre ville. Avec les forts Risban et Nieulay, elle fut souvent mise à contribution pour repousser l’ennemi. Aujourd'hui, lieu d'affrontements pacifiques, elle fut à travers les siècles et jusqu’à la dernière guerre mondiale le théâtre de terribles combats.

    Avant la construction de la citadelle, Calais était défendu par un puissant château édifié au XIIIe siècle par Philippe Hurepel, Comte de Boulogne.

    Situé à l’angle nord—ouest de la ville, il formait un enclos carré avec six tours cylindriques et un donjon. A l’intérieur se trouvaient la chapelle, des étables et différents magasins pour entreposer foin et provisions. De larges fossés entouraient le château dont on estime les dimensions à cent mètres sur cent. Pendant l’occupation anglaise, il servit de résidence royale mais aussi de prison d’État pour les opposants au régime. Il fut repris par le Duc de Guise en janvier 1558.

    Mais, avec les progrès de l’armement, il ne pouvait plus jouer un rôle utile. Aussi François II décida de l’édification d’une citadelle à Calais en lieu et place du château.

    Afin de réaliser ces travaux, il fallut raser l’église Saint—Nicolas et un quartier entier où se trouvaient les hôtels des seigneurs anglais. Seul l’hôtel d’Escalles subsista afin de servir de logement au commandant Le Gouverneur de Picardie, le duc de Longueville, posa la première pierre en 1564. Une dizaine d’années plus tard, les travaux étaient achevés. Deux ingénieurs des plus brillants de l’époque participèrent travaux : un Italien, Le Castriotto, ainsi qu’Errard, de Bar—le—Duc, à qui l’on doit les citadelles d‘Amiens et de Doullens et qui fit bâtir la demi—lune de l’Hermitage devant la porte de Neptune. Le château, dont il restait quatre tours, compléta les trois autres bastions. Une partie de l’enceinte médiévale de la ville avec les tours Carrée et pavée subsiste. On pouvait également enter dans l’enceinte par la porte de Boulogne après avoir passé la demi—lune dite de la porte de Secours.

     Première mise à l’épreuve

     Une trentaine d’années après le début de sa construction, la citadelle se retrouva au centre du conflit qui opposa la France à l’Espagne. À l’approche des troupes espagnoles, la population calaisienne y trouva refuge alors que le Risban et le Nieulay étaient déjà tombés. Le bastion nord—est fut assailli par l’ennemi et les canons eurent raison de la muraille creuse, remplie uniquement de sable.

    Les heures glorieuses de la citadelle

    L’ouest de la ville de Calais avant la construction de la citadelle. Devant nous l'ancien port, à droite le château de Philippe Hurepel, au centre de l’agglomération, l’église St Nicolas.

    Les heures glorieuses de la citadelle

    La citadelle attaquée par les Espagnols le 23 avril 1596.

    Les chroniqueurs relatèrent un véritable massacre et un pillage sans merci, les Espagnols recherchant or et argent… Calais resta espagnole jusqu’au traité de Vervins en mai 1598.

    En 1605, ‘une petite église fut construite, à laquelle on donna le nom, de Saint—Nicolas en mémoire de celle détruite pour la construction de la fortification. Nombreux furent les baptêmes, mariages et décès qui y furent célébrés jusqu’à la Révolution période durant laquelle l’église sera transformée en magasin à vivres.

     De Richelieu au XIXe siècle

     En mai 1652, Louis XIII et Richelieu, ayant eu vent d’un complot visant à vendre Calais aux Anglais, séjournèrent à Calais et envisagèrent d’en faire un grand arsenal maritime. Mais la reprise de Dunkerque fit perdre à Calais de son importance stratégique. Richelieu fit cependant bâtir un grand arsenal renfermant une grande cour entourée de plusieurs bâtiments pour stocker les armes, mais aussi le blé. Il y avait également trois souterrains pour abriter les troupes en cas de bombardement. Dans la cour était dressée une Colonne avec à son sommet le buste de Richelieu. Des moulins à blé étaient également présents ainsi que des fours à pain.

    En 1689, Vauban décida de transformer ce qui restait du château en un véritable bastion et fit réparer les différents bâtiments.

    Pendant la Révolution certains voulurent raser la citadelle car elle pouvait servir d’appui en cas de révolte de la population face au pouvoir.

    On y trouvait début XIX° siècle une grande caserne pouvant abriter plus de mille hommes, de nombreux souterrains, des magasins à poudre, d’autres pour les provisions, deux citernes, des étables. Le rempart sud, vestige du Calais médiéval fut doublé pour abriter des écuries et pour loger les hommes en temps de guerre.

    A la fin du XIXe siècle, une poudrière voûtée en plein cintre type Séré de Rivières fut construite sous le bastion du vieux port.

     

    L’héroïque résistance du 21 au 26 mai 1940

     

    Dés le 10 mai 1940 les premières bombes tombent sur Calais. Le 21 mai, la citadelle est mise en état de défense. Un poste de commandement est installé au sud—ouest.

    Les portes de Neptune et de Boulogne sont fermées. Le 24 mai, des attaques ont lieu pendant que les Allemands encerclent Calais. Le 25 sera une journée terrible pendant laquelle l’artillerie lourde de l’ennemi s’abattra sur la citadelle : les casernes s’effondrent en partie, les écuries brûlent avec les chevaux à l’intérieur, les postes de secours sont débordés. Côté ouest un dépôt de mazout en feu obscurcit le ciel pour la journée. Malgré cela, les combattants refusent 1’ultimatum allemand de se rendre. Le 26, des bombes de 100 et 500 kg sont déversées, faisant trembler les casemates.

    Les Allemands attaquent au lance—flammes et passent par les brèches. Faute de munition, les combats cessent à 16 heures 30 et les Allemands se rendent maîtres des lieux.

    « La citadelle ne s’est pas rendue, elle a été conquise les armes à la main », dira un officier allemand... Plus un seul bâtiment n’est intact, tous seront rasés après-guerre.

    Depuis les années soixante, ce n’est plus le lieu, que de combats pacifiques où clubs sportifs et scolaires s’adonnent aux joies du sport.

    Les heures glorieuses de la citadelle

    La citadelle en 1755

    1 - L'arsenal

    2 - La chapelle St-Nicolas

    3 - La porte de Neptune

    4 - La porte de secours

    5 - La grande caserne

    6 - La caserne des officiers

    7 - La tour pavée

    8 - Les poudrières

    Les heures glorieuses de la citadelle

    La Citadelle attaquée par les Allemands le 26 mai 1940.

    Textes : Laurent Lenoir, pour le comité de lecture des Amis du Vieux Calais.

    Illustrations: François Brosse 

    Pin It

    votre commentaire
  • Au début du siècle dernier, la ville de Calais à l’exemple du pays s’accroît grâce à l’activité industrielle et portuaire. La paix dure depuis près de30 ans, le niveau de vie progresse et les Calaisiens éprouvent le désir de s’évader à la campagne : c’est le temps de “la Belle Époque”. En septembre 1882, la ligne de chemin de fer d’intérêt local Anvin—Calais est inaugurée. Financée par le Conseil général du Pas—de—Calais, cette ligne longue de 94 kilomètres dessert les zones rurales de l’Artois soit 14 gares et plusieurs haltes dont 12 dans le Calaisis.

    Le matériel roulant se compose de petites locomotives et de voitures à bogies de 56 places chacune. Sa vocation est avant tout économique : elle doit dynamiser les activités locales telles les faïences de Desvres ou les carrières du Boulonnais. Les paysans peuvent aussi participer aux marchés des chefs—lieux de cantons. Ce train permet encore à la population rurale d’aller travailler en ville. À l’inverse, de nombreux Calaisiens achètent sur les marchés campagnards les produits de la ferme.

    Trois tarifs sont pratiqués : 70, 95 centimes et 1,20 franc (soit le prix d’un kilo de beurre) pour respectivement la troisième, deuxième et première classe.

    Les calaisiens vont au bois

    Les calaisiens vont au bois

    Locomotive à vapeur mise en service lors de l’inauguration de la ligne Calais - Anvin en 1882.

    Excursion au bois…

     Cette ligne à voie étroite s’avère être aussi un formidable moyen d’évasion, les beaux jours venus, pour des centaines de Calaisiens qui ne peuvent disposer d’une calèche pour effectuer les douze kilomètres qui séparent Saint—Pierre—Les—Calais de la forêt de Guines.

    En effet, avant l’arrivée du rail, le seul moyen de se déplacer, résidait dans la traction animale. Ainsi, dans les années 1870-1880, les voitures de quelques privilégiés prenaient la route de Guines. Le petit train d’intérêt local ne supprime pas ce mode de déplacement puisqu’en 1909, l’Amicale du Courgain organise régulièrement une excursion au bois de Guines.

    Dix à douze calèches partent du bassin du Paradis. Au Pont de Coulogne et à l’écluse carrée, route et rail se croisent ce qui permet aux passagers de chaque moyen de locomotion de se saluer.

     Ambiance pittoresque

     Toutefois, désormais, une population modeste peut s’évader à moindre coût et profiter d’une campagne attractive.

    L’ambiance est pittoresque et festive au départ. Le train s’arrête deux fois aux haltes du Pont de Coulogne et de nouveaux passagers s’entassent dans les voitures déjà bondées. Le temps du voyage n’est jamais fixe car de nombreux petits incidents se produisent sans grandes conséquences : des broussailles qui prennent feu, des déraillements, des imprudents qui descendent du train en marche ou des vaches au milieu des voies. Les calèches sont souvent les premières arrivées au Bois du Ballon.

    Ainsi, nos citadins se ruent avec leur pique—nique en forêt domaniale de Guines, plus exactement au Bois du Ballon où guinguettes et baraques—restaurants sont prêtes à les recevoir.

    Les calaisiens vont au bois

    Chaque samedi, quelques paysans des bourgs ruraux empruntaient la ligne pour vendre leurs productions.

     Sous l’œil des gardes—champêtres

     La ville de Gaines depuis quelques années avait fait des efforts pour accueillir cette joyeuse population. Près du pied—à—terre, relais de chasse, construit en 1872 et agrandi par la suite, la ville avec l’accord de l’office des forêts louait une douzaine de concession à des cabaretiers essentiellement guînois. C’est là aussi, deux cents mètres à l’arrière de la maison forestière que la municipalité avait aménagé un lieu de souvenir, la colonne Blanchard qui commémorait la fameuse traversée de la Manche en ballon, de 1785. Deux gardes—champêtres veillaient sur la forêt et étaient sur le pied de guerre, le dimanche.

     Trois kilomètres à pied

     Cette journée à la campagne n’est pas de tout repos, il faut se lever tôt, préparer l’équipement qu’il convient d’alléger puisqu’une fois descendu à la gare de Guines, c’est à pied que le voyage se ter mine. La forêt est encore à près de trois kilomètres de là et il n’est pas question de prendre une calèche. Toutefois cette peine est vite oubliée quand, vers 10 heures, on s’installe. Les clairières ombragées proches des chemins sont les plus appréciées. On sort sa couverture puis le cabas : pain, sardines et cornichons sont les plus dégustés. On ramasse aussi du bois pour faire cuire poissons et saucisses. On peut également consommer aux baraques prises d’assaut à partir de midi. Ces restaurants, dont certains devant la foule des beaux jours sont improvisés, vendent des frites, du pâté, des beignets, des sucreries, des boissons souvent fortes. Les enfants improvisent des jeux, les parents jouent aux boules.

    Le temps passe vite et il faut déjà prévoir le retour car le dernier train de 18 heures n’attend pas. Une fois dans la voiture, on se promet de revenir dimanche prochain.

    Transhumance hebdomadaire

     À Saint—Pierre, lors du début de saison printanier, les journalistes du quotidien “Le Phare de Calais”, relèvent les impressions de chacun. En mai et juin, les Calaisiens reviennent avec les fleurs des bois. En juillet et août, les guinguettes du bois du ballon accueillent les joyeux fêtards. En septembre, on ramasse des champignons, mais la cohabitation avec les chasseurs devient difficile. En outre, ceux—ci avec leurs chiens, à l’ouverture de la chasse, le premier dimanche de septembre, trustent toutes les places du train.

     Enfin, cette journée permet des rencontres. Ainsi, on peut se marier à l’hôtel de ville de Calais, prendre le petit train et continuer la noce dans les guinguettes du bois. Cette transhumance hebdomadaire dure ainsi tout l’été jusqu’aux premiers frimas de l’automne. L’évocation de cette tranche de vie bucolique préfigure par conséquent les congés payés de 1936. Le petit train d’intérêt local reste donc un merveilleux souvenir pour nos grands parents, puisque, victime de la route et non—rentable, il disparaît en 1953.

    Les calaisiens vont au bois

    Une petite guinguette avait été aménagée à l’entrée du bois où venaient ”guincher” sur des airs de musette de jeunes tourtereaux.

    Les calaisiens vont au bois

    Les Calaisiens profitaient de leurs rares loisirs pour se rendre en famille au bois du Ballon et s’adonner ainsi aux plaisirs champêtres qui auraient pu inspirer bien des peintres !

    Les calaisiens vont au bois

    Le soir venu, il ne fallait surtout pas rater le train de 18h00. Le passage du Pont à deux trous sur le canal de Guînes était l'occasion de saluer les pêcheurs.

     

    Benoît Noël, pour le comité de rédaction des Amis du Vieux Calais.

    Illustrations : Thomas Fieffé 

     

    Pin It

    votre commentaire
  • Personne ne conteste aujourd’hui que Calais a tissé sa renommée sur une industrie de luxe, la dentelle mécanique, débarquée d'Angleterre vers 1816. C’est oublier que, quelques années auparavant, il y a tout juste deux cents ans, une autre industrie de luxe tentait aussi de s’y implanter...

    Les avatars de la faïencerie de Saint-Pierre

    Plat à barbe, vers 1810. Musée des beaux—arts et de la dentelle, Calais. Autre usage de faïence très couru dans la bonne société, ”le Bassin à la Barbe” (remarquez le bord ajouré). D’autres pièces utilisées pour la toilette ont été conçues telles que boîtes à savon, boîtes à cure-dents.

     

    Vers la fin du XVIII“ siècle, noblesse et bourgeoisie françaises s’entichaient des faïences anglaises dont ils appréciaient à la fois les motifs et la qualité, pour des prix raisonnables.

    Aux dépens des faïenceries de Desvres, Saint—Omer ou Tournai, un traité de libre—échange, signé en 1786, en renforçait même le négoce qui transitait pour partie à Calais. La tourmente révolutionnaire, son cortège de guerres ainsi que le blocus continental, décrété par Napoléon en 1806, mirent un terme à ce florissant commerce sans parvenir, pour autant, à en apaiser la mode parmi les nouvelles élites.

     Une manufacture de faïence à Calais

     C’est pour profiter de cette frustration qu’un noble, émigré sous la Terreur, le capitaine Antoine Brouttin de Ferques, établit en 1807, dans le village de St—Pierre, « une manufacture de faïences d’une qualité qui pourra rivaliser avec

    L’Angleterre ». Il y fait construire, près de l’actuel pont de St—Pierre, sur le chemin bordant le canal de Calais à St—Omer, des bâtiments industriels, dominés par une impressionnante cheminée dont la hauteur imposée doit éviter les risques d’incendie pour les maisons à toit de chaume environnantes.

     Victime de son succès — l’entreprise emploie 55 personnes pour un chiffre d’affaires de 45 000 francs en 1815 — Brouttin de Ferques doit étendre sa propriété sur plus de 12 hectares, afin de forcer “le sol le plus ingrat à lui fournir une partie des terres [...] nécessaires à sa céramique.” Ce sont finalement les événements de la grande Histoire qui mettent un terme à cette première aventure industrielle. Les défaites de l’Empire et le retour du roi, Louis XVIII, permettent à Brouttin de Ferques de retrouver les honneurs d’une carrière militaire puis administrative. Nommé en 1816 à la tête de la Cour prévôtale de Reims ; sa manufacture calaisienne, négligée, est vendue à un négociant local.

     Une production de très grande qualité

     En 1824 la manufacture a pourtant repris de plus belle son activité. Elle produit 300 000 pièces par an, la plupart expédiées vers Paris, Lille, Rouen, St—Quentin. 78 personnes dont la moitié d’Anglais y sont employées parmi lesquels James Birks, Charles Jepet et Guillaume Spiette au savoir-faire reconnu outre—Manche. Assiettes, plats, saucières et autres saladiers, estampillés à Calais, s’illustrent par la diversité de leurs décors. Sont ainsi reproduits non seulement le classique Willow Pattern, une scène chinoise comprenant pagode, saule et hirondelles, mais aussi des scènes romantiques ou pastorales de couleur bleue en général, quelques fois pourpre, brune ou verte. Une technique, un goût semble-t—il apprécié en plus haut lieu, puisqu’il attire, le temps d’une visite, la curiosité de la duchesse de Berry de passage à Calais en 1825.

    A l’origine de cette renaissance prospère, John Pain, un Anglais, originaire de Deal, mais bien implanté dans le Calaisis où sa famille possède déjà un hôtel, une brasserie et plusieurs métiers à faire le tulle. Pain est donc un homme d’affaires qui cherche à faire fortune en important des techniques anglaises sur le Continent. S’assurant, dans le domaine de la faïence, de l’avance technologique anglaise, il trouve dans son réseau de relations, les fonds nécessaires pour recruter, en Angleterre et à prix d’or, des ouvriers qualifiés.

    Malheureusement pour la Manufacture Pain, Bay1ey, Shirley & Cie, le savoir—faire de ces derniers ne pourra pas, à terme, compenser les faibles gisements de terre et la mauvaise qualité de l’eau puisée dans le canal. En 1828, la faïencerie de Saint—Pierre fermait définitivement ses portes.

    Les avatars de la faïencerie de Saint-Pierre

    Assiette à dessert, XIXème siècle Musée des beaux-arts et de la dentelle, Calais. Assiette d’inspiration chinoise, décor imprimé bleu, sur les thèmes de la jonque au centre, des pins.

    Les avatars de la faïencerie de Saint-Pierre

    Petite soucoupe d'à peine 18 cm de diamètre, décor pourtant fourni et précis : bord dentelé, paysage champêtre et floral sur le thème de la ”fermière trayant une vache”.

     

    Les avatars de la faïencerie de Saint-Pierre

    Légumier XIXéme siècle Musée des beaux-arts et de la dentelle, Calais. Légumier quadrangulaire avec son couvercle, décor bleu de même service que l'assiette précédente.

    Les avatars de la faïencerie de Saint-Pierre

    Assiette creuse 1807 — 1828 @ C. Mounier Musée des beaux-arts et de la dentelle, Calais. Assiette courant à décor imprimé bleu, modèle Willow Pattern caractérisé par la présence, dans un décor chinois, du saule pleureur au centre, d’une ou plusieurs pagodes, de deux hirondelles.

    Les avatars de la faïencerie de Saint-Pierre

    Vue de l’usine de faïence. Celle-ci était située près du Pont de St Pierre, le long du canal de Calais à St—0mer.

    Xavier Morillon, membre de l'association des Amis du Vieux Calais, Benoit Noel Amis du Vieux Calais, Thomas Fieffe, illustration photos : Musée des Beaux-Arts et Dentelle, Calais

    Pin It

    votre commentaire
  • En 1850, en raison de la croissance démographique ; naît le projet de construction des abattoirs publics de Calais. Cet établissement, dans lequel les bouchers sont tenus de faire abattre et préparer les animaux destinés à la consommation, va contribuer jusqu’en 1992 à satisfaire les besoins de la population.

    C’est Napoléon qui, en 1810, décrète la construction de cinq abattoirs à Paris, pour remplacer les "tueries particulières", tenues la plupart du temps par les bouchers eux—mêmes, souvent au mépris des règles d’hygiène. Les abattoirs vont rapidement se développer en province et offrir de multiples avantages : économies sur le travail d’abattage concentré sur un seul lieu, conservation des résidus autrefois perdus donnant lieu à des industries comme la tannerie, l’aplatissage des cornes et sabots, la boyauderie. Par ailleurs, rangés dans la première classe des “établissements dangereux, insalubres ou incommodes” (1), ils répondent mieux aux exigences d’hygiène et de salubrité publiques.

    La commune de Saint—Pierre—lès—Calais obtient en 1852 un terrain (2) qui se trouve à la périphérie de la ville, Près du canal, aujourd’hui situé dans l’îlot formé par le boulevard Gambetta, la rue du général Margueritte, la rue Bayard et le quai Catinat. Le site est idéal : accès aux routes, avantages du vent qui évacue les odeurs et atténue les cris, présence du canal qui fournit l’eau. Après un appel d’offres, M. Lavoine est nommé architecte ; les travaux se déroulent dans les années 1850.

    En 1885, Calais et Saint—Pierre—lès—Calais fusionnent, les abattoirs de Saint—Pierre deviennent abattoirs de Calais. L’expansion industrielle de la ville entraîne une augmentation de la population. Cela oblige la municipalité, dès 1909, à posséder des abattoirs d’une plus grande envergure, malgré ceux existant déjà à Calais Nord. En 1911, la municipalité décide de créer ces abattoirs publics à partir de ceux construits auparavant à Saint—Pierre. La préfecture donne son accord pour commencer les travaux. Ils sont menés par l’architecte M. Debrouwer, auteur du beffroi de Calais, et se terminent à la fin des années 1920.

     Compartiment tueurs

     Les abattoirs, abritant aussi l’octroi (3), sont détruits en partie durant la Seconde Guerre mondiale. De conception ancienne, les bâtiments restants ne répondent plus à la demande croissante de consommation de viande. On peut lire dans la presse des années 1960 : « Le nouvel abattoir se termine. La mairie a décidé de reconstruire l’abattoir à l’identique mais en apportant une certaine modernisation à la conception de l’établissement et de son équipement ». Les nouveaux lieux sont inaugurés le 5 mai 1967. Une importante décision prise lors d’une réunion (4) de professionnels accompagne la reconstruction : la gestion de l’établissement n’est plus publique mais semi—privée. A partir de septembre 1968, la SIAC, Société Interprofessionnelle d’Abattage de Calais, exploitera et louera donc les lieux qui restent propriété de la municipalité. La SIAC utilise les installations des abattoirs pour la stabulation (le séjour des animaux dans l’étable), l’abattage, le ressuage (stockage dans les frigorifiques) et le traitement du cinquième quartier (les abats).

    Elle emploie 25 personnes, les “tueurs” chargés d’abattre les animaux. Ce personnel coopère avec le personnel municipal (dont le concierge et le vétérinaire) et travaille sur une nouvelle chaîne d’abattage, pouvant produire 6 000 tonnes de viande par an. Les abattoirs fonctionnent bien jusqu’aux années 1980, obtenant même en 1976 l’agrément pour l’exportation (l’agrément CEE).

    Cependant un essoufflement progressif de l’activité mène à la fermeture des abattoirs le 31 décembre 1992 : l’apparition des supermarchés dotés d’abattoirs privés, la concurrence étrangère, l’abandon des bouchers par la clientèle amènent les abattoirs publics à disparaître. En parallèle, les normes européennes, très exigeantes, favorisent la création de nouvelles structures privées.

    Aujourd’hui les abattoirs de Calais, lieu à caractère répulsif voué à la disparition, ont trouvé une nouvelle vie. Désormais, après avoir connu l’état de friche, ils abritent Le Channel, Scène Nationale, lieu de diffusion culturelle des spectacles vivants. Depuis 2005, un nouveau projet architectural s’emploie à reconvertir le lieu.

    (1) - Selon l‘ordonnance du 15 avril 1838.

    (2) - Il est accordé à Saint—Pierre par Calais le 3 août 1852 : 33 ares pour

    321,60 francs.

    (3) - Les paysans venant du marché doivent acquitter un droit d’octroi en entrant en ville, soit une taxe locale fixée par l’administration municipale. Cette douane locale subsiste jusqu'en 1944.

    (4) - Cette réunion regroupe les représentants des personnes concernées par l'activité des abattoirs : M. Lablanche, président des syndicats des charcutiers ; Dessaint, président des syndicats des chevilleurs ; Gazel, président du syndicat des bouchers ; Trilen et Gossard, représentants de la SIAC ; Calais, représentant des éleveurs...

    Les abattoirs de Calais

    Les abattoirs de Calais

    Les abattoirs de Calais

     

    1 Bureau des services de contrôle vétérinaire et bureaux de la SIAC.

     Ces bureaux sont installés à l’entrée des abattoirs afin que les camions transportant les animaux de ferme signalent leur arrivée.

    2 Salles de stabulation.

    La stabulation est le séjour des animaux dans l’étable. Une grande partie des locaux des abattoirs le long du quai Catinat abrite des étables depuis le début du XXème siècle : celle des bœufs (la bouverie), celle des moutons (la bergerie) et celle des chevaux (l'écurie). Après s’être signalés à l’entrée, les camions transportant les animaux de ferme s'approchent de ces étables afin d'y installer les bêtes qui vont être abattues.

    3 La plate-forme et le trou.

    Cet espace est aménagé afin d'y vider la paille et les déchets des étables annexes que sont les écuries. Avant la modernisation de 1968, il existait à cet emplacement, semble-t-il, une triperie et une zone de lavage.

    4 Maison du directeur vétérinaire et du concierge.

    À cet endroit habitent le directeur vétérinaire et le concierge, tous deux employés par la municipalité. Leurs fonctions sont les suivantes : le directeur vétérinaire est désigné par la ville en tant que directeur pour veiller au respect du règlement intérieur, du matériel et des locaux et en tant que vétérinaire pour effectuer les contrôles sanitaires notamment auprès des animaux abattus. Le concierge surveille les entrées au sein des abattoirs ainsi que les sorties. Il est aussi chargé de surveiller les locaux.

    5 Entrée du grand hall d’abattage : arrivée du ”couloir de la mort”.

    Les animaux, en sortant des étables, empruntent un à un, un ”couloir", le chemin balisé par des barrières, pour se rendre à l’entrée du grand hall d’abattage. Ils sont ensuite dirigés vers leur file d’abattage.

    6 Le grand hall d’abattage.

    C’est dans ce bâtiment que s’effectué l'abattage. À partir de 1968, suite à la modernisation des abattoirs, cet espace est découpé en quatre zones principales.

    + Tout au fond du bâtiment est aménagée une porcherie qui possède une sortie donnant directement sur la file d’abattage des porcs (zone du bout recouverte par un toit plat).

    + Une deuxième grande partie est réservée à la chaîne d’abattage constituée de trois files d’abattage (voir encart*) (zone violette et verte).

    + Ensuite on découvre les salles de ressuage (les frigorifiques) où sont stockées les bêtes abattues (zone jaune).

    + Enfin, la salle des ventes et les bureaux de la SIAC. C’est à cet endroit précis que les ventes s’effectuent auprès des bouchers et que la viande est découpée selon les commandes (zone orange).

    7 La salle des cuirs et peaux.

    Il s’agit d’une salle où sont stockés et travaillés les cuirs et les peaux des animaux récupérés lors de l’abattage.

    8 Salle d’abattage des bêtes à accident.

    Cette salle est réservée pour l’abattage des bêtes accidentées, par exemple lors du transport jusqu’aux abattoirs. Avant la modernisation effectuée en 1967—1968 il existait une tuerie à cet emplacement ainsi qu'un échaudoir.

    9 Frigorifiques des bêtes à accident.

     Les bêtes à accident sont aussi abattues. Cependant elles sont stockées dans ces frigorifiques particuliers, aménagés dans ce qui était dans les années 1950 une porcherie. Cette pratique permet ne pas les mélanger à la majeure partie des animaux abattus et stockés dans le grand hall d’abattage.

    10 Le brûloir.

    Il s'agit de la zone consacrée aux traitements spéciaux des porcs. En effet, jusqu'à la fin des années 1950, les employés frottent et brûlent les poils des porcs après que ceux-ci soient abattus. Le brûloir n'est plus en service dès les années 1960.

    11 Le château d’eau

    Il s'agit du réservoir d'eau nécessaire au bon fonctionnement de l’abattoir.

    12 Salle de la mécanique et boyauderie.

    À cet emplacement un premier local est réservé à la mécanique. Un second espace fait office de boyauderie, c’est-à-dire le lieu où l’on prépare les boyaux pour les employer à divers usages.

    13 Bâtiments divers.

    De nombreux bâtiments sont aménagés le long de la rue du général Margueritte. Selon un plan des abattoirs datant des années 1950 ces locaux avaient diverses fonctions : un magasin, une triperie, des sanitaires, un hangar, une écurie, un dépôt... D’après le témoignage d’un ancien employé des abattoirs, la plupart de ces bâtiments sont inutilisés à partir de la fin des années 1960. Un local abrite cependant le vestiaire des employés.

    La chaîne d’abattage :

     La chaîne d'abattage est constituée de trois files cloisonnées entre elles et autonomes : une pour le gros bétail (bœufs et chevaux) (la zone verte et le tracé vert), une pour les veaux et moutons (la zone violette, le tracé bleu), une pour les porcs (la zone violette, le tracé rose).

    Les étapes principales de l‘abattage :

    A/ La bête est abattue : le gros bétail est tué au pistolet matador, le mouton est assommé, le porc est électrocuté. L'animal est ensuite saigné et accroché à un système de rails.

    B/ Découpe de la bête. La peau de l’animal est aussi enlevée : le porc subit notamment des traitements spéciaux car son poil est brûlé.

    C/ L’animal est éviscéré, puis fendu en deux.

    D/ Les porcs, veaux et moutons rejoignent le gros bétail pour l’inspection faite par le vétérinaire. Ensuite les bêtes sont douchées, pesées puis stockées dans les frigorifiques.

    1 Circuit des abats de porcs

    2 Chemin des peaux, en direction de la salle des cuirs et des peaux.

    3 Poste de traitement des abats (découpe, abats broyés...).

    4 Poste d’inspection des abats.

    5 Circuit des abats de bovins.

    6 Chemin des porcs, veaux, moutons abattus rejoignant les bovins vers la 4ème étape (D).

    7 Salle des machines.

    8 Frigo des abats.

     

     

     

     

    Pin It

    votre commentaire
  • Rare témoin de notre histoire, l’église Notre-Dame est le plus ancien monument de la ville de Calais. La fin de sa restauration permettra d’apprécier toute l’originalité de son architecture et la grande qualité de son mobilier.

    L'église Notre-Dame

    Griffons - détail de la balustrade à droite du retable.

    L'église Notre-Dame

    Tête d'angelot au toupet.

     

    Jusqu’au XIIe siècle, le Calaisis était une vaste zone marécageuse où l’habitat se limitait à quelques cabanes de paysans de pêcheurs.

    À l’abri de ces nouveaux remparts, la ville se développe très vite sous l’impulsion des Comtes de Boulogne. En 1300, on estime à plus de 14 000 le nombre de ses habitants.

    En 1214, Adrien de Wissant t construire une église dédiée à Notre—Dame et érigée en paroisse en 1224. Cette église devint le transept nord de l’édifice actuel dès lors que furent entrepris les premiers travaux d’agrandissements à la n du XIII° siècle.

    Après la prise de Calais en 1547, Edouard III rattacha Notre—Dame à l’archevêché de Canterbury. La ville ayant été vidée de ses habitants, les Anglais firent appel à des ouvriers flamands, alors alliés, pour construire les parties hautes de la nef, le chœur et le clocher. Les carrières de pierre étant inaccessibles, toute l’église fut montée en briques de sable. Les chapiteaux à motif de choux frisés, les bandes d’arcatures ogivales des murs extérieurs et les tourelles en encorbellement sont la signature des maçons flamands.

    Cependant le clocher à la croisée du transept, le chevet plat, les voûtes lambrissées et surtout les arcs en forme d’anses de panier, du style Tudor, des fenêtres hautes de la nef, donnent à Notre—Dame l’allure d’une cathédrale anglaise.

    Après la reconquête de Calais en 1558, Notre—Dame devint l’église la plus importante de la ville avec la disparition de l’église Saint—Nicolas démolie pour construire la citadelle.

    Au XVIIe siècle, une chapelle axiale vint prolonger l’édifice ; la longueur de Notre—Dame était désormais de 88 m et ses murs pouvaient accueillir plus de 6000 fidèles.

    Pendant la Révolution, Notre—Dame fut transformée en Temple de la raison puis en entrepôt, pour être rendue au culte en 1802. À partir de 1865, l’archi—prêtre de Lencquesaing, doyen de Calais, engagea d’importants travaux de décoration dans le style néogothique : un réseau d’ogives en plâtre recouvrit les anciennes voûtes de bois et l’on reconstruisit le portail principal.

    En 1911 eut heu une grande messe émouvante en hommage aux victimes de la catastrophe du Pluviose et en 1921, en toute intimité, se marièrent dans l’église le jeune capitaine Charles de Gaulle et la calaisienne Yvonne Vendroux.

    L'église Notre-Dame

    Le retable

    À la demande du curé de l’église Notre—Dame, Jacques de la Boufloye et des magistrats de la ville, Adam Lottman, fameux sculpteur du XVIIe siècle, éleva un maître—hôtel de 1624 à 1628.

    Des pierres furent achetées, pour certaines déjà sculptées, à Amsterdam. Une légende qui ne semble pas fondée rapporte qu’Adam Lottman n’aurait fait que remonter un autel confisqué par Louis XIII à un navire génois échoué sur le littoral et offert par le roi à Notre—Dame.

    L’imposant maître—hôtel de Notre—Dame, d’une longueur de 10 mètres pour une hauteur de 19 mètres, est divisé en 3 volets cadrés par des colonnes. Toute l’iconographie glorifie la vierge. Au centre une œuvre majeure du peintre Anversois Gérard Seghers figure 1’assomption de la vierge, de part et d’autre les statues monumentales de Saint—Louis et de Charlemagne surmontées des représentations de la foi et de l’espérance. Au sommet du retable, au—dessus de la statue de Notre—Dame de Calais, un grand Christ en majesté bénit l’assistance. Quatre niches à la base des colonnes abritent les statues des évangélistes.

    La table de l’autel est surmontée d’un tabernacle très orné où deux bas-reliefs représentent les Hébreux recevant la manne et la cène.

    Les nombreuses têtes d’angelots au toupet très marqué participent avec bonheur à cette architecture antiquisante jouant avec les couleurs des matériaux si caractéristiques du baroque flamand. Unique en Europe par son ampleur et son iconographie, le retable de Notre—Dame de Calais attend toujours sa restauration.

    L'église Notre-Dame

    Grilles de clôture de chœur

     Un ancien maire de Calais, le sieur Bridault offrit en 1782 ce remarquable ouvrage de ferronnerie clôturant la partie consacrée de l’église, devant le maître—autel. Les courbes galbées relevées de chutes de feuillages fleuris et les pilastres sommés d’urnes néoclassiques sont d’une qualité comparable aux fameuses grilles de la place Stanislas à Nancy.

    L'église Notre-Dame

    Porte de la Chapelle du Sacré-Cœur ou Porte du Gouverneur de Calais.

    L'église Notre-Dame

    Le clocher

     Cette “tour-lanterne” haute de 58 mètres fut construite à la croisée du transept au XVe siècle. La base carrée est surmontée d’une èche octogonale à deux niveaux donnant à l’ensemble l’allure d’une lorgnette renversée comme l’ecrira Victor Hugo. Le premier étage, où logèrent des guetteurs jusqu’en 1846, abrite 4 cloches dont la plus lourde pèse 2,8 tonnes.

    L'église Notre-Dame

     Reconstitution de l’église Notre-Dame au début du XXe siècle.

    La chapelle du Sacré-Cœur

     Cette chapelle du XVe siècle, indépendante du reste de l’église, est percée de curieuses fenêtres à meneaux de style Tudor. Un escalier percé dans l’épaisseur du mur ouest permettait d’accéder à une tribune privée donnant sur le transept Saint—Jacques. Ginault de Mauléon, seigneur de Gourdan et gouverneur de Calais y fut enterré en 1593.

    Chapelle de la vierge

    Construite de 1651 à 1655, cette chapelle a un plan de forme elliptique.

    Alors que l’extérieur est particulièrement austère, son intérieur est d’autant plus rafné ; de grandes fenêtres et de large oculus inondent de lumière cet espace dont tous les murs et la coupole sont rythmés par de remarquables stucs dans le grand style classique français du XVIIe siècle.

    De petites orgues étaient logées dans les deux niches faisant tribunes de chaque Côté de l’entrée.

    La façade occidentale

    La grande baie gothique, encadrée par de puissants contreforts, fut murée vers 1750 lorsque l’on monta les grandes—orgues à l’intérieur. Après le comblement de la rivière de Guines en 1702, un premier portail principal fut ouvert… Le portail actuel, financé en 1892 grâce aux legs de 40 000 F de la veuve Demotier, est de style néogothique.

    Le transept Saint-Pierre

    Édifié au début du XIIIe siècle, c’est la partie la plus ancienne de l’église. Ces murs, en moellons de pierre boulonnaise ont une épaisseur de 1,60 m. La façade Nord Est est flanquée de deux hautes tours percées de meurtrières attestant du caractère défensif de cette première construction.

    L'église Notre-Dame

    La chaire

    En 1829, l’importante chaire en bois sculpté, de style baroque, fut exécutée par le sieur Cléty de Saint—Omer pour remplacer la petite chaire du XVIIe siècle vendue à l’église de Gravelines.

    L'église Notre-Dame

     

    Le grand-orgue

    Jean—Henri Piette et son, beau—frère Jacques—Joseph Baligant, artisans à Saint—Omer, réalisèrent de 1729 à 1755 la menuiserie et la sculpture de ce remarquable orgue de huit pieds. Les dispositions du buffet de l’église Notre—Dame sont identiques à celles du grand orgue, monté par le même atelier, de la cathédrale de Saint—Omer. Le plan et les lignes harmonieuses de ce buffet, enrichis par l’esprit rocaille des nombreux enroulements végétaux et une statuaire abondante, procèdent d’un effet théâtral très abouti. Pendant la 2e Guerre mondiale, les façades et la tribune furent démontées.

    Toute la tuyauterie d’étain de l’instrument parti, sous l’ordre des autorités allemandes, à la fonte. L’ensemble sauvegardé, classé monument historique en 1971, est actuellement présenté dans l’église Notre— Dame provisoire.

    L'église Notre-Dame

    La citerne

    Élevée en 1691 selon des plans dessinés par Vauban, ingénieur et architecte militaire de Louis XIV, la citerne recevait les eaux de pluie s’écoulant des toitures de l’église. La population et la garnison se servaient en eau aux robinets ouverts sur sa façade Nord.

    La destruction de 1944

    Une semaine avant la Libération de la ville, le 25 septembre 1944, des bombes alliées frappèrent par erreur l’église Notre—Dame ; le clocher s’effondra sur le transept Nord. La chapelle de la vierge, demeurée intacte, accueillit quelques années les fidèles jusqu’à l’ouverture de “Notre—Dame provisoire” en 1950.

     

    Le chantier de restauration débuta dès 1945, il se poursuit toujours. En 2000, les cloches dégagées intactes des ruines, furent remontées dans le clocher reconstruit.

    L'église Notre-Dame

    Etat après les bombardements de la 2e guerre mondiale

     

    Hubert Minet pour le Comité de rédaction des Amis du Vieux Calais et l’association pour la mise en valeur du patrimoine architectural du Calaisis.

    Illustrations : François Brosse.

     

    Mise en volume : Richard Mahoudeaux.

     

     

    Pin It

    votre commentaire