• Calais, balade en tramway

     8. Après la place Richelieu, le rétrécissement de la rue Royale posait problème
     
     
    Au premier plan, cette place était la partie nord de la place Richelieu
    qui deviendra place du Maréchal-Foch en 1929. Bien que l'espace fût plus large, une seule voie de tramway avait été posée. Il y en aura deux après 1908 lors de l'électrification du réseau, voies qui se réduiront, comme ici, à une seule à partir l'entrée de la rue Royale qui se situait alors au carrefour de la rue Française à gauche, et de la rue des Maréchaux à droite. À l'angle de la rue Française se trouvait un marchand de journaux, M. Thiriat-Deguines, qui était aussi éditeur de cartes postales, dont celle ci-dessus. Le magasin changera ensuite d'enseigne pour devenir la pharmacie Richelieu de M. Rembert. Traverser la rue Royale pour rejoindre la place d'Armes n'était pas aisé tant la rue était étroite et encombrée par les attelages de livraison, d'autant plus qu'il fallait attendre l'arrivée du tramway place d'Armes pour que celui qui partait vers le centre ville puisse à son tour passer.
    Ci-dessous, la rue Royale est photographiée de la place d'Armes. Le grand bâtiment à gauche avec son beffroi était le musée, précédemment l'hôtel de ville du Calais historique. La rue Royale débouche désormais entre la tour du Guet et l'arrière du musée, celui-ci, très endommagé par les bombardements de mai  1940, ayant été rasé lors de la reconstruction de Calais-Nord. Face à la rotonde du musée, sur leurs stèles blanches, se trouvaient les bustes du cardinal de Richelieu et du duc de Guise. Ces deux bustes en bronze, mis à l'abri au début de la Seconde Guerre mondiale, sont désormais exposés dans le hall de l'Hôtel de Ville. Face à la rotonde du musée, l'emplacement était réservé aux fiacres-taxis, autre moyen de se déplacer pour les plus aisés. Le terminus du tramway se trouvait sur la droite. On y voit un cheval blanc que l'on dételait pour le remettre dans l'autre sens, car les voitures ne faisaient pas demi-tour. Le conducteur passait simplement de l'avant à l'arrière. •  
    J.-P. PRUVOT (CLP)
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     9. Il n'y aura des tramways vers la plage qu'après la construction des ponts Henri-Hénon
     
     
    Seule la tapissière du casino et les attelages légers pouvaient rallier le front de mer.
    Les ponts Henri-Hénon ne seront construits qu'en 1906, conçus pour supporter le poids des tramways. Pour traverser le bassin Ouest, il existait un premier pont tournant puis, pour traverser le bassin des chasses, le Long Pont photographié ci-dessus avec la tapissière. Ce pont débouchait derrière le premier casino. Un autre pont franchissait le fossé de fortification pour arriver à la plage où se situait le nouveau casino, un pont piétonnier. Il faudra attendre les constructions des ponts Henri-Hénon et du pont du Casino pour que la plage puisse être desservie par les tramways en 1909 et uniquement l'été.
    Retour vers le centre-ville
    Voici ci-dessous le tramway qui roulait rue Royale au niveau de la rue De Guise à l'angle de laquelle se trouvait le café du Commerce tenu par M.Rabou. 
    Le règlement des tramways était draconien. Dans l'article 7 de l'arrêté d'exploitation était indiqué ce qu'il était interdit aux voyageurs : «  1. De monter dans une voiture ou d'en descendre par une portière momentanément condamnée (surtout par-devant) ; 2. D'y monter en état d'ivresse ou vêtu d'une manière nuisible ou incommode pour les autres voyageurs ; 3. D'y faire monter des chiens ; 4. D'y introduire des paquets qui, par leur nature, par leur volume ou par leur odeur, puissent gêner, salir ou incommoder les autres voyageurs ; 5. De fumer dans l'intérieur des voitures fermées et de stationner dans le couloir intérieur ; 6. De porter des armes à feu chargées ; 7. De troubler d'une manière quelconque la tranquillité des autres voyageurs ; 8. De se suspendre ou de se tenir à l'extérieur des voitures du quelque manière que ce soit. Article 15 : Les contraventions au présent arrêté seront constatées au moyen de procès-verbaux dressés par les agents assermentés des concessionnaires ou par tout agent de l'autorité ayant qualité à cet effet et poursuivies devant le tribunal compétent ». •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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     10. Une station de tramway desservant la gare SNCF ne verra jamais le jour
     
     Le tramway ci-dessus se dirigeait vers Calais-Sud, tiré par ce robuste cheval blanc.
    Il n'allait pas bien vite, suivi par cet ouvrier poussant une brouette, chargé certainement de ramasser les excréments. Il passait place Richelieu devant ce grand immeuble, l'hôtel des postes de Calais-Nord situé face au jardin Richelieu. Il avait ouvert ses portes en 1886. L'hôtel des postes de Calais-Sud, boulevard Léon-Gambetta, ne sera inauguré qu'en 1904. Dès 1886, l'administration des postes louera à la ville une grande partie du premier étage pour accueillir la bibliothèque communale. Plus de 35 000 volumes y seront entreposés. Leur poids faisant fléchir les parquets, la bibliothèque sera déménagé en 1935, rue de Vic. Une chance car la poste de Calais-Nord sera ravagée par les flammes en mai 1940.
     Ci-dessous, le tramway allait franchir le Pont Richelieu. L'animation était grande et, curiosité, des bergers conduisaient des moutons en pleine ville.
    L'abattoir n'était pas loin. Il se situait à l'époque près de l'Esplanade, sur l'angle des rues Jean-de-Vienne et de la Victoire. Le nouvel abattoir du pont Jourdan centralisera ensuite tous les abattages. Modernisé, dès 1911, il ne sera fonctionnel qu'après la Grande guerre. Ce cycliste sur le pont roulait sans crainte, preuve d'une circulation paisible. Au fond, à côté du Café Richelieu, l'immeuble ayant à son rez-de-chaussée le tailleur West End Tailors, était cette fois achevé. Sur des photos plus tardives, la mention « Café Richelieu » sera peinte sur la toiture.
    Lors de la conception des lignes hippomobiles, la gare SNCF avait été ignorée, et pour cause : elle n'existait pas lors de l'ouverture du réseau en 1879.
    Elle ne sera ouverte que dix ans plus tard en retrait de l'axe des boulevards, avec une entrée sud face au parc Saint-Pierre et une entrée nord face au pont Freycinet. Lors de l'électrification du réseau, le tramway n'y fera pas non plus halte. Un projet de ligne s'arrêtant à l'entrée nord n'aboutira jamais.
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    11. Les immeubles du boulevard Jacquard ont résisté à l'usure du temps
     
    Ci-dessus, le tramway hippomobile venant de Calais-Nord empruntait le boulevard Jacquard juste après la rue des Quatre-Coins.
    Il passait devant le tabac Jacquard, au n°57, qui existe toujours, propriété de M. Cousin. À l'angle de la rue des Quatre-Coins, la pâtisserie s'appelle actuellement aux Délices de Calais, signe que cafés, tabacs, boulangeries et pâtisseries résistent au temps et gardent leur clientèle de quartier.
     
    La façade de ce grand immeuble sombre faisant face au tramway est celle de l'actuel café Le Calice. Ces immeubles bourgeois avaient été construits pour la plupart au XIXe siècle alors que le boulevard s'appelait encore Grande-Rue : 1826, 1834, 1883... des dates encore gravées sur leurs frontons millésimés.
    La photo ci-dessous, prise dans l'autre sens, date de 1905. Le beffroi de l'hôtel de ville y est encore absent. Ce grand magasin à l'angle de la rue de la Tannerie, dont l'enseigne tout en haut de l'immeuble indique le Palais des Nouveautés, était plus connu sous le nom « Au Tapis Rouge ». Le fiacre photographié devant le magasin porte d'ailleurs sa publicité. Il deviendra le magasin de vêtements Lacroix puis Devred. L'immeuble existe toujours et est désormais le siège d'une agence bancaire. L'immeuble du Crédit Lyonnais, à l'angle de la rue de Vic, n'était pas encore construit. Il le sera en 1924.
    La circulation était anarchique. Les attelages roulaient ici sur la voie gauche. À la tombée du jour il était prévu d'éclairer les voitures de tramway, éclairage non encore électrique. Article 2 de l'arrêté d'exploitation : « Les voitures circulant la nuit seront éclairées à l'intérieur.
    Les appareils d'éclairage seront établis de manière que les produits de la combustion s'échappent à l'extérieur. Elles devront, en outre, porter à l'extérieur un ou plusieurs feux dont un à l'avant. Les voitures de tramways sont d'ailleurs soumises à toutes les dispositions des lois et règlement de la police de roulage qui leur sont applicables. » •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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    12. La ligne Fontinettes - Guînes était très appréciée malgré sa lenteur
     
    Le tramway ralliait Guînes partant des Fontinettes via Coulogne par le chemin des Régniers.
    9 841 mètres de rails. Le tramway ne pouvant pas traverser les voies du chemin de fer aux Fontinettes, les passagers les traversaient à pied, puis montaient dans une voiture en attente de l'autre côté. Sur la route, les rails avaient été installés de l'autre côté du canal en bordure des champs. La photo ci-dessous a été prise en 1908 par M.
     Lefebvre en face du nouveau restaurant A l'Hermitage. Les voyageurs étaient nombreux au-dessus de la voiture à impériale. Il ne fallait pas être pressé pour rallier Guînes mais l'été, la promenade devait être agréable.Un tramway sur une route, cela avait été possible grâce à un Français qui avait trouvé des solutions techniques pour que les rails ne soient pas saillants afin de ne pas gêner la circulation des autres véhicules. Les avantages d'une traction sur une voie ferrée par rapport à une traction sur chaussée empierrée étaient évidents surtout à l'époque, où les nid-de-poule foisonnaient. La première ligne de tramway entra en service en 1830 à Baltimore puis en 1832 à Broadway mais les rails implantés en saillie sur la chaussée provoquaient gêne et accidents.Les voies publiques, rues, boulevards, avenues, présentaient une infrastructure tout établie pour poser les rails. Un ingénieur français installé aux États-Unis, Alphonse Loubat, né le 15 juin 1799 dans le Lot-et-Garonne, inventera un rail en forme de U qui permettait de l'escamoter complètement dans la chaussée. Il participait ainsi à la création du premier tramway de New-York. Revenu en France, il obtint un brevet d'invention à Paris le 9 décembre 1852 pour son système de chemin de fer à ornière. Il fut autorisé à construire une première ligne expérimentale de 2 km à Paris sur le cours de la Reine, mise en service le 21 novembre
    1853, première ligne de tramway en Europe. Le mot de tramway vient de cette innovation, tram voulant dire rail et way route. •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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    13. La Société des Tramways de Calais et Extensions chargée de l'exploitation du réseau électrique
     
    La traction électrique se généralisait en 1898-1899 dans quinze villes de province.
    Calais avait raté cette deuxième phase de modernisation. La municipalité souhaitait pourtant passer au plus vite à la traction électrique et aussi densifier le réseau. Un cahier des charges était établi. La Compagnie britannique qui exploitait le réseau et M. Boulet, un homme d'affaires, étaient sur les rangs et étaient sommés d'en accepter les termes  : établissement à 1mètre de largeur des voies de tramways, au lieu des 1,44m du précédent réseau. Exécution dans un délai de 18 mois à compter du jour du décret de concession. Construction des lignes suivantes en plus du réseau existant : la ligne place d'Armes - Casino ; la ligne place d'Armes  - Gare maritime ; la ligne place de la Nation - Cimetière sud ; la ligne Sacré-Coeur - Fort-Nieulay ; la ligne Gare centrale - place d'Armes ; la ligne Gare centrale - Porte de Gravelines ; le tronçon de ligne partant du boulevard Jacquard pour passer rue de Vic, rue Chanzy, boulevard La Fayette, rue d'Orléans, place Crèvecoeur, rue Thiers et rue du Four-à-Chaux jusqu'à la Porte de Lille. La ligne partant de la Gare centrale (côté sud) pour aller rejoindre la rue du Four-à-Chaux en passant par les rues du Petit-Paris, du 29 Juillet, Van Grutten et Thiers.
    Le 31 octobre 1902, la Compagnie anglaise déclarait forfait, refusant le rajout des deux dernières lignes exigées par la municipalité. Emile Salembier, élu de l'opposition, souhaitait une municipalisation de toutes les lignes, ne faisant pas confiance aux groupes financiers. Vote défavorable de l'équipe de M. Basset, le maire. M. Boulet recevait le feu vert de la Ville. Confusion : M. Boulet mourrait subitement le 28 août 1903. Ses héritiers se mettaient sur les rangs. La préférence était finalement donnée à une société belge, la société mutuelle des tramways qui créera une société anonyme : la société des tramways de Calais et extensions. Le décret était signé le 11 septembre 1906 par le président Fallières. •  
    J.-P. PRUVOT (CLP)
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  • Blog de alorsraconte :CALAIS, Balade en tramway dans le Calais d'autrefois
     14. Les nouveaux tramways de couleur crème entraient en service en 1908
     
     Après bien des atermoiements, les tramways calaisiens passaient à la vitesse supérieure avec un réseau nettement plus dense.
    De nouvelles lignes avaient été créées, d'autres restaient en attente. Le réseau devait comprendre les lignes suivantes et emprunter les voies publiques ci-après, selon les délibérations municipales.
     
    Ligne A.- Du Casino à la Halte de Saint-Pierre avec retour par l'Esplanade du Casino, pont du Casino, avenue des Bains, pont du port d'échouage, rue de la Mer, Place d'Armes, rue Royale, Place Richelieu, pont Jacquard, place Centrale (théâtre), boulevard Jacquard, boulevard La Fayette, place de la Nation et boulevard Victor-Hugo.
     
    Ligne B.- De la place d'Armes à Guînes par rue Royale, place Richelieu, pont Jacquard, place Centrale, boulevard Jacquard, boulevard pasteur, rue des Fontinettes, chemins de grande communication n° 245 et 127, rue du Batelage, rue du Temple, Grande-Rue, marché aux bestiaux.
     
    Ligne C.- De la place de l'Égalité au quartier Nieulay (rue Mogador) par boulevard Gambetta, pont Jourdan et route Nationale n° 1.
     
    Ligne D.- De la place de la Nation au cimetière sud par le boulevard de l'Égalité et la route Nationale n° 40.
     
    Ligne E.- De la place de l'Égalité à la Porte de Lille par le boulevard La Fayette et la rue du Four-à-Chaux.
     
    Ligne F.- Du Pont Jacquard à la Porte de Gravelines par la rue Mollien (chemin de communication n°119).
     
    Ligne G.- De la place d'Armes à la gare maritime, rue de Thermes, Place de Suède, rue Lamy, pont Vétillart.
     
    Ligne H.- De la rue du Four-à-Chaux à la Gare centrale (côté sud) par les rues Thiers et du Petit-Paris.
    Les lignes G et F devaient être construites par la Compagnie, si celle-ci gagnait 45 000 F par an et par km sur les lignes A, C, D, E, F. Elles ne verront jamais le jour, la plupart des lignes se révélant déficitaires. La ligne A vers la plage ne sera achevée qu'en 1909, vers Guînes en 1910. •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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    15. Photo souvenirs au dépôt des tramways du boulevard Léon-Gambetta
     
    Le dépôt des tramways hippomobiles se situait déjà boulevard Léon-Gambetta. Il sera aussi le dépôt des autobus
    après la Seconde Guerre mondiale. Le passage aux motrices électriques avait demandé de gros aménagements. Trois voies permettaient à ces lourdes motrices d'entrer dans trois longs hangars qui se situaient derrière l'usine de tulles Brochot, se trouvant à l'angle du boulevard Léon-Gambetta et de la rue Caillette. Elles y étaient garées après le service et entretenues dans les ateliers. On voit sur la photo ci-dessus une des motrices à la sortie des hangars, avec le conducteur, que l'on nommait « wattman », aux manettes, et les contrôleurs sur le marchepied.
    En 1908, l'électricité utilisée par les motrices ne provenait pas du réseau général de l'usine de la rue Thiers. La Société des Tramways avait fait construire une usine électrique qui fonctionna jusqu'au vers les années trente et qui se situait près de l'usine à gaz de Coulogne, sur la rive ouest du canal. Un transformateur, situé près du dépôt à l'angle des rues Caillette et Gustave-Cuvelier, permettait de contrôler l'alimentation du réseau et la consommation des turbines. Le trolley, cette longue tige terminée par une roulette en contact avec les fils et reliés par le toit à la motrice fournissait donc le courant. Cette tige pivotait de 360° à l'aide d'une corde et permettait à la voiture, munie d'un dispositif de conduite à l'avant et à l'arrière, de changer de direction au terminus. Ce système évitait de construire des plateformes pivotantes qui se seraient avérées bien encombrantes dans les rues d'une ville !
    Le plan aérien ci-dessous date de 1921. En bas, on reconnaît le boulevard Léon-Gambetta ; en haut la rue Auber et ses usines de tulles sous ces longues toitures. Au milieu la rue perpendiculaire au boulevard Léon-Gambetta est la rue Caillette avec, sur l'angle, ces toitures formant un carré délimitant l'usine de tulles Brochot, avec sur sa droite, l'entrée du dépôt et ses trois longs hangars.  •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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    16. La Grande guerre permettra aux femmes de remplacer le personnel masculin
     
    Sur la photo ci-dessus datant de 1910, le personnel de navigation et d'entretien.
    Exclusivement masculin, était réuni dans le dépôt du boulevard Léon-Gambetta. Tous portaient cette casquette à visière de cuir et pour les ouvriers les toiles bleues. Une lanterne à pétrole était posée près de l'écriteau car personne n'avait pensé utiliser l'électricité des motrices pour éclairer les voitures. Le soir, des employés du service lampisterie attendaient avec leurs lanternes à l'angle des quatre-boulevards et accrochaient aux tampons les lanternes à l'avant et à l'arrière des voitures. Le levier, que tenait l'employé situé à droite de la pancarte, servait à faire pivoter les aiguillages. La voiture sur la gauche tirée par le cheval servait à réparer le réseau électrique. On l'appelait la voiture-échafaudage ou la voiture-échelle. Elle circulait essentiellement la nuit pour entretenir les lignes électriques qui surplombaient le parcours.
     
    Les femmes prenaient le relais
     
    Tout allait être bouleversé en 1914. La Première Guerre mondiale permettra aux femmes d'occuper les postes des hommes. Contrairement à 1940, la Grande Guerre n'avait pas réussi à stopper ce mode de transport. Il avait fallu seulement s'adapter. Le personnel masculin parti au front, les dames avaient pris le relais. Le tramway ci-dessous, stoppé boulevard de l'Égalité, effectuait le trajet Cimetière-sud-place d'Armes et transportait une majorité de soldats cantonnés au pont de l'enceinte. Ils rejoignaient la citadelle. Le conducteur, était une femme que l'on appellera wattwoman.
    Le personnel accompagnant était aussi féminin, preuve en est, ces autres dames devant le tram qui étaient receveuses. Sur certains parcours très prisés, était accrochée à la motrice ce qu'on appelait une baladeuse. C'était le cas sur ce parcours et aussi sur les lignes se rendant l'été à la plage. Les soirs de fête, match de football route de Dunkerque, où soirée de cinéma ou de bal, le service était ainsi renforcé place de la Nation. •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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    17. Des lignes qui posaient problème ne seront jamais construites
     
     En gras sur ce plan, la ligne partant de la gare centrale côté parc Saint-Pierre, passant rue du Petit-Paris (devenue rue du 11-Novembre).
    Rue du 29-Juillet, rue Van-Grutten, rue Thiers (devenue rue de la Commune-de-Paris), place Crèvecoeur, rue d'Orléans (devenue rue du Commandant-Mengin), boulevard La Fayette, rue Chanzy, rue de Vic et boulevard Jacquard, ne verra jamais le jour. L'idée de desservir la gare centrale était séduisante mais le passage dans ces rues étroites ne faisait pas l'unanimité et était mal vue par la STCE. La Compagnie proposera en contrepartie une ligne desservant la rue Mollien jusqu'à la porte de Gravelines.
    Les photographies de tramways empruntant la rue d'Orléans et la rue du Four-à-Chaux, via la place Crèvecoeur, sont rares. Ci-dessous, Paul Villy avait immortalisé un tramway qui revenait de la Porte-de-Lille un jour de marché et qui plus est, un jour d'hiver enneigé. Bonne occasion de voir cette colonne Coutançon sur l'angle du boulevard La Fayette avec ses horloges indiquant 16 h 15.
    Les raisons de cette suppression : « Le service de cette ligne dut être suspendu en raison des nombreux accidents imputables au passage des voitures de tramway dans une voie publique trop étroite et croisée par de nombreuses transversales assez étroites elles-mêmes, où la visibilité est rendue extrêmement précaire par l'insuffisance ou l'absence totale de pans coupés. La présence de la voie des tramways, placée en bordure de la rive Est de la chaussée, a obligé à donner à celle-ci un profil dissymétrique dont les effets sont tout à fait regrettables et pour la circulation et pour l'écoulement des eaux ». Cette ligne sera suspendue en 1920 puis déclassée en 1921. Elle n'était d'ailleurs pas rentable.
    Une autre ligne, qui aurait été bien utile pour les voyageurs se rendant en Angleterre, ne verra pas non plus le jour : la ligne place d'Armes - Gare-maritime qui aurait du passer par la rue de Thermes, la place de Suède, la rue Lamyet le pont Vétillart. •  J.-P. PRUVOT (CLP)
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