• Travaux du port de Calais

    Quais de l'avant-port. — Les quais sud-est de l'avant-port, formant murs en retour des écluses du bassin à flot, ont été construits comme les quais de se bassin, dont-il sera parlé ci-après; mais les quais Nord-est et sud-ouest méritent une mention particulière, en raison des dispositions prises pour leur donner une destination toute spéciale, et du système adopté pour leurs fondations.

    Quai nord-est. — Le quai nord-est, dont la longueur totale sera de 570 mètres, doit être affecté presque en entier aux opérations des Paquebots-poste du service de Calais à Douvres. Le terre-plein, don il forme le mur de soutènement, porte les voies et bâtiments de la gare maritime construite par la Compagnie du chemin de fer du Nord pour cet important service.

    La partie du quai réservée pour le stationnement des paquebots poste présente une longueur totale de 440 mètres; elle est formée d'un mur plein à parement presque vertical, interrompu de distance en distance par des chambres ou retraites de huit à neuf mètres de profondeur, au nombre de quatre. Dans ces retraites sont établis, deux par deux, des groupes d'appontements formés de charpentes métalliques, à trois étages, qui doivent servir à l'embarquement et au débarquement des voyageurs, et sur lesquels circuleront librement, au niveau du terre-plein, les grues employées pour le transbordement direct des bagages et des sacs de dépêches, ainsi que les fourgons et allèges à charger et décharger.

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    Fig.1. Port de Calais. Vue de la gare maritime et des écluses du bassin à flot.

    Chaque groupe d'appontements occupe la partie centrale du poste d'accostage et d'opération d'un paquebot;les deux postes du milieu dont l'un fait face aux bâtiments principaux de la gare maritime, ont une longueur totale de 120 mètres; les deux postes extrêmes ont une longueur de 100 mètres, correspondant à la longueur des plus grands paquebots actuellement en service (environ 95 mètres). Le reste du quai, sur une longueur de 130 mètres environ, restera disponible, vers l'extrémité ouest, pour le stationnement d'un cinquième paquebot, ou des dragues et remorqueurs affectés au service de l'entretien et des mouvements du port.

    Le mur plein régnant entre chaque groupe d'appontements présente une section uniforme de 7 mètres d'épaisseur à la base et de 2m 70 d'épaisseur au sommet (fig. 2). La fondation est descendue jusqu'à 2m 75 au-dessous du niveau du fond de l'avant-port (- 3m 50) ; le couronnement est à la cote (+9m50); la hauteur du mur est donc de l5m75.

    Le parement extérieur est vertical au-dessous de la cote (- 0m 50) ; au-dessus de cette cote, il est incliné avec un fruit de 1/10. Sur toute la hauteur correspondant au parement vertical extérieur, l'épaisseur du mur est constante et égale à 7 mètres. A partir de la cote (— 0m50), la différence d'épaisseur entre la base et le sommet est rachetée sur le parement postérieur du mur par des retraites successives de 0m45.

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    FIG. 2. — Coupe transversale du mur de quai nord-est.

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    FIG. 3. — Coupe du quai nord-est au droit d'un appontement.

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    FIG. 4. — Coupe transversale du mur de quai sud-ouest.

    Au droit des appontements, l'épaisseur totale du massif est portée  à 13m7o sur une longueur de 64 mètres (fig. 3)..Dans ce massif sont pratiquées deux chambres de 22m50 de longueur, séparées par un môle en maçonnerie de 10 mètres d'épaisseur, qui doit servir d'appui aux porte-roues des paquebots. Ces chambres, comprises entre parois verticales, sont descendues depuis le niveau du terre-plein jusqu'à la cote (+ 2m7S) du côté du parement du quai et jusqu'à la cote (+ 2m95) du côté opposé au parement. Cette différence de niveau est rachetée par une pente continue pour faciliter l'écoulement de l'eau. La profondeur des chambres d'appontements, suivant une perpendiculaire à la face vue du quai, est de 8m95 au niveau le plus bas et de 8m20 au niveau du terre-plein supérieur.

    Le massif de maçonnerie dans lequel sont pratiqués ces évidements est formé de deux murs parallèles à l'alignement général du quai.

    Le premier, plein et continu, de 4 mètres d'épaisseur, prolonge le parement extérieur du quai; il est fondé à la cote (— 6m25) et monte jusqu'à la cote (+2m75); le second, de 4m50 d'épaisseur, s'élève jusqu'à la cote (+. gmDO), c'est-à-dire jusqu'au niveau du terre-plein;

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    FIG. 5. — Coupes verticale et horizontales d'une des piles isolées du quai nord-est.

    il est établi sur de petites voûtes reposant elles-mêmes sur des piliers isolés de section carrée de 4m50 sur 4m50, descendus, comme tout le reste de la fondation, jusqu'à la cote (— 6m 25). Ce second mur, formant le fond de la chambre, est évidé en arrière par de petites voûtes de décharge; il est traversé par un escalier partant du niveau du palier intermédiaire de l'appontement, à la cote (+ 6 mètres), pour aboutir au terre-plein. Entre ces deux murs est jetée une voûte parallèle à l'alignement du quai, sur laquelle est établi le palier inférieur de débarquement et d'embarquement.. Les chambres des appontements sont limitées latéralement par des murs transversaux de 4m 50. d'épaisseur à la base, reposant sur des voûtes dont les culées sont formées, d'une part, par le mur extérieur continu, et d'autre part, par les piliers de fondation du mur postérieur.

    Le mur du quai nord-est n'est construit jusqu'à présent que sur une longueur de 495 mètres, correspondant à la partie située en arrière du batardeau établi pour le creusement de l'avant-port.

    Quai sud-ouest. — Le quai sud-ouest (fig. 4), réservé pour les opérations des grands vapeurs des lignes régulières qui adopteront Calais comme port d'escale, doit être accessible à toute marée, et les navires qui y stationneront doivent y rester toujours à flot.

    Au pied du quai, l'avant-port sera creusé jusqu'à une profondeur de 7 mètres au-dessous des plus basses mers. Les fondations ont été descendues en conséquence jusqu'à la cote (- 10 mètres). Le couronnement du mur est à la cote (+ 9 mètres) et sa hauteur totale est de 19 mètres.

    La partie inférieure, sur une hauteur de 8m75, est formée de puits foncés isolément et soudés entre eux comme il sera dit ci-après; elle constitue un massif plein dont l'épaisseur uniforme est de 8 mètres.

    Sur toute cette hauteur et jusqu'à la cote (- 0m 50), les deux parements, extérieur et intérieur, sont verticaux. Au-dessus de la cote (- 0m50), le mur est formé d'un massif plein et homogène de maçonnerie de blocailles, dont le parement extérieur, appareillé en opus incertum, présente un fruit de 1/10, tandis que le parement intérieur présente une série de retraites successives, de 0m00 environ de largeur, de manière à réduire progressivement l'épaisseur de 8 mètres à la base jusqu'à 2m50 au sommet. Les tablettes de couronnement sont en granit.

    Fondations des quais nord-est et sud-ouest de l'avant-port. — La fouille de l'avant-port n'était séparée du chenal, pendant l'exécution des travaux, que par un simple batardeau de sable, établi, en certaines parties, sur d'anciens ouvrages qui ne permettaient pas de compte d'une manière absolue sur sa résistance et son étanchéité. Aussi avait-on jugé prudent de ne pas pousser les épuisements au-dessous de la cote (- 1m25), limite fixée pour l'exécution des terrassements à sec.

    On avait donc à. descendre les fondations, qui, primitivement, devaient être établies pour les deux quais à la cote (- 6m 25), à" une profondeur de 5 mètres au-dessous du fond des fouilles. La largeur de ces fondations devait être en général de 7 mètres. Pour pratiquer dans le sable fin boulant des rigoles de 7 mètres de largeur et 5 nié r de profondeur, et fonder les murs de quais comme ceux du bassin à  flot, il fallait construire des enceintes en charpente, très coûteuses, draguer le sable à l'intérieur de ces enceintes, et y couler du béton dans l'eau sur une grande hauteur, opération qui n'aurait pu s e cuter que dans des conditions défectueuses.

    IL eût été certainement préférable de recourir aux procédés de ois dation par l'air comprimé, procédés également très coûteux, mais plus sûrs. -

     A la suite de quelques essais, qui donnèrent d'excellents résultats, les Ingénieurs proposèrent d'appliquer purement et simplement au fonçage de puits en maçonnerie à base rectangulaire, pouvant avoir jusqu'à 7 mètres sur 7 mètres environ de côté et 5 mètres de hauteur, la méthode déjà imaginée à Calais pour le fonçage des pieux en bois.

    Le mur continu du quai nord-est présente, ainsi qu'il a été dit plus haut, une épaisseur normale de 7 mètres, réduite à 4 mètres au droit des appontements.De plus, en arrière du mur de 4 mètres d'épaisseur, des piles isolées supportent les murs d'arrière des chambres d'appontements.

    Les piles isolées (fig. 5) furent formées de puits ou blocs évidés intérieurement dont la section extérieure carrée avait 4m50 sur 4m50 de côté. Les fondations des murs continus furent formées de puits dont la section horizontale extérieure, également rectangulaire, avait, soit 6m 50 de longueur parallèlement à l'alignement, sur 7 mètres de largeur, soit 4 mètres sur 4 mètres.

    Nous décrirons plus particulièrement les puits de grandes dimensions. La section horizontale de l'évidement a la forme d'un rectangle dont les côtés sont parallèles aux côtés extérieurs et dont les angles droits sont remplacés par des pans coupés destinés à renforcer le massif de maçonnerie aux quatre coins.

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    FIG. 2. — Port de Calais. Vue du bassin à flot et de l'un des ponts sur la petite écluse.

    Les parements extérieurs des puits sont verticaux; les parements intérieurs sont montés verticalement jusqu'à la hauteur de 0m50 à partir de la base, l'épaisseur des parois étant de 1 mètre. A partir de cette hauteur, la maçonnerie est montée en surplomb vers l'intérieur du puits, sur une hauteur de 2m10, de manière à porter l'épaisseur des parois à 1m75; cette épaisseur est ensuite conservée jusqu'au sommet. La hauteur totale de chaque puits est de 4m50 à 5 mètres.

    Les blocs ont été construits sur le sol, au fond des fouilles, sans interposition d'aucun plancher ou cadre en charpente. La base sur ta hauteur de 0m50, était formée d'un massif de béton au mortier de ciment, coulé à l'intérieur d'un vannage composé de panneaux Verticaux démontables. Aussitôt que le béton avait convenablement durci, le reste du puits était construit en maçonnerie de blocailles avec mortier de ciment.

    On ne procédait généralement au fonçage de blocs ainsi construits que dix ou quinze jours après leur achèvement. Cette opérations'exécutait en délayant le sable au-dessous du bloc au moyen d'un courant d'eau énergique et continu, et rejetant le mélange d'eau et de sable en dehors de la cavité intérieure. Ce courant était obtenu au moyen de pompes foulantes qui prenaient l'eau au fond dé la fouille, et d'une pompe aspirante qui rendait à la fouille l'eau enlevée par les pompes foulantes avec le sable dilué.

    La pompe aspirante employée était une pompe centrifuge du système Neut et Dumont, modèle n° 8; elle était actionnée par une locomobile Calla du type de 10 chevaux. Le tuyau d'aspiration, suspendu par un léger échafaudage, descendait verticalement au milieu du puits, la crépine était établie à un niveau variable, un peu inférieur au niveau de la base du puits.

    Les pompes foulantes employées étaient au nombre de quatre: c'étaient de petites pompes à vapeur à action directe, du système Tangye, débitant environ 600 litres par minute, à la pression de 2 kilogr. Ces pompes faisaient déjà partie du matériel du chantier; elles avaient fonctionné isolément sur des sonnettes pour le fonçage des pieux. Chacune des pompes alimentait trois lances adaptées à l'extrémité de tuyaux de caoutchouc à spirales de fer, passant sur des poulies portées par un petit échafaudage volant installé sur le dessus du puits. La vapeur nécessaire au fonctionnement des pompes était fournie par deux générateurs verticaux qui, comme celles-ci, provenaient des sonnettes et avaient déjà servi pour le fonçage des pieux.

    Tout le matériel était installé sur quatre wagons plates-formes loué à l'entrepreneur des terrassements, et circulait sur une voie ferrée disposée dans le fond de la fouille, parallèlement à l'alignement du 

    Sur les douze dont on disposait, huit descendaient le long des parois intérieures des puits au milieu de chacun des côtés de l'octogone (fig. 7); les quatre autres étaient disposées autour du tuyau de la pompe aspirante; trois d'entre elles débouchant autour de la crépine, servaient à délayer le sable près de l'orifice d'aspiration et augmentaient le rendement, tout en diminuant le danger d'engorgement. La douzième lance était complètement solidaire du tuyau d'aspiration, et débouchait, à la base de ce tuyau, au-dessus du clapet de pied de la crépine; cette disposition, imaginée par M.le conducteur Delannoy, chargé de la conduite du travail, avait permis d'éviter d'une façon presque complète tous les engorgements qui se produisaient très fréquemment à l'origine et faisaient perdre beaucoup de temps. Les jets des lances fonctionnant toutes ensemble mettaient le sable en suspension dans l'eau, et le mélange sableux était extrait par la pompe centrifuge. On avait soin de régler le débit des pompes, de telle sorte que la quantité d'eau aspirée fût sensiblement égale à la quantité d'eau refoulée, et que le niveau de l'eau dans le puits fût toujours très voisin du plan d'eau normal dans le sol, tout en restant un peu inférieur à ce niveau. De cette façon, on n'avait point à craindre

    l'éboulement du sable extérieur dans le puits, et on n'enlevait réellement qu'un volume de sable très peu supérieur au volume du puits.

    Deux niveaux à bulle d'air disposés en croix permettaient de surveiller la régularité de l'enfoncement. On réussissait très aisément à les maintenir presque constamment entre leurs repères, en abaissant ou en relevant simplement les lances de tel ou tel côté, de manière à les faire pénétrer plus ou moins profondément dans le sable.

    Lorsqu'un puits était arrivé à fond après une descente de 4 mètres à 5 mètres environ, suivant le niveau du fond de la fouille au point où il avait été construit, on laissait le sable se tasser, puis on coulait sous l'eau, sur une hauteur de 2 mètres à 2m50 environ, une première couche de béton hydraulique formée de galets, de chaux de Tournai, de trass et de sable (fig. 8). Cette couche durcie formait, grâce à la disposition de la cavité inférieure des puits, un tampon parfaitement étanche, qui résistait très bien à la sous-pression de l'eau; on épuisait alors le vide intérieur du puits, que l'on continuait de remplir avec du béton au mortier de ciment, jusqu'au niveau où il devenait possible de terminer le remplissage de la maçonnerie. Chaque puits formait ainsi un bloc de fondation parfaitement plein.

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    FIG.7.               

    La méthode suivie pour l’exécution des fondations du quai était la suivante:

    Un plan général était dressé, indiquant les dimensions et l'emplacement de chaque puits, et réservant entre deux puits consécutifs un intervalle de 0m40 qui devait être ultérieurement rempli.

    On procédait au tracé, à la construction et au fonçage des puits de rang impair, puis on passait aux puits de rang pair. L'expérience avait démontré, en effet, qu'il suffisait de laisser entre deux puits foncés consécutivement l'intervalle correspondant à un seul puits, pour que le fonçage du second puits put avoir lieu comme s'il était complètement isolé. D'autre part, lorsqu'on procédait au fonçage des puits de rang pair, l'influence des deux puits voisins, disposés symétriquement, se neutralisait; de sorte que le fonçage s'opérait encore très régulièrement, quoique d'une façon un peu plus lente.

    On ne procédait au remplissage d'un puits que lorsque les puits voisins étaient foncés, afin d'éviter les inconvénients qui auraient pu résulter d'un entraînement de sable au-dessous des fondations. Lorsque toute une série de puits consécutifs était foncée et remplie, on procédait à la soudure des blocs de deux en deux (fig. 9). Des rainures verticales étaient ménagées dans les parois latérales des puits pour faciliter cette soudure, qui était effectuée de la manière suivante: sur les arêtes voisines des parements antérieurs et des parements postérieurs des eux puits consécutifs, on faisait glisser extérieurement des feuilles de tôle, que l'on descendait verticalement,par injection d'eau, jusqu'à la base des puits. Ces feuilles de tôle formaient une enceinte, à l'intérieur de laquelle le sable était délayé et enlevé, toujours par le même système. On remplissait ensuite l'intervalle avec du béton au mortier de chaux hydraulique et de trass. Sur les blocs ainsi soudés, on montait la partie supérieure du mur, formé d'un massif de maçonnerie de blocailles parfaitement homogène, au mortier de ciment Portland.

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    Fig. 8.

     

    La facilité d'exécution des travaux de fondation du quai nord-est, permit d'augmenter les dimensions des puits de fondation du quai sud-ouest, et la profondeur du fonçage. Ces puits, dont la section horizontale extérieure avait 8 mètres sur 8 mètres, et dont la hauteur totale était de 8m75, furent construits et foncés en deux fois, par la méthode déjà décrite. Leur poids total était d'environ 800000 kilogr. On réussit à les foncer avec la même exactitude rigoureuse que les blocs de moindres dimensions du quai nord-est. Mais on rencontra un peu plus de difficulté, dans l'exécution des soudures, pour empêcher les rentrées de sable, qui tendaient à se produire au-dessous des plaques de tôle.

    La durée du fonçage des puits de 6m 50 sur 7 mètres (quai nord-est), descendus à une profondeur moyenne de 4m50 environ, a varié entre 10 et 35 heures; elle a été en moyenne de 21h45' pour les puits de rang impair; elle a varié entre 15h30 et 65 heures, et a été en moyenne de 23h45 pour les puits de rang pair. Le volume déplacé par heure a été de 6m3 350 en moyenne pour l'ensemble des puits de rang pair et de rang impair.

    Les dépenses correspondantes s'élèvent, en chiffre rond, 2 millions 750000 francs. La dépense relative au fonçage des puits entre dans cette somme pour 99000 francs, y compris 27500 francs pour l'acquisition d'un double jeu de pompes et de tuyaux, constituant le matériel de deux installations complètes, qui sont encore disponibles aujourd'hui. Cette dépense correspond à un volume total déplacé de 31253 mètres cubes, ce qui fait ressortir le prix de revient à 3 fr. 17 environ, pour 1111 mètre cube de sable enlevé et de maçonnerie mise en place.

    Les dépenses faites pour l'extraction du sable, dans l'intervalle compris entre les puits, et pour la préparation des soudures, s'élèvent à 27540 francs pour un volume total de 1696 mètres cubes, c'est-a-dire à 16 fr. 24 par mètre cube. En résumé, les dépenses pour l'exécution des fondations, dont le volume total est de 32949 mètres cubes, au-dessous du niveau général du fond des fouilles, ont donné lieu à une plus-valu de 3 fr. 81 seulement par mètre cube de maçonnerie ou béton, ce prix tenant compte de l'extraction du sable.

    Écluses du bassin à flot (fig. 1 et 6 et pl. XXXV). — Écluses proprement dites. — Les communications entre l'avant-port et le bassina flot sont établies par deux écluses à sas parallèles, de largeur inégale, dont la longueur commune, mesurée entre les files de pieux et palplanches qui limitent la fondation à l'amont et à l'aval, est de 226m95. Les largeurs respectives de ces ouvrages ont été indiquées plus haut, ainsi que leurs longueurs utiles.

    Des feuillures sont ménagées sur les deux tètes de chaque écluse, pour en permettre la fermeture au moyen de bateaux-portes. La pile centrale formant bajoyer commun pour les deux écluses, a 11 m d'épaisseur, en dehors des enclaves des portes. Dans le bajoyer rive gauche sont ménagés deux aqueducs longitudinaux voûtés, 1 un de 2m10 de largeur et 3m60 de hauteur, prolongeant l'aqueduc du quai ouest du bassin à flot et destiné à l'écoulement des eaux de crue du canal de Calais, des eaux d'épuisement de la forme de radoub, e des eaux de sassement des écluses de batellerie; l'autre de 2m 20 de largeur et de 3 mètres de hauteur, destiné à effectuer les manœuvres de remplissage et de vidange du sas et à donner des chasses dans l'avant-port et dans la partie aval de la grande écluse. Des aqueducs de manœuvre sont également ménagés dans toute la longueur de la pile centrale et dans le bajoyer de rive droite de la petite écluse. Ils le premier, 2m20 de largeur sur 3 mètres de hauteur, le deuxième 1m60 de largeur et 3 mètres de hauteur. Ces aqueducs communique avec le sas par des branches d'aqueduc transversales. 

    Des feuillures et coulisses avec puits de visite sont disposées&u>x extrémités des aqueducs longitudinaux et dans le parcours des aqueducs transversaux, pour en permettre la fermeture au moyen vannes. Des rainures sont pratiquées de distance en distance,pour permettre l'établissement de batardeaux en poutrelles. Des aqueducs de nettoyage, communiquant par des puits avec les aqueducs de manœuvre, viennent déboucher au fond des chambres des portes. Te Les bajoyers extérieurs portent les pivots et appareils de manœuvre de quatre ponts tournants, disposés deux par deux, en prolongement l'un de l'autre, vers les extrémités des écluses, en dehors des sas formés par les portes d'èbe extrêmes. La pile centrale reçoit les abouts de volée des quatre ponts tournants. Cette disposition laisse la pile centrale constamment dégagée pour les manœuvres de halage des navires sassés par l'une ou l'autre écluse; elle permet de maintenir les communications constamment établies entre les deux rives des écluses, soit du côté d'amont, soit du côté d'aval, pendant toute la durée des sassements.

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    Fig.9.

    Des logements sont pratiqués dans l'épaisseur des maçonneries des bajoyers de rive et de la pile centrale, pour recevoir les appareils de manœuvre des portes d'écluse et les mécanismes de commande des cabestans de halage. 

    L'ouvrage tout entier repose sur une plate-forme générale en béton, de 1m50 environ d'épaisseur moyenne, dont le dessous, généralement établi à la cote (— 4m 75) s'abaisse, au droit des chambres des portes, jusqu'à la cote (— 5m75), et le long des lignes transversales de pieux et palplanches des têtes amont et aval, jusqu'à la cote (- 6m25). Le béton de fondation, formé de galets et de mortier de chaux hydraulique, de trass et de sable, a été coulé à l'intérieur d'une enceinte à peu près rectangulaire en pieux et palplanches, dont les files longitudinales ont été arrachées après l'achèvement du bétonnage. 

    Les pieux et palplanches de l'enceinte ont été foncés par injection d'eau. On a fait usage pour cette opération des eaux d'épuisement, dont une partie était relevée, au moyen d'un relais de pompes centrifuges, jusque dans un réservoir situé à 15 mètres environ au-dessus du fond de la fouille et distribuée par un tuyautage convenable tout autour de l'enceinte. Une profondeur d'eau de un mètre environ a été maintenue à l'intérieur de l'enceinte pendant l'exécution du bétonnage, que l'on a commencé par la tête aval. Un premier îlot, émergeant de 50 centimètres environ au-dessus de l'eau, ayant été appuyé contre l'extrémité nord de la ligne de palplanches de la tête aval, le béton, amené par wagonnets sur cet îlot, a été poussé le long des palplanches de manière à former d'abord une chaussée transversale barrant la fouille sur toute sa largeur. Le bétonnage a été conduit ensuite, sur toute la largeur de la fouille, de l'aval vers l'amont. 

    Les massifs de maçonnerie des radiers, de la pile centrale et des bajoyers ont été établis à sec sur cette plate-forme en béton, aussitôt après son achèvement.

    Les dépenses faites pour la construction des deux écluses et de leurs murs en retour s'élèvent, en chiffres ronds, à 5300000 francs.

    Portes d'écluses.-- Chaque vantail des portes busquées de l'écluse de 21 mètres a 121n25 environ de largeur, y compris les fourrures en bois de chêne des poteaux et tourillons busqués, et 9m80 de hauteur totale entre le dessous de la fourrure inférieure et le dessus de l'entretoise supérieure (passerelle non comprise). L'épaisseur des vantaux, de dehors en dehors des bordés d'amont et d'aval,est de 1m10 pour les portes de flot et de 1m30 pour les portes d'èbe. Cette épaisseur, uniforme dans toute la partie centrale de la porte, diminue progressivement aux deux bouts, pour se réduire à 0m45 au droit des montants verticaux extrêmes. 

    Les vantaux de l'écluse de 14 mètres ont environ 8m30 de largeur totale sur 9m80 de hauteur. L'épaisseur, de dehors en dehors des bordés d'amont et d'aval, est de 0m75, pour les portes de flot comme pour les portes d'èbe. Cette épaisseur, uniforme dans toute la partie centrale de la porte, se réduit progressivement à 0m 40 au droit des montants extrêmes.

    La résistance des pièces principales entrant dans la construction des portes des deux écluses a été calculés par la méthode de M. Lavoinne, applicable au cas d'un double système rigide horizontal et vertical.  

    Le poids total de chaque vantail est d'environ 85000 kilogr. pour les portes de la grande écluse et de 50 500 kilogr. pour les portes de la petite écluse. Des portes-valets formées d'un cadre en charpente consolidé par des ferrures et convenablement entretoisé, sont établies dans les chambres des portes d'èbe aval des deux écluses pour appuyer ces portes du côté d'amont, et les empêcher de battre pendant l'étalé de haute mer, quels que soient la houle et le ressac dans l'avant-port.

    Les portes das écluses ont été construites par la Société des anciens Etablissements Cail.

    fonts tournants. — Les ponts tournants qui donnent passage à la circulation publique au-dessus des écluses sont au nombre de quatre, savoir: deux en amont et deux en aval des sas établis respectivement sur chaque écluse, en prolongement l'un de l'autre. Les deux ponts établis sur une même écluse sont identiques; ils ne diffèrent, d'une écluse à l'autre, que par leur longueur.

    Lorsqu'ils sont livrés à la circulation publique, ils reposent à la fois sur leur pivot et sur trois cours.de tasseaux de calage disposés sous les fermes longitudinales à l'extrémité de la volée, sur le bord du bajoyer qui porte le pivot, et à l'extrémité de la culasse. Lorsque le pont doit être manœuvré, le décalage s'opère par bassement en vertu de l'excédent de poids du lest de culasse. Les tas-aux de culasse sont retirés et le tablier repose, par la plus grande

    partie de son poids sur le pivot, et pour le reste, sur les galets de culasse. Pendant la rotation, les galets de culasse, dont chacun est chargé seulement d'un poids maximum de 5000 kilogr., circulent sur un chemin de roulement en fonte.

    Le poids total du tablier de l'un des ponts établis sur la grande écluse est de 265000 kilogr. environ, y compris un lest de culasse de 45000 kilogr.; celui du tablier de l'un des ponts de la petite écluse est de 490000 kilogr. environ, y compris un lest de culasse de 30 000 kilogr. 

    Engins de manœuvre des écluses.- Toutes les manœuvres des vannes, portes, ponts et cabestans sont effectués au moyen d'appareils hydrauliques mus par l'eau sous pression fournie par une machinerie centrale voisine des écluses. 

    Les vannes,formées de panneaux pleins en bois de green heart, glissent dans des coulisses en granit, dont les faces sont polies. Elles sont manœuvrées directement au moyen d'une simple presse hydraulique verticale à piston différentiel. 

    Les portes sont ouvertes ou fermées au moyen d'appareils funiculaires formés de presses hydrauliques moufflées. Deux presses pour chaque vantail, disposées côte à côte sur le bajoyer, servent, l'une à l'ouverture, l'autre à la fermeture. Les chaînes d'ouverture-et de fermeture tournent autour de deux poulies disposées, l'une au-dessus de l'autre, sur le bajoyer, dans le voisinage du collier de la porte, passent sur une série de poulies de renvoi placées sur l'entretoise supérieure et dans l'épaisseur du vantail, et vont prendre leur point d'attache sur une boucle en fer encastrée dans l'un des bajoyers. Le tiroir de distribution, manœuvré à la main par un levier, est disposé de manière à faire communiquer en même temps l'un des cylindres avec la conduite de pression, et l'autre avec la conduite de retour; la disposition des orifices d'admission et d'évacuation est telle que l'on peut faire varier à volonté le rapport entre l'effort de tension exercé sur la chaîne qui doit produire la manœuvre voulue et la résistance opposée par la deuxième chaîne qui correspond à la manœuvre inverse. Une petite presse spéciale, disposée en prolongement du cylindre de fermeture, ramène à fond de course le piston de fermeture pendant la manœuvre d'ouverture, pour faciliter le déroulement du mou de la chaîne tendue entre les deux bajoyers. 

    La disposition adoptée contrairement au système le plus ordinaire, place sur un même bajoyer, sous la main d'un même agent, les appareils servant aux deux manœuvres inverses d'un même vantail; elle permet de tenir constamment ce vantail bridé dans les deux sens, et de le soustraire à l'action de la houle. 

    Les appareils servant à la manœuvre des ponts tournants comprennent le pivot, disposé de manière à permettre à la fois, et indépendamment l'un de l'autre, les mouvements de basculement et de rotation, les presses de basculement et de calage et l'appareil funiculaire formé de deux presses moufflées, qui détermine la rotation dans un sens ou dans l'autre. Le pivot tourne, à l'intérieur d'un cylindre de presse en fonte rempli de glycérine maintenue à la pression de 50 kilogr. par centimètre carré, sur une surface circulaire lubrifiée par la glycérine contenue dans le cylindre; il porte à sa partie supérieure la rotule cylindrique servant au basculement. Les presses de basculement agissent directement, par leurs plongeurs verticaux, au-dessous des extrémités de culasse des poutres principales du pont; elles sont calculées de manière à exercer un effort au moins égal à la réaction produite par le pont, lorsque les points de la ligne neutre des grandes poutres situés au droit des appuis sont ramenés sur une même ligne droite. Les presses de calage engagent ou dégagent, lorsque le pont est ainsi soulevé par les presses de basculement, les tasseaux de culasse qui doivent lui servir normalement de points d'appui lorsqu'il est ouvert à la circulation. Les chaînes des appareils funiculaires de rotation s'attachent et s'enroulent, dans les deux sens opposés, sur une couronne en fonte placée au-dessous du tablier du pont, à la hauteur du chevêtre. 

    Quatre cabestans, d'une tonne de puissance,sont disposés sur chacun des bajoyers extérieurs; trois cabestans de cinq tonnes et deux de une tonne sont disposés sur la pile centrale pour servir au halage des navires. Ces cabestans sont commandés par de petites machines hydrauliques fixes à trois cylindres avec pistons à fourreau. Ils sont disposés de manière à permettre la manœuvre à bras, dans le cas où la force hydraulique viendrait à manquer.Leur emplacement sur le quai a été déterminé de telle manière qu'ils puissent être utilisés, à défaut de pression hydraulique fournie par les accumulateurs, pour opérer la rotation des portes et des ponts tournants. Dans les mêmes circonstances, on ferait usage d'une petite pompe à bras, spécialement construite à cet effet, pour actionner les presses hydrauliques des vannes et les presses de basculement des ponts. 

    La machine hydraulique centrale est établie dans un bâtiment construit sur le terre-plein Nord des écluses; elle comprend deux groupes de pompes, dont chacun est actionné par une machine à vapeur de 50 chevaux de force effective et deux accumulateurs de 736 litres de capacité chacun. 

    Cette machinerie est assez puissante pour fournir à la Chambre de commerce l'eau sous pression nécessaire au fonctionnementdes premiers appareils de manutentionhydraulique installés sur les quais. Les projets de tout l'outillage de manœuvre des écluses et des machines motrices ont été étudiés, sur le programme dressé par les Ingénieurs du port, par M. Barret, Ingénieur des docks et entrepôts de Marseille, et par la Compagnie de Fives-Lille. Cette Compagnie a été chargée dela construction et de l'installation des machineset appareils.

    G. RICHOU, Ingénieur des Arts et Manufactures

     TRAVAUX D'AGRANDISSEMENT DU PORT DE CALAIS 

    L'ancien port de Calais consiste en une longue et étroite rade communiquant par une porte d'écluse avec un bassin à flot d'une étendue de 2 hectares. C'était notoirement insuffisant pour l'accroissement rapide du commerce de ce port, qui, l'année dernière, excédait un million de tonnes entrées et sorties.

     Le nouveau port fut commencé en 1875, année où fut votée la loi décrétant la démolition des fortifications de Calais, sur l'emplacement desquelles une grande partie du port est construite; mais les travaux marchèrent avec une extrême lenteur jusqu'en 1881. Depuis lors, ils ont progressé avec une rapidité telle, que l'on compte qu'ils seront terminés dans le courant de l'année prochaine. 

    Les travaux comprennent un avant-port de 6 hectares de superficie, avec 815 mètres de murs de quai, dont environ 775 mètres doivent être consacrés au service des paquebots de poste et de voyageurs; c'est là que sera construit le nouvel embarcadère, avec bâtiments de douane, salles d'attente, buffets, etc. Le reste du quai sera réservé au service des lignes régulières de paquebots à marchandises. Une profondeur,en morte eau de 9 mètres à marée haute et de 4 mètres à marée basse doit être constamment maintenue, tant dans cette partie que dans tout le canal d'entrée, dont la largeur actuelle de 100 mètres doit être portée à 128 mètres. Les steamers de la Manche pourront ainsi entrer dans le port par tous les vents et à toute marée sans la moindre difficulté. 

    Deux écluses parallèles,de 130 mètres de longueur chacune, et divisées en plusieurs sections par des portes, conduisent du port extérieur il un bassin plus vaste, formant un dock flottant d'une superficie de 11 hectares, ayant une profondeur minima de 7m50 et entouré d'environ 1830 mètres de murs de quai. A l'extrémité de ce bassin existe déjà une forme de radoub de 21 mètres de largeur sur 104 mètres de longueur; des mesures ont été prises pour pouvoir en construire deux autres, si cela est nécessaire. Ce dock flottant communique avec le réseau de canaux de l'intérieur par des portes d'écluses permettant de recevoir les barques du canal de Marck qui contourne la ville. 

    La côte de Calais est composée d'un lit de sable profond, et pour empêcher l'accumulation de ce dernier à l'entrée du port existant, un bassin de chasses d'une superficie de 57 hectares environ, au sud du canal d'entrée, avait fourni jusqu'ici l'eau destinée à expulser le sable à marée basse; mais ce moyen étant insuffisant, on devait, pour y suppléer, recourir à l'emploi des dragues. Les nouveaux travaux comprennent la création, au côté nord du port, d'un second et plus grand bassin de chasses, d'une superficie d'environ 100 hectares, sur des terres en grande partie conquises sur la mer. Ce bassin communique avec l'entrée du port par cinq portes d'écluses de 6 mètres de largeur chacune, par lesquelles l'eau est admise à la marée montante. Ces portes doivent être fermées avant la marée basse, au début de laquelle elles sont ouvertes de nouveau et livrent alors passage à des torrents d'eau largement suffisants pour balayer le sable de l'entrée. 

    La station principale du chemin de fer du Nord, située actuellement au nord de Calais, doit être transférée au sud, où elle disposera d'un terrain beaucoup plus vaste, et sera reliée avec son emplacement précédent, dans l'avant-port, par des lignes de rails entourant la ville et le nouveau port, et longeant les deux côtés, du canal d'abord, puis du dock flottant et de l'avant-port extérieur. Des voies supplémentaires seront posées sur les quais pour le transport des grues roulantes actionnées par la force hydraulique; d'autres lignes parcourront les entrepôts qui doivent être érigés le long des quais du dock flottant. 

    A la place des anciennes fortifications, une ligne de terrassements a été élevée tout autour de la ville, suivant la direction du canal et stratégiquement appuyée sur ce dernier; elle enferme le faubourg populeux de Saint-Pierre dans une ceinture de batteries et de forts détachés placés de distance en distance. 

    Les travaux comprennent une grande étendue de murs de barrage avec fondations sur pilotis. Le battage de ces derniers a présenté d'abord de grandes difficultés, résultant de ce que le sol, entièrement composé de sable fin, était, à une certaine profondeur, tellement compact, qu'il opposait une résistance presque absolue à la pénétration des pieux. On a triomphé de cette difficulté en injectant de l'eau, au moyen d'une pompe, autour des pieux, de façon à désagréger le sable et à le maintenir meuble pendant le battage. On est parvenu, par ce moyen, à faire en quatorze minutes une opération qui réclamait précédemment de huit à dix heures.

    Un procédé analogue, et tout aussi ingénieux, a été imaginé par M. Vétillart, Ingénieur des Ponts et Chaussées, pour immerger les grands blocs de pierre artificielle dont sont construits la majeure partie de ces murs. Ces blocs sont de différentes grosseurs; les plus grands ont jusqu'à 7 mètres de longueur, sur 6m50 de largeur et 5 mètres de hauteur. Ils sont formés de mi-partie sable et ciment, et sont fabriqués a l'endroit même ou ils doivent être immergés. Une ouverture octogone est ménagée au centre de chaque bloc.  

    Lorsqu'ils sont bien pris, l'immersion s'opère en envoyant, par quatre petits tuyaux passant dans l'ouverture octogone, des jets d'eau puissants dans le sable qui se trouve au-dessous ; ce sable est désagrégé par ce moyen, et on le retire à l'aide d'une pompe aspirante. De cette manière, l'énorme bloc de pierre artificielle descend de lui même, par son propre poids, jusqu'à la profondeur voulue. 

     Les frais des travaux s'élèvent jusqu'ici à plus de 26 millions de francs. On estime à 8 millions la somme qu'il faudra dépenser encore pour les achever.

     Le nombre des voyageurs qui ont fait la traversée entre Calais et Douvres, en 1886, a été de 215984, contre 138072 qui l'ont faite entre Boulogne et Folkestone, L'année dernière, le nouveau steamer Victoria, de la London Chatham and Dover Railway Company, a fait la traversée entre Douvres et Calais en 61 minutes; la moyenne de ses trajets n'excède jamais de beaucoup une heure. Un autre paquebot du même genre, The Empress, que la même Compagnie vient de faire entrer dans son service, a fait la traversée en moins d'une heure c'est le trajet le plus rapide qui ait été effectué jusqu'ici à travers la Manche. 

    Lorsque sera achevé l'embranchement qui doit relier la ligne de Calais à celle de Boulogne à Amiens sans entrer à Boulogne, l'économie de temps sera de 2H à 25 minutes: et, grâce à la traversée plu& rapide de la Manche à Calais, qui peut être effectuée avec sécurité par tous les temps, on estime que le voyage de Londres à Paris via Calais, se fera régulièrement en moins de huit heures.

     

     

     

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