• Travaux du port de Calais

    Outre l'avantage de sa situation géographique, en vue du port de Douvres et à la distance la plus faible de l'Angleterre, le port de Calais offre encore celui d'être abrité des vents régnant de l'Ouest au 

    Sud-Ouest par le Cap Gris-Nez et les falaises du Blanc-Nez; le voisinage  de la côte anglaise ne permet pas aux lames poussées par les vents de l'Ouest au Nord-Ouest de prendre beaucoup de force sur lad Ve sud du détroit; ceux du Sud-Ouest au Sud et à l'Ouest viennent de terre et ne peuvent être dangereux. L'entrée de Calais n'est donc exposé qu'aux vents du Nord au Nord-Est qui sont peu fréquents et soufflent rarement en tempête.

    Travaux du port de Calais

     Fig. 1. Vue du nouvel avant-port et de la gare maritime de Calais

     Les courants alternatifs de flots et de jusant que le jeu des marées  détermine dans la Manche, et dont l'intensité augmente dans la partie la plus resserrée du détroit, sont dirigés à peu près parallèlement à la côte entre le Cap Gris-Nez et Calais, au moment où leur vitesse atteint son maximum. Ils entretiennent des profondeurs constantes, relativement considérables, jusqu'à une faible distance de la laisse des hautes mers. C'est seulement à l'Est de Calais que le courant de flot, dont l'influence prédomine, commence à perdre sa vitesse en s'épanouissant dans la mer du Nord, s'écarte de la côte, et laisse déposer sur les deux rives les alluvions sableuses, qui forment, au Sud  à l'Est de l'embouchure de la Tamise, les bans du Goodwin et du Galloper, et, près du continent, les bancs de Flandre, compris entre le méridien de Gravelines et celui d'Ostende.

    Le port de Calais, jusqu'à ces derniers temps, participait aux conditions défavorables de la ville elle-même, enserrée dans une ancienne et étroite enceinte, et ne pouvait recevoir l'extension nécessaire aux besoin de la navigation. Pour réaliser complètement ces desiderata, il a fallu que les ouvrages de la défense militaire fussent entièrement 

    remaniés, de manière à englober dans une nouvelle enceinte.les deux villes de Calais et de Saint-Pierre-lès-Calais;et à pouvoir ainsi utiliser, pour une partie des nouvelles installations du port, les terrains occupés par les anciennes fortifications. Le projet primitif, dressé en 1875, pour l'amélioration du port, a donc pu être beaucoup augmenté à la suite de la loi de 1879, qui réglait les dispositions de la nouvelle enceinte, et il est aujourd'hui réalisé dans ses parties principales.

    I. DESCRIPTION GÉNÉRALE DU PORT

    Situation du port de Calais en 1875. — En 1875, avant tout commencement des travaux d'amélioration qui se terminent aujourd'hui, la situation du port de Calais pouvait se résumer ainsi: La profondeur de la passe extérieure entretenue sur la barre par le régime naturel des courants littoraux et par les chasses, variait entre 0m00 et 0m75 au-dessous du zéro des cartes. Cette profondeur était dépassée de 1m50 à 2m50 dans le chenal intérieur compris entre les jetées, et l'on trouvait toujours un mouillage d'au moins 3 mètres au pied d'un quai de marée en charpente long de 225 mètres, adossé contre la jetée Ouest, et construit spécialement pour le service des paquebots-poste. L'avant-port ou port d'échouage,creusé seulement en son milieu,jusqu'au niveau des basses mers de vive eau ordinaire(+0m72 au-dessus de zéro) était bordé de quais fondés au niveau des basses mers de morte eau (+1m90),dont le développement linéaire total était de 1785 mètres. Le bassin à flot creusé sur toute son étendue au niveau des basses mers de vive eau ordinaire (-j-0m72) présentait une superficie mouillée de moins de deux hectares, avec une longueur de quais accostables de 545 mètres seulement. L'écluse d'entrée, large de 17 mètres, munie d'une seule paire de portes, ne pouvait donner passage aux navires que pendant l'étalé de haute mer, c'est-à-dire pendant une heure ou deux, suivant les marées. 

    Travaux du port de Calais

    FIG. 2. — Plan du port de Calais en 1873.

    La profondeur sur la barre, à l'heure de basse-mer, était parfois presque nulle en vive eau et restait généralement comprise entre 2 mètres et 2m5o en morte eau. Au moment de haute mer, la profondeur pouvait varier, suivant les marées et l'état de la barre, entre 5m 10 et 7m75.

    L'accès du quai de marée était toujours facile pour les navires qui avaient franchi la barre, mais il n'en était pas de même des autres quais du port d'échouage et du bassin à flot.

    En morte eau, les quais du port d'échouage, où l'on trouvait seulement une profondeur de 3 à 4 mètres, n'étaient accessibles que pour les très petits navires. L'écluse du bassin à flot ne pouvait être franchie par des navires de plus de 4 mètres à 4m90 de tirant d'eau, et les navires entrés en vive eau dans le bassin étaient le plus souvent exposés pendant leur séjour à tous les risques de l'échouage.

    En aucun point du port, la largeur des terre-pleins des quais ne dépassait 30 mètres; autour du bassin à flot elle était généralement réduite à 20 mètres..

    De grandes lignes de chemin de fer, construites pour desservir les relations internationales qui suivent la voie de Calais-Douvres, partaient de la gare de Calais dans la direction de Lille, Arras et Paris, mais les terre-pleins des quais, trop étroits pour le dépôt et la circulation des marchandises, étaient reliés par un trop petit nombre de voies, et dans des conditions peu satisfaisantes, avec la gare du chemin de fer du Nord.

    Des communications très précaires également existaient entre. port et le réseau des voies de navigation intérieure. Le canal de Calais construit vers la fin du XVIIe siècle pour servir à la fois d'artère de dessèchement et de voie navigable entre Calais et Saint-Omer, relié il est vrai, Calais, par l'Aa et le canal de Neuffossé, avec le Nord, la Belgique et Paris, mais des travaux d'amélioration étaient indispensables pour lui donner une largeur et un mouillage suffisants. Il débouchait dans le port d'échouage par l'écluse de la citadelle, dont les dimensions permettaient le sassement de tous les bateaux qui fréquentent les canaux du Nord; mais cette écluse ne pouvait donner  passage à la batellerie que pendant la durée des hautes mers et que la houle était à peine sensible dans l'avant-port. Elle était utilisée à la basse mer comme écluse de dessèchement, et les bateaux qui stationnaient dans la partie aval du canal étaient exposés à tous les inconvénients et à tous les dangers de l'échouage pendant les grands tirages nécessités par les crues d'hiver. 

    La destination multiple de plusieurs autres ouvrages du port présentait des inconvénients d'un autre ordre, mais non moins grave. C'est ainsi que le bassin de retenue, dans lequel débouche le canal de dessèchement des Pierrettes, dont les eaux s'écoulent à la mer par l'écluse de chasse, ne pouvait fonctionner, pour l'entretien des profondeurs dans le chenal et sur la passe extérieure, dans la passe des crues qui se prolongent parfois pendant plusieurs mois consécutifs.

    Dans l'état que l'on vient de décrire, le port de Calais, dépourvu de quais toujours accostables, où les navires fussent assurés de ait à flot, était complètement fermé à la grande navigation et de perdre peu à peu tout son commerce.

    Le mouvement de la navigation était représenté en 1875, par tonnage de jauge de 840000 tonneaux (entrées et sorties réunies); mais le poids des marchandises importées et exportées ne dépassait pas 215000 tonnes.

    Le tonnage du port restait encore relativement élevé, malgré le peu d'importance du trafic commercial, grâce à l'extension toujours croissante prise par le service du transport des dépêches et des voyageurs entre l'Angleterre et la France.

    La ligne de Calais-Douvres avait en effet été adoptée comme la plus rapide, la plus régulière et la plus sûre pour le service de la malle de l'Inde et pour les relations postales internationales; elle desservait un mouvement de passagers presque aussi important que toutes les autres lignes réunies, en y comprenant celles qui reliaient plus ou moins directement la côte anglaise avec la Belgique, la Hollande et l'Allemagne (212000 voyageurs en 1875).

    Le service des paquebots entre Calais et Douvres était le seul qui Put fonctionner à heures fixes, de jour comme de nuit, pour relier les deux rives de la Manche; mais ce service laissait beaucoup à désirer au point de vue du confortable. Malgré le choix des heures d'arrivée et de départ, comprises entre 11 heures et 1 heure i/2, pour éviter les marées basses de vive eau, les paquebots-poste, dont le tirant d'eau ne dépassait pas 2m.25, ne trouvaient pas toujours, à la suite des tempêtes de vent d'Est, une profondeur suffisante sur la barre. Il en résultait à chaque quinzaine, pendant les périodes défavorables, des retards plus ou moins prolongés, que l'on évitait, seulement dans le cas de beau temps, par un transbordement en rade des voyageurs, de leurs bagages et des colis postaux. 

    Travaux du port de Calais

    FIG. 3. — Plan du port de Calais en 1889. 

    Améliorations réalisées en 1889. — L'ouverture à la navigation des Nouveaux établissements maritimes créés en vertu des lois des 14 décembre 1875 et 3 août 1881, a complètement transformé les conditions exploitation du port de Calais. Les améliorations obtenues sont indiquées par la description suivante du nouveau port inauguré en 1889.

    Chenal extérieur et intérieur. — Les dragages et les chasses combinées de l'ancien et du nouveau bassin de retenue, doivent entretenir dl une façon permanente sur la passe extérieure un mouillage minimum de 4 mètres au-dessous des plus basses mers, correspondant aux profondeurs d'eau suivantes:

                                                     Profondeur sur la passe !

                               de-vive eau moyenne 11m00

       Hautes mers         de morte eau moyenne. 9m 65 

                                 de morte eau minimum. 9m 10

     

     

                                 de morte eau moyenne. 5m 90

    Basses mers         de vive eau moyenne   4m 70 

                                       de vive eau extraordinaire 4m 00

     

    Les mêmes profondeurs sont entretenues par les dragages et les chasses dans le chenal intérieur compris entre les jetées.

    L'élargissement du chenal par le déplacement de la jetée Est, et la prolongation de la jetée Ouest sont provisoirement ajournés.

    La construction d'un quai en maçonnerie pour remplacer l'ancien quai de marée est encore à l'étude.

    Bassin des chasses. — Le bassin des chasses 'présente une superficie mouillée de plus de 90 hectares au niveau des hautes mers de vive eau ordinaire. Il est creusé à une cote moyenne de 5 mètres au-dessus du zéro des cartes, sauf dans sa partie médiane, où l'on a ménagé un thalweg plus profond aboutissant aux pertuis de l'écluse de chasse (+0,72).

    Le volume d'eau utile, emmagasiné en haute mer de vive eau au-dessus de la cote (+ 5 mètres), est d'environ 1 6OOOOO mètres cubes. Ce volume d'eau doit être débité, avec une chute variant entre 4m25 et 6 mètres, pendant une durée de trois quarts d'heure à une heure.

    L'écluse de chasse comprend cinq pertuis, de 6 mètres de largeur chacun, fermés par des portes équilibrées, tournant autour d'un axe central. Le seuil des pertuis est sensiblement au niveau des basses mers de vive eau ordinaire (+0m72).

    Le canal d'évacuation des chasses aboutit dans le chenal en aval du quai de marée, à 250 mètres seulement en amont de l'extrémité des jetées.

    Les chasses devront agir surtout dans la partie aval du chenal intérieur, là où les apports sableux sont encore assez abondants et où le dragage est difficile; elles rejetteront ces apports sur la barre, où ils seront repris plus facilement par les dragues.

    Avant-port. — Le nouvel avant-port présente une superficie totale d'environ 6 hectares; il est bordé de quais au nord-est et au sud-ouest. Ces quais se raccordent par des murs en retour avec les écluses d'entrée du bassin à flot, dont l'axe se dirige du nord-ouest au sud-est.

    La largeur moyenne de l'avant-port est de 160 mètres, et permet l'évolution des plus grands navires; sa profondeur est de 4 mètres au-dessous du zéro des cartes marines, sauf au pied du quai sud-ouest où l'on entretiendra une souille de 7 mètres de profondeur au-dessous du même plan de comparaison, permettant aux plus grands navires de rester toujours à flot. Ce quai, long de 240 mètres, dont les fondations descendent à 10 mètres sous les plus basses mers et dont les terre-pleins sont pourvus de hangars et de voies ferrées, est spécialement destiné à permettre aux grands vapeurs des lignes étrangères transatlantiques de faire escale à Calais, et d'y effectuer leurs opérations dans l'intervalle d'une marée, sans entrer dans le bassin à flot.

    Le quai nord-est, dont le terre-plein porte la gare maritime du chemin de fer du Nord, est destiné au service des paquebots internationaux franco-anglais, qui transportent les dépêches et les voyageurs entre Calais et Douvres.

    Sa longueur est de 570 mètres, et l'on trouve au pied une profondeur d'eau de 4 mètres au-dessous des plus basses mers de vive eau. Il présente quatre groupes d'appontements métalliques à étages permettant le stationnement et les opérations simultanées de quatre grands paquebots de 100 à 120 mètres de longueur et de 3m50 de tirant d'eau.

    Bassin à flot. — Deux écluses à sas parallèles donnent entrée dans le bassin à flot. Ces deux écluses ont leur seuil établi à lm 75 au dessous du zéro des cartes marines; on y trouve, par conséquent, suivant les marées, les profondeurs d'eau suivantes à haute mer:

    Profondeur sur le seuil des écluses

                              de vive eau moyenne. 8m 75

    Haute mer             de morte eau moyenne. 7m 45 

                                 de morte eau minimum 6m 85 

    La profondeur sera de 5m70 au-dessous du niveau moyen de la mer; on pourra donc commencer les sassements pour les navires de faible tirant d'eau, avant la mi-marée montante, et les prolonger après la mi-marée baissante.

    La plus grande des deux écluses a 21 mètres, et la plus petite 14 mètres de largeur.

    La distance de buse en buse, mesurée entre les chambres des portes d'èbe extrêmes, est de : 133m50 pour la grande écluse,

    137m45 pour la petite écluse.

    Une paire de portes d'èbe intermédiaire divise chacun des deux sas en deux sas partiels inégaux, dont on pourra faire usage pour l'entrée et la sortie des navires de moyenne et de petite dimensions, de manière à diminuer les pertes d'eau résultant des éclusées.

    Ces écluses permettent d'effectuer le sassement des navires de 130 mètres et 133 mètres de longueur; pendant l'étalé de haute mer, toutes les portes étant ouvertes, elles pourront donner accès dans le bassin à flot aux navires de toute longueur.

    Les portes d'écluses, les ponts tournants qui donnent passage à la circulation publique au-dessus des sas, les cabestans de halage, les vannes de remplissage et de vidange des sas, sont manœuvrés hydrauliquement.

    Le bassin à flot présente une superficie totale mouillée d'environ 12 hectares, en y comprenant l'arrière-bassin avec lequel il est en libre communication. Sa largeur est de 170 mètres environ à l'entrée, de 120 mètres à son extrémité sud et de 70 mètres dans l'arrière bassin. Il s'élargit dans le voisinage des écluses maritimes, de manière à former un véritable bassin d'évolution, où les plus grands navires pourront éviter.

    Le plafond du bassin proprement dit est réglé à 2m25 au-dessous de zéro, c'est-à-dire à 0m 50 au-dessous du seuil des écluses; le pied des quais, au niveau du dessus des fondations, est à la même cote que le seuil des écluses. Le développement linéaire total de ces quais est de 1500 mètres.

    L'arrière-bassin est creusé seulement au niveau des basses mers de vive eau ordinaire; ce niveau est aussi celui du pied des quais, dont la longueur totale utile est de 350 mètres, non compris les murs en retour des écluses à sas de batellerie.

    La largeur normale des terre-pleins est de 100 mètres du côté de l'Ouest et de 140 mètres en moyenne du côté de l'Est. Des hangars servant d'abri pour les marchandises sont construits sur les terre-pleins de l'Ouest par les soins de la Chambre de commerce. Tous les quais sont desservis par un réseau de voies ferrées établies par la Compagnie du chemin de fer du Nord.

    Forme de radoub (pl. XXXIV). — La forme de radoub, dont l'écluse d'entrée a les mêmes dimensions en largeur et profondeur que la grande écluse à sas du bassin a flot, a 155 mètres de longueur, depuis son extrémité amont jusqu'au plan de la feuillure d'aval. Elle pourra recevoir des navires de 150 mètres de longueur, quel que soit leur tonnage. Sa largeur a été déterminée comme celle de la grande écluse à sas, de manière à permettre l'entrée des grands paquebots à roues qui font la traversée du détroit.

    Les machines d'épuisement, installées sur un puisard qui pourra servir au besoin à l'assèchement de deux autres formes de radoub, ont été calculées de manière à effectuer la vidange de la forme en moins de trois heures, dans les conditions les plus défavorables.

    Bassin de batellerie. Dérivation du canal des Pierrettes. — Le bassin de batellerie présente une superficie totale de plus de 4 hectares; il est entouré de quais pourvus de larges terre-pleins dont le développement linéaire dépasse 1600 mètres. Il s'étend depuis le nouveau bassin à flot de l'Est, avec lequel il est relié par deux écluses à sas, de 6 mètres de largeur et de 38m50 de longueur utile, jusqu'au fossé ou canal de la Citadelle, par lequel il communique avec l'écluse de la Citadelle et l'ancien port d'échouage.

    Les communications entre le bassin de batellerie et le canal de la Citadelle peuvent être interceptées au moyen d'une écluse de garde, dont les portes à éventail sont disposées de manière à permettre la fermeture et les manœuvres, quels que soient le sens et la force du courant,et à former barrage, en cas d'accident à l'écluse de la Citadelle, soit contre les eaux de la mer, soit contre les eaux du bassin.

    La dérivation du canal des Pierrettes, qui doit isoler au besoin ce canal de dessèchement de l'ancien bassin des chasses, débouche dans le canal de la Citadelle, en aval de l'écluse de garde..

    Les portes de cette dernière écluse devront être fermées contre les eaux du bassin, lorsqu'on utilisera la dérivation pour rejeter à la mer, par l'écluse de la Citadelle, les eaux de crues du canal des Pierrettes, dont le niveau normal est inférieur de 1 mètre environ à celui du canal de Calais. La dérivation du canal des Pierrettes sera fermée elle-même en temps ordinaire par un barrage éclusé.

    Cinq ponts fixes, dont deux établis sur les écluses, donnent passage à la circulation publique entre les deux rives du canal ou du bassin de batellerie. Deux de ces ponts servent en même temps au passage des voies ferrées qui partent de la gare centrale établie au sud du bassin de batellerie, près du parc de Saint-Pierre, pour se rendre, d'une par,; sur le quai Ouest du bassin à flot, et d'autre part sur le quai Est jusqu'a la gare maritime.

    Dérivation du canal de Marck. — Le canal de Marck, qui reçoit les eaux de presque toutes les terres basses situées sur la rive droite du canal de Calais (2e et 3e sections des Wattringues), débouchait anciennement par un pont écluse dans le canal de Calais, au milieu de la ville de Saint-Pierre. Ses eaux ne pouvaient s'écouler à la mer que par l'écluse de la Citadelle, au moment des tirages; elles étaient assez abondantes pour nécessiter des tirages énergiques et un abaissement excessif du niveau du canal de Calais.

    Pour isoler complètement, en temps de crue, le canal de Calais dont on veut maintenir le plan d'eau presque constant, un spécial est donné au canal de Marck. Ce canal est dévié aujourd'hui à partir de son point de rencontre avec la nouvelle enceinte; il emprunte les fossés des fronts Est, passe entre le front Nord et le bassin des chasses, puis s'engage en aqueduc au-dessous du rempart et du terre-plein du quai Nord du bassin à flot, pour aboutir dans l'avant-port.

    Amélioration du canal de Calais. — Les travaux d'amélioration du canal de Calais, déjà terminés depuis 1882, ne forment en réa qu'un complément des travaux d'amélioration du port. Le canal est rectifié, élargi et creusé, de manière à permettre le passage et le croisement en tout temps des bateaux ou bélandres de 300 tonneaux, les plus grands qui puissent fréquenter les voies navigables du Nord et circuler entre la Belgique et Paris.

    Le nouveau port de Calais, tel qu'il vient d'être décrit, satisfait à  toutes les exigences actuelles de la grande navigation commerciale.

    Il permettra d'établir à toute heure de jour et de nuit, un excelent service pour le transport des dépêches et des voyageurs entent France et l'Angleterre avec de grands paquebots de 3m50 de tirant d'eau et de plus de 100 mètres de longueur.

    II. EXÉCUTION DES TRAVAUX. — DESCRIPTION DES PRINCIPAUX

    OUVRAGE Organisation des chantiers. — Creusement des bassins, construction des digues. — Les premiers travaux, approuvés et adjugés en 1876 et 1877, ont eu pour objet l'organisation générale des chantiers, les terrassements à exécuter pour le creusement du bassin des chasse, de l'avant-port et du bassin à flot, pour la construction des terre-pleins et des digues, et les ouvrages de défense provisoires et définitifs qui devaient servir à protéger contre la mer et contre le vent les g des digues et batardeaux.

    Le bassin des chasses et son écluse, l'avant-port, les écluses du bassin à flot et la partie Nord du bassin à flot lui-même devaient être construits sur la plage. La partie Sud du bassin à flot devait creusée au travers de la ligne des dunes et des reliefs militaires qui protégeaient contre l'invasion de la mer la ville de Saint-Pierre située à 2 mètres environ au-dessous du niveau des plus hautes marées. Les fouilles devaient être entièrement pratiquées dans le sable fin de la plage et des dunes, et c'est sur ce même sable que les ouvrages port devaient être fondés. On ne pouvait procéder à l'exécution immédiate de ces ouvrages sans protection contre la mer. La nature du terrain convenait bien d'ailleurs à la construction d'enceintes de protection assez solides et assez étanches. Toutefois, pour la sécurité du chantiers et de la ville de Saint-Pierre elle-même, il fallait donner une grande épaisseur aux digues et batardeaux formés d'un simple remblai de sable, et mettre leurs talus à l'abri de l'action du vent et des lames, au moyen de revêtements superficiels d'autant plus résistants qu'ils devaient être exposés plus directement à la mer et subsister plus longtemps. 

    La configuration des lieux et les dispositions générales projet se prêtaient bien à la formation successive de plusieurs enceinte correspondant aux divers groupes d'ouvrages qui pouvaient être entrepris indépendamment les uns des autres. L'utilisation comme batardeaux des premiers remblais effectués dans l'emplacement même des terre-pleins et des digues définitives permettait de réduire beaucoup l'importance des remblais provisoires.

    La fouille du bassin à flot, commencée au mois de mars 1877, fut limitée d'abord à l'extrémité Sud du bassin, pour conserver comme défense la ligne de dunes qui bordait la plage. Avec les déblais de cette fouille, on forma sur la haute plage, dans l'épaisseur du terre-plein Nord-Est du bassin, une première digue de protection, qui partait de la côte pour venir s'appuyer contre la digue extérieure de l'ancienne crique d'épanouissement. L'enceinte ainsi formée comprenait tout le bassin à flot, l'emplacement des écluses à sas et une partie de l'avant-port. Cette enceinte fut fermée au mois de juin 1877. Les talus extérieurs étaient défendus contre la mer au moyen d'un revêtement en moellons crayeux consolidés par des clayonnages.

    Cette première protection permit de pousser activement le creusement du bassin à flot sur toute son étendue. Les déblais servirent a renforcer la digue d'enceinte et à l'enraciner fortement par ses extrémités. puis à constituer une seconde enceinte correspondant à la fouille de l'écluse de chasse. Pour cela, on continua, d'une part, jusqu'à l'extrémité Sud du quai de marée les remblais de la première digue, dans l'emplacement même du terre-plein qui devait séparer l'avant-port du bassin des chasses, et on prolongea ce remblai vers le large, parallèlement au quai de marée et à la jetée Est, de manière a former du côté du chenal, en arrière et à l'abri de cette jetée, un batardeau provisoire. En même temps, un second chantier de terrassements traversait le bassin des chasses un peu en amont de l'emplacement des écluses, se dirigeait vers le Nord pour aboutir au terre-Plein de la digue du large, puis s'avançait vers la jetée Est à la rencontre du premier chantier, ensuivant l'alignement extérieur de cette digue dont on exécutait au fur et à mesure le revêtement définitif. Les deux remblais venaient se rejoindre et fermaient l'emplacement de la fouille de l'écluse de chasse au mois de janvier 1878. 

    Travaux du port de Calais

    FIG. 4. — Les travaux du port de Calais. Fondation des murs de quai par injection d'eau.

    Toute la partie de l'enceinte qui faisait face à la mer et devait rester exposée aux lames les plus dangereuses, faisait partie des ouvrages définitifs du port, sauf dans le voisinage immédiat de la jetée Est, où l'on avait adopté un tracé plus court, d'exécution plus facile.

    Un revêtement provisoire en clayonnage et pierres perdues protégeait provisoirement le talus extérieur de la chaussée qui traversait le bassin des chasses. Cette chaussée devait être bientôt à l'abri de toute attaque sérieuse, car on commençait, dès le mois d'avril 1878, a partie principale de la digue du large du bassin des chasses, dont on exécutait au fur et à mesure le revêtement définitif en maçonnerie.

    Les chantiers de déblais du bassin à flot avaient alors reçu un grand développement et permettaient à la fois de diriger les trains de terrassements au Nord et au Sud du bassin des chasses. La digue du large était exécutée sur une partie de son épaisseur, en même temps que l'on réglait la berge opposée, au pied des dunes. Les deux voies de-terrassements du Nord et du Sud se rencontrèrent au mois de juillet-1879 à l'extrémité Est du bassin, et l'on procéda à la fermeture de cette nouvelle enceinte sur la partie haute de la plage, en profitant d'une morte eau. Grâce à la saison exceptionnellement favorable, les remblais s'élevèrent assez vite, malgré leur grande longueur, pour dépasser notablement, avant la vive eau, le niveau des hautes mers.

    L'extrémité Est du bassin des chasses, où l'on n'exécuta aucun ouvrage défensif pour la protection des talus, fut choisie comme lieu de dépôt pour l'excédent de déblais du bassin à flot, et pour une grande partie des déblais du bassin des chasses, que l'on commença à creuser presque aussitôt après sa clôture définitive. Les remblais ainsi déposés sur une grande largeur, furent traités comme les dunes et fixés par une simple plantation d'oyats.

    La continuation du creusement des bassins et des fouilles des écluses permit de donner aux digues en terre-pleins leurs reliefs définitifs. Le creusement de l'avant-port ne fut entrepris que plus tard' après la fermeture d'un batardeau qui, partant du quai de marée engloba l'extrémité Ouest de la digue Sud de la crique d'épanouissement, et barra cette crique en arrière de l'estacade de la jetée Est. Ce batardeau fut fermé au mois de juillet 1881.La plus grande partie des déblais provenant de la fouille de l'avant-port fut employée en remblais derrière les maçonneries des quais et des ouvrages d'art.

    Tous ces travaux de terrassements, comportant un cube total d'environ cinq millions et demi de mètres cubes, firent l'objet d'une entreprise unique (1). Ils ont été exécutés, partie en bras d'homme, partie  au moyen d'un excavateur à chaînes de godets du système Couvreux. Cet excavateur donna d'excellents résultats, surtout pour le creusement des fouilles profondes et étendues, comme celles du bassin à flot, où le chantier pouvait se développer à peu près en droite ligne sur une grande longueur. Dans le bassin des chasses, le creusement avait lieu généralement sur une trop faible profondeur pour obtenir un bon rendement; dans l'avant-port, qui resta longtemps divisé en. deux parties par l'ancienne digue de la crique d'épanouissement, la disposition des lieux était peu favorable, à cause de la difficulté de disposer les voies en ligne droite sur une longueur suffisante.

    Le volume maximum des déblais extraits journellement par l'excavateur atteignit 2400 mètres pour une durée de travail de 14 heures. Le maximum du cube total extrait dans une même journée par tous les chantiers réunis fut d'environ 4500 mètres cubes. Le prix payé, rabais déduit, pour les terrassements généraux a été de 1 fr. 17 par mètre cube extrait, transporté et employé en remblais à une distance réduite moyenne de 1283 mètres. Au-dessous du niveau moyen de la mer, les fouilles ne pouvaient être maintenues à sec qu'au moyen d'épuisements généraux. Ces épuisements, indispensables également pour l'exécution de tous les ouvrages d'art, furent exécutés en régie par l'Administration.

    (1)  MM. Varinot, Caville et Bernard, entrepreneurs

    La partie la plus exposée de la digue du bassin des chasses correspond au large terre-plein construit en saillie sur l'alignement général de la digue pour recevoir la batterie de la Commission d'expériences d'artillerie. Le niveau naturel de la plage, à l'emplacement du terre-plein, était à 4m70 environ au-dessus du zéro, c'est-à-dire à 3m au-dessous du niveau des plus hautes marées. Le revêtement des talus fut formé d'un perré maçonné en moellons épincés, inclinée à raison de 2 de base pour 1 de hauteur. Le pied du perré, appuyé contre une ligne continue de pieux en palplanches de 2m 50 à 3 mètres de hauteur, était formé d'un massif de béton descendant à une profondeur de 1m50 environ dans le sable de la plage. Le perré lui même était établi sur une première couche de marne en menus morceaux, de 0m 30 d'épaisseur, étendue sur le talus du remblai pour empêcher l'entraînement du sable, fortement arrosée et pilonnée; le revêtement maçonné avait 0m50 d'épaisseur totale; il était formé d'une maçonnerie de moellons épincés de 0m25 à 0m30 de queue, posés sur un lit de béton très maigre de 0m 25 à 0m 20 d'épaisseur. Maçonnerie et béton étaient exécutés avec du mortier de ciment de Portland.

    Pour s'opposer à la propagation des lames, qui, pendant les grosses mers, montent très haut le long des talus de pente douce et de surface lisse, le sommet du perré était recourbé de manière à présenter une inclinaison de plus en plus raide; il était primitivement couronné par une petite murette de 0m50 de hauteur, à parements presque verticaux formant parapet, et arasée à 3m50 au-dessus du niveau des plus hautes mers.

    Pendant l'exécution du coffrage en charpente, contre lequel devait s'appuyer le pied de ce revêtement, les Ingénieurs, frappés de la difficulté du battage des palplanches dans le sable mouillé de la plage, eurent l'idée d'appliquer pour la première fois au fonçage des bois les procédés d'injection d'eau qui avaient déjà été employés pour faciliter l'enfoncement dans le sable de colonnes en tôle ou en fonte creuse. Les premiers essais eurent lieu en 1877 et donnèrent immédiatement des résultats si remarquables, que la même méthode fut employée ensuite pour l'exécution de presque toutes les enceintes de fondation des ouvrages d'art.

    Avant l'emploi des injections d'eau, le fonçage d'un panneau de palplanches de 2m50 de hauteur et de 1m80 de largeur, exigeait en moyenne 900 coups d'un mouton de 600 kilogrammes; la durée du fonçage variait entre 3 h. 50 et 14 h. 15; elle était en moyenne de 8 h. 1/2« La résistance du sol était telle que l'on avait dû augmenter successivement l'épaisseur des palplanches de 0m08 à 0m12; encore cette épaisseur était-elle fréquemment insuffisante pour empêcher la rupture des bois. Les injections d'eau, effectuées au moyen de deux lances en fer de 0m027 de diamètre, prolongées par des tuyaux de caoutchouc et alimentées par une petite pompe à incendie, facilitèrent le travail à tel point que la durée du fonçage d'un panneau, comprenant 7 à 8 palplanches, fut réduite en moyenne à 1 h. 9. Dans bien des cas, cette durée fut réduite à 14 ou 15 minutes. Le nombre des coups de mouton nécessaires seulement pour vaincre le frottement des palplanches les unes contre les autres, variait entre 0 et 50. Le poids seul du mouton s'exerçant sur la tête des pieux isolés, de 3 mètres de longueur, entre lesquels devaient être descendus les panneaux de palplanches, suffisait pour en effectuer presque instantanément le fonçage. Les pieux et palplanches portaient des rainures et grains d'orge, et on formait -ainsi de véritables panneaux de menuiserie, parfaitement étanches, dont l'épaisseur fut ramenée à 0m 08.

    Pour l'alignement principal de la digue,du bassin des chasses, tracé sur une partie plus élevée de la plage, en retraite sur le terre-plein de la Commission d'expériences, les affouillements au pied du revêtement n'étaient pas à craindre. On remplaça le rideau continu de pieux et palplanches par un simple vannage en madriers appuyés contre une ligne de piquets espacés de 1m50 à 2 mètres. Ces piquets, grâce à l'injection d'eau, furent enfoncés à la main sans sonnette. L'inclinaison des talus fut d'ailleurs portée à 1 i/i de base pour 1 de hauteur, ce qui diminua beaucoup le développement des surfaces à revêtir. Cette partie de la digue, contre laquelle les sables de la plage ne tardèrent pas à s'amonceler, ne fut jamais menacée par la mer.

    Rupture de la digue du large en 4882. — L'exécution des digues. eut lieu sans difficulté et sans accident; mais plusieurs années après leur achèvement, le 19 février 1882, une marée extraordinaire d'équinoxe, poussée par un vent violent de Nord-Ouest, dépassa toutes les cotes déjà observées à Calais, et rompit la digue du large dans la partie où elle servait de bâtardeau pour la construction de l'écluse de chasse, à peu près à mi-distance entre la batterie de la Commission d'artillerie et la jetée Est. Au moment de haute mer, les lames déferlaient avec une telle violence, qu'elles couvrirent le terre-plein d'une vaste nappe d'eau. Poussée par le vent, cette masse d'eau, sans cesse alimentée, se déversa dans l'intérieur de la fouille, sur le talus de sable non revêtu, ravinant ce talus, et formant bientôt un véritable torrent, qui coupa le remblai sur toute son épaisseur. Le revêtement maçonné, très tien construit, resta quelque temps suspendu sur une longueur d'une trentaine de mètres, puis s'effondra sous le choc des lames.

    La mer envahit la fouille de l'écluse de chasse, dont les fondations presque terminées furent couvertes de sable, rompit la faible chaussée qui séparait cette fouille du bassin des chasses et se répandit dans le bassin.

    La fermeture de cette brèche, ouverte en quelques instants sur une largeur de près de 100 mètres et jusqu'au niveau des plus basses mers, présenta de sérieuses difficultés, à cause de la violence des courants de remplissage et de vidange d'un bassin de près de 100 hectares, ou la mer s'introduisait à chaque marée. Le rétablissement de la digue intérieure qui séparait la fouille de l'écluse de chasse du bassin put être effectué au bout de trois semaines (14 mars 1882) et diminua beaucoup l'intensité des courants de remplissage et de vidange; niais le mauvais temps retarda jusqu'à la fin de mai la fermeture de la brèche ouverte dans la digue du large; cette fermeture nécessita l'emploi de 95000 mètres cubes de remblais.

    La murette de maçonnerie qui s'était opposée à l'écoulement vers .la mer des eaux projetées sur la digue par le déferlement des lames, et la faible pente du terre-plein avaient déterminé ce grave accident. On eut soin de modifier en conséquence le profil de la digue. Le nouveau profil adopté conservait la hauteur primitive du revêtement en maçonnerie, dont la crête restait fixée à 3m 50 au-dessus des plus hautes marées; la digue conservait également son épaisseur, qui, dans la partie rompue, était d'environ 35 mètres, mais le dessus du terre-plein était réglé suivant une pente de 1/10, dont la base était formée par le sommet du talus maçonné. Sur une largeur de 10 mètres en arrière de la crête de ce talus, pour mieux résister au choc des paquets de mer, le remblai était recouvert d'un pavage en maçonnerie de blocailles, prolongé sur le reste de la largeur du terre-plein par un corroi en argile de 0m 25 à 0m 30 d'épaisseur. A 30 mètres environ en arrière du sommet du perré, une banquette gazonnée de 1m50 de hauteur, formait un dernier obstacle au déversement des eaux vers l'intérieur de la fouille. Enfin, pour s'opposer aux affouillements q~ les très gros temps de vent d'Est produisaient quelquefois au -pied de la digue, on construisit, dans la partie la plus menacée, une berne en maçonnerie de 10 mètres de largeur, suivant à peu près l'inclinaison de la plage. Ainsi reconstruite, la digue a résisté dans des conditions excellentes aux plus violentes tempêtes coïncidant avec les plus hautes marées.

    Dragages du chenal.— Les travaux d'approfondissement du chenal exécutés sur la passe extérieure, jusqu'à une distance de 400 mètre environ, au large des jetées, au moyen de dragues à succion, autoporteuses à élinde centrale, ont été entrepris au mois de juin 1881. Un premier marché avec MM. Volker et Bos, entrepreneurs hollandais, permit de commencer ces travaux avec des fonds fournis par la Chambre de Commerce de Calais, et de les continuer jusqu'au jour où la Compagnie de Fives-Lille, qui se rendit adjudicataire de l'entreprise générale des dragages du chenal, eut terminé la construction d'une première drague et mis.cette drague en service. L'entreprise de la Compagnie Fives-Lille vient de prendre fin, et les travaux vont être continués désormais par voie de régie avec un matériel appartenant à l'État.

    Le volume total extrait par la Compagnie de Fives-Lille, du 4 janvier 1883 au 31 décembre 1888, a été de 1151 941 mètres cubes. faible fraction de ce cube a été extraite- dans le chenal intérieur compris entre les jetées. Le prix payé à cette Compagnie, en ver de son marché, a été, déduction faite du rabais, de 0 fr. 92 par mètre cube extrait et transporté à un mille..

    En y comprenant les 321000 mètres cubes extraits par l'entreprise, précédente, le cube total des dragages effectués s'élève à 1473 mètres cubes..

    Lorsque les travaux ont été commencés, la profondeur d'eau sur la barre ne dépassait pas 0m 35 au-dessous du zéro des cartes, et le chenal à suivre était étroit et sinueux. 

    L'amélioration de la passe a constamment progressé depuis le 111-5 de juin 1881 jusqu'en juin 1886. A cette dernière date, le chenal extérieur était largement ouvert sur une profondeur d'au moins 3m50. il n'y avait pas lieu de rechercher une profondeur plus grande, qui pouvait être obtenue dans le chenal intérieur sans menacer la construction des jetées. On se préoccupa donc, dès le commencement 1886, de réduire le travail annuel au cube strictement nécessaire pour entretenir les profondeurs obtenues, sans améliorations nouvelles. un maximum de 18000 mètres cubes par mois fut imposé à l'entreprise et à la fin de 1886, ce maximum fut même réduit à 15000 m cubes. La fixation de ces limites eut pour conséquence de diminuer le travail et la dépense de plus de moitié. Pendant l'année 1.887 le volume de sable extrait sur la passe n'atteignit même pas 80 000 mètres cubes.

    Mais on avait poussé l'économie trop loin; en juin 1887_, la situation était déjà moins bonne que l'année précédente, et, du mois de janvier au mois de mars 1888, à la suite d'une série prolongée de vent de Nord-Est, la profondeur sur la passe fut ramenée à 2 mètres. Il a suffit de laisser aux entrepreneurs toute liberté dans leur travail pendant six à huit mois, pour revenir, à la fin de l'année 1888, à une situation meilleure que celle de juin 1886. La courbe de 4 mètres est largement ouverte en aval du port. On trouve d'ailleurs une profondeur de 3 mètres au-dessous du zéro dans le chenal intérieur, profondeur qu'il serait imprudent de dépasser avant la construction de la jetée Est.

    L'étude attentive des plans de sondage, levés presque chaque mois depuis sept ans, a permis d'arriver à cette conclusion que l'entretien d'une profondeur de 4 mètres au-dessous du zéro dans la passe d'entrée du port et dans le chenal intérieur, serait assuré moyennant l'enlèvement annuel de 170000 mètres cubes environ. Au prix de 0 fr. 92, la dépense annuelle serait de 150400 francs, non compris les frais de sondage, de surveillance, etc.; mais on espère réduire cette dépense a 85000 francs environ par la continuation des travaux en régie.

    Écluse de chasse. — L'écluse de chasse, qui sert de débouché à un bassin de retenue de plus de 90 hectares, se compose de cinq pertuis de 6 mètres de largeur chacun, séparés par des piles de 3m50 d'épaisseur. Le seuil des pertuis, au droit des portes de chasse, est arasé à la cote +1 mètre au-dessus du zéro des cartes. La section mouillée totale, mesurée au-dessous du niveau des hautes mers de vive eau ordinaire, déduction faite de la section transversale des portes de chasse, est de 153 mètres carrés; elle a été calculée de manière à permettre l'écoulement en trois quarts d'heure ou une heure d'un volume d'eau total de 1000000 mètres cubes environ, avec une hauteur de chute variant entre 6 mètres et 4"125.

    La largeur de l'ouvrage est de 44 mètres entre les parements vus des culées; elle est de 78m50 à l'amont, et de 74 mètres à l'aval, si on la mesure entre les extrémités des murs en retour des culées. Sa longueur, mesurée suivant l'axe des piles, est de 21 mètres.

    La fondation est formée d'une plate-forme en béton de mortier hydraulique (sable, chaux de Tournai et trass), établie dans une enceinte de pieux et palplanches, et reposant sur des pilotis de bois d'orme battus en quinconce, dont la tête est noyée dans la masse du béton. Le dessous de la fondation, établi en général à 2m50 au-dessous du zéro, est descendu, aux extrémités de l'ouvrage, jusqu'à 3m50 au-dessous du même niveau.

    La plate-forme en béton, dont l'épaisseur moyenne est de lm 90 environ, est recouverte d'un radier en maçonnerie de blocailles et mortier de ciment Portland, revêtu lui-même d'un dallage en pierres de taille et moellons smillés.

    Les parements des bajoyers et les radiers des pertuis sont disposés de manière à permettre la fermeture de ceux-ci par des barrages à Poutrelles, par des portes de chasse, et par des portes busquées de Hot. A cet effet, un groupe de rainures à poutrelles est ménagé vers la tête amont de l'écluse, à 2 mètres en arrière du plan tangent aux musoirs circulaires des piles. Deux autres groupes, distants entre eux de 0m40, sont ménagés vers la tête aval, de part et d'autre du point dont il sera parlé ci-après. Ces groupes de rainures permettront de fermer au besoin les pertuis par des batardeaux parfaitement étanches.

    Le seuil des portes de chasse a été placé le plus près possible de la tête amont des écluses, là où la section mouillée est la plus grande, et où la vitesse est relativement faible. Des rainures demi-circulaires, Pour l'établissement de poteaux-valets, sont pratiquées dans les parements des bajoyers au droit de ce seuil. Ces poteaux-valets doivent servir au calage des portes de chasse, qui tourneront autour d'un axe vertical légèrement excentré et seront construites de telle manière que, par l'ouverture ou la fermeture des vannes ménagées sur une de leurs faces, on puisse changer les conditions d'équilibre des pressions et déterminer à volonté la rotation de la porte, dans un sens ou dans l'autre, et par suite son ouverture ou sa fermeture, quelle que Soit d'ailleurs l'intensité du courant.

    Les chambres des portes busquées de flot destinées à fermer d'ordinaire le bassin contre l'introduction des eaux de mer, sont pratiquées dans le radier et dans les bajoyers à 3m80 en aval du seuil des portes de chasse.

    Le radier de l'écluse est arasé à la cote (+ 1 mètre) en amont de la chambre des portes de flot, à la cote (+ 0,65) dans le fond de cette chambre, à la cote (+ 0,75) dans la partie aval.

    Le couronnement des piles et culées est à la cote (+ 9m25).

    Des aqueducs en plein cintre de 1m75 de largeur et2mDO de hauteur ont pratiqués dans chacune des culées, pour permettre au besoin, et sur la demande du service militaire, l'introduction de l'eau de mer dans le bassin des chasses, ou l'évacuation des eaux de ce bassin, lorsque les pertuis principaux seront fermés par des batardeaux. Ces aqueducs sont pourvus de vannes à l'amont et à l'aval; on a disposé dans leur parcours des chambres en maçonnerie, qui permettront d'y installer ultérieurement des turbines de 50 chevaux de force minima, Pouvant fonctionner sous la charge variable de la retenue du bassin Pendant la plus grande partie de chaque marée.

    Le radier de l'écluse, établi tout entier sur le sable, est défendu, à l'amont et à l'aval, par deux profonds parafouilles en béton de 5m50 à dm 75 de hauteur, compris entre deux files continues de pieux et palplanches de 7m50 à 8 mètres de hauteur, descendues jusqu'à 7m75 et 8m 25 au-dessous du zéro.

    Pour éviter les infiltrations qui pourraient se produire au-dessous d'un radier trop court, entre l'amont et l'aval, et pour protéger complètement le corps de. l'ouvrage contre tout danger d'affouillement, le radier est prolongé par des avant-radiers constitués de la manière suivante.

    Le premier avant-radier amont est formé d'une plate-forme en béton, recouverte d'une maçonnerie de blocailles appareillée sur le parement en opus incertum. Cet avant-radier est compris entre deux files transversales de pieux et palplanches de 7m50 à 8 mètres de hauteur, dont l'une appartient au parafouille amont de l'écluse; sa longueur est de 20 mètres, son épaisseur totale, qui est en général de 2 mètres, est portée, aux extrémités, à 311130 près de l'écluse et à 4 mètres du côté opposé. Sur ses deux rives, cet avant-radier sert de fondation aux perrés en maçonnerie qui protègent les berges du bassin aux abords de l'écluse.

    Le deuxième avant-radier amont est formé de trois couches superposées, savoir: un corroi en terre grasse de 0m 70 environ d'épaisseur moyenne, recouvert d'une couche de pierres cassées et menues blocailles de Om5O d'épaisseur, et d'un revêtement en blocs de maçonnerie isolés, disposés par lignes parallèles à joints croisés, dont l'épaisseur est de 0m80.

    Ce second avant-radier, assez mobile pour pouvoir s'affaisser verticalement, de manière à tapisser toujours le fond de sable dans le cas où des entraînements viendraient à se produire à la suite des affouillements causés par les courants de chasse, s'étend sur toute la largeur de la cunette de l'écluse; il est limité transversalement à ses deux extrémités par des lignes de pieux et palplanches, dont l'une est celle qui termine le premier avant-radier, tandis que l'autre, descendue à la même profondeur, forme la limite de l'ouvrage du côté d'amont. Ces deux lignes de pieux et palplanches sont distantes de 30 mètres. Latéralement, le second avant-radier est compris entre les lignes de pieux et palplanches contre lesquelles vient s'appuyer le pied des perrés du bassin des chasses.

    Les avant-radiers d'aval sont construits à peu près comme les avant radiers d'amont; ils comprennent également un premier radier fixe en béton et maçonnerie et un second avant-radier mobile en terre glaise, pierres cassées, blocailles et blocs de maçonnerie. Ces radiers sont compris entre les perrés de défense des talus du canal de fuite du courant de chasse, perrés disposés avec des talus très doux, du moins dans leur partie supérieure, pour former brise-lames et empêcher la propagation de la houle dans l'intérieur du port.

    La longueur de l'avant-radier fixe est de 30 mètres; son épaisseur est de 1m90, sauf à son extrémité aval, où le massif de béton a été descendu contre la ligne de pieux et palplanches jusqu'à une profondeur de 5 mètres.

    L'avant-radier mobile,dont la longueur est également de 30 mètres, présente une épaisseur totale d'environ 2 mètres; il vient s'appuyer, à son extrémité aval, contre un mur en maçonnerie de béton descendu à une profondeur de 5m 50 et compris entre les deux lignes de pieux et palplanches de 7m50 à 8 mètres de fiche.

    Pour compléter les ouvrages défensifs de l'écluse, on coulera des enrochements naturels de très grosses dimensions à l'amont et à l'aval, en dehors des dernières lignes de palplanches, au fur et à mesure des affouillements produits parles courants. On aura soin, pour exécuter ce travail avant que les affouillements ne puissent compromettre les parafouilles extrêmes des avant-radiers mobiles, de réduire d'abord l'intensité des chasses en profitant des marées de morte eau, et en laissant une partie des pertuis fermés. On ne donnera peu à peu aux chasses leur intensité maximum que lorsque les premiers affouillements auront été soigneusement remplis de blocs de pierre, et lorsque l'on aura ainsi obtenu dans le chenal de l'écluse un état d'équilibre satisfaisant.

    Un pont, formé de cinq travées métalliques, traverse l'écluse; ce pont, reposant sur les piles, a une largeur totale de 5m45, comprenant une chaussée de 3m50, entre deux trottoirs de 0m975; il porte une voie ferrée conduisant à la batterie de la Commission d'expérience d'artillerie.

    La nécessité de conserver l'ancienne gare maritime du quai de marée jusqu'à la mise en exploitation des nouveaux quais de l'avant-port, n'a pas permis d'exécuter jusqu'à présent le raccordement de la cunette aval de l'écluse avec le chenal; aussi n'a-t-on pas encore procédé à la construction des portes de flot et de chasse, et des vannes qui doivent fermer les cinq grands pertuis et les aqueducs latéraux.

    Les dépenses faites jusqu'à présent pour la construction de l'écluse proprement dite, avec les avant-radiers, les perrés aux abords et le pont qui la traverse, s'élèvent, en chiffres ronds, à 1.700000 francs. G. RICHOU,

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

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