Derniers kilomètres de rail avant l’Angleterre

Se dirigeant vers Calais-Maritime, la Flèche d’Or entre en gare de  de Calais-Ville dont les quais sont enjambés par la passerelle de l’Alma, seul ouvrage épargné par les bombardements.

En gare maritime. – Le chef de service et M. Copyans, notre correspondant local

Le fichier voitures est soigneusement tenu à jour.

Le chemin de fer aborde l'agglomération calaisienne, dans sa partie sud, qu'il enveloppe tout d'abord dans une large courbe pour pénétrer ensuite au cœur de la ville dont il délimite les secteurs sud et nord avant de contourner ce dernier par l'est pour aboutir à la gare maritime. La gare des Fontinettes, de reconstruction récente, coïncide sensiblement avec la bifurcation des lignes de, Paris et Lille et dessert pratiquement Calais-sud.

La gare centrale est marquée par un bâtiment provisoire remplaçant les deux bâtiments voyageurs détruits par fait • de guerre. Ces bâtiments se faisaient face et desservaient, de façon commode pour les usagers, les parties Nord et Sud de la ville. La gare centrale définitive présentera les mêmes avantages. Elle sera construite en surélévation à hauteur du pont Jacquard par lequel les voyageurs auront accès à l'entrée principale. Les travaux de reconstruction seront entrepris dès que les possibilités budgétaires le permettront ; ils comprendront en outre l'allongement indispensable des quais.

Les services commerciaux et comptables de la gare sont installés à l'entrée de la cour aux marchandises dans un bâtiment neuf, construit en pignon de la halle. Le bureau commercial abrite également les agents chargés de la fourniture des wagons et du contrôle de leur utilisation. Le fichier wagon est ainsi exploité avec commodité.

A proximité de ce bâtiment, se dresse la passerelle de l'Alma, qui, présentée à Paris à l'Exposition universelle de 1889, fut réutilisée à Calais, l'année suivante. Sa charpente ogivale permet la traversée d'une seule portée de toute la plate-forme des voies à quai. C'est le seul ouvrage épargné par les bombardements.

Pour procéder à la réception et à la formation de ses trains de marchandises, la gare de Calais dispose de deux triages. L'une de dix-neuf voies, s'étend au-delà de la gare des Fontinettes en direction de la gare centrale.

L'autre de vingt-sept voies, s'inscrit dans le triangle dont les sommets indiquent les directions de Boulogne, Lille et Calais, C'est le triage de Rivière-Neuve qui, en raison de sa position, de son tracé et de son équipement relativement complet, constitue le triage actif de la gare de Calais.

Calais est également relié à Dunkerque par une voie unique qui prend naissance au sud de la ville, à la bifurcation sélectionnant les directions de Lille et Dunkerque. La station de Saint-Pierre-Halte est située sur cette voie unique et permet la desserte de la partie est du vieux Calais.

Cet ensemble est complété par des installations portuaires qui encerclent la partie nord de la ville pour desservir le Bassin Carnot et le Bassin Ouest il comprend également un important dépôt de locomotives et un atelier de réparation de voitures et wagons.

Au total, neuf postes d’aiguillages ; 31 km de voies de circulation, 58 km de voies de service et 450 appareils de voie permettent l'exploitation du centre ferroviaire.

 Gare Maritime

Le rôle éminent du port de Calais, spécialiste du trafic voyageur franco-britannique, a amené la Chambre de Commerce de Calais à apporter son aide financière à la reconstruction de la gare maritime gravement endommagée par faits de guerre.

Reconstruite par la S.N.C.F., la gare maritime a été cédée à la Chambre de commerce qui en assure l'entretien. Le bâtiment est utilisé en commun par la S.N.C.F., la S.A.G.A., les British Railways, la Cie Internationale des Wagons-Lits, les Services de douane et de police et l'administration des P.T.T.

La gare maritime constitue un ensemble harmonieux, aux lignes modernes, que surplombe la tour radio.

Station radio La station émettrice-réceptrice est exploitée par la S.N.C.F. avec raccord des P.T.T.

En gare maritime, sur le quai de départ du train 82 « Train Bleu »

Débarquement de voitures du car-ferry Compiègne

Du train-paquebot à la passerelle du navire, il n’y a qu’une largeur de quai

Les installations visent un double but :

-assurer "la veille", c'est-à-dire recevoir les messages urgents de tous les navires et prendre les mesures utiles ;

-échanger avec la tour radio de Folkestone les communications de service pour les relations maritimes en correspondance avec les relations ferroviaires. Elles permettent également de transmettre les messages relatifs aux ports de Dunkerque, Calais et Boulogne.

La veille est assurée par deux émetteurs- récepteurs réglés sur les fréquences internationales de 2 182 kilocycles en téléphonie et 500 kilocycles en télégraphie. Ces appareils permettent, après prise de contact, de dégager les conversations sur une autre fréquence pour ne pas encombrer la longueur d'onde internationale.

Les messages échangés entre Folkestone et Calais sont transmis à volonté en téléphonie ou en télégraphie. L'émetteur de Folkestone travaille sur la fréquence de 1 827 kilocycles, celui de Calais sur la fréquence de 1.736 kilocycles.

Pour la transmission des messages, les ports de Boulogne et Dunkerque sont reliés à la tour radio de Calais par téléphone. Calais et Dunkerque sont en outre reliés par téléscripteur eu égard à l'importance du trafic radio Concernant ce dernier port.

Service de passagers

Les services réguliers de passagers consistent en deux aller et retours journaliers de paquebots qui font les traversées à la vitesse de 24 nœuds par tous les temps.

-L'un partant de Calais à 12 h 15, assure la liaison Calais-Folkestone en 1 h 30 et rejoint Calais à 17 h 40 ;

- l'autre partant de Douvres, assure la liaison Douvres-Calais en 1 h 20. Il arrive à Calais à 14 h 20 pour- repartir sur Douvres à 16 h 20.

Ces quatre services sont en correspondance avec les trains paquebots. Des services supplémentaires de malles fonctionnent pendant les périodes de pointes du trafic voyageurs dont nous étudierons les caractéristiques ultérieure-

L'arrivée d'un paquebot provoque une activité fébrile en gare maritime. Les opérations de débarquement doivent être menées avec célérité car le premier train en correspondance part 20 minutes après l'accostage des malles qui jusqu'à 1 450 passagers.

Pour orienter rapidement les voyageurs, les renseignements indispensables sont donnés de façon permanente par haut-parleurs successivement en français, en anglais et en italien, à l'aide d'un magnétophone.

Des panneaux de signalisation lumineux concourent d'ailleurs au même but. En outre, les interprètes des British Railways se tiennent à la disposition de la clientèle pour fournir les précisions qui leur sont demandées.

L'évacuation des bagages enregistrés et des bagages à main est assurée essentiellement par le personnel de la Société des Rouleurs de Calais avec participation des commissionnaires publics.

Les bagages enregistrés sont remontés des soutes à bagages et déposés à quai à l'aide de grues roulantes. Ils sont alors rangés sur des chariots que l'on remonte par rames jusqu'aux fourgons des trains en partance à l'aide de tracteurs Fenwicks.

Les bagages sont ensuite chargés dans les fourgons sous le contrôle des Services de la Douane et les fourgons plombés avant le départ.

Pour que ces opérations puissent être exécutées avec la rapidité nécessaire, la S.N.C.F. est amenée, pendant les périodes de fort trafic, à faire classer les bagages dans les soutes pendant les traversées.

Afin d'accélérer le transbordement des voyageurs et rendre moins pénible les formalités qu'ils doivent subir à la gare frontière, la S.N.C.F. a obtenu le consentement des Services de douane et de police pour faire procéder aux contrôles administratifs dans un grand nombre de trains.

Mais, si cette formule est très appréciée par la clientèle, elle ne peut être cependant généralisée en raison des difficultés qu'elle soulève.

Aussi, les passagers acheminés par les trains non accompagnés sont dirigés vers un hall spacieux où les services de Sécurité du territoire procèdent au contrôle des passeports.

Passant ensuite dans une vaste salle de douane, ils y trouvent une organisation facilitant un contrôle rapide. Les itinéraires ainsi suivis sont jalonnés par une signalisation appropriée.

Bien entendu, les voyageurs trouvent à la gare maritime, un grand nombre de commodités : bureau de change, bureau P.T.T., tabac, bibliothèque, buvette, etc.

Ils peuvent également y prendre leur repas dans une agréable salle de restaurant aux décors modernes et dont les baies vitrées permettent de suivre les mouvements des navires dans l'avant-port.

Les voyageurs qui désirent interrompre momentanément leur voyage, peuvent retenir une chambre au buffet-hôtel.

Enfin, un bureau des British Railways permet à la clientèle anglaise d'obtenir facilement les renseignements qu'elle désire.

Les trains voyageurs sont formés et vérifiés à la gare maritime qui dispose des installations nécessaires. Chaque train a une composition parfaitement, définie, mais susceptible de modification selon les besoins du jour.

Le mouvement des voitures est suivi à l'aide d'un fichier voitures.

Après formation, les trains sont passés sur une fosse de visite de 200 mètres de long. Le service du matériel roulant procède alors à un examen minutieux des voitures et examine si les dispositifs de chauffage électrique à haute tension seront susceptibles de fonctionner correctement sur les différents réseaux électrifiés que les voitures à grand parcours seront amenées à emprunter ultérieurement.

Les vérifications sont menées de façon à permettre la mise en place des trains avant l'arrivée des paquebots.

Correspondance ferroviaire assurée par la gare de Calais.

 La S.N.C.F. offre à la clientèle anglaise une gamme de trains réputés, lui permettant de joindre, sans changer de voiture, les régions touristiques de France, de l'Europe centrale et des rivages méditerranéens.

Flèche d'Or — vers Paris avec voitures directes vers Milan, via Lausanne et le tunnel du Simplon.

Train Bleu — vers Paris et l'Italie avec voitures directes vers

— San Remo, via la Côte d'Azur ;

— Rome, via Mâcon, Modane, le tunnel du Mont-Cenis, Turin et Gênes (Rome-Express) ;

— Venise, via Dijon, Lausanne, le tunnel du Simplon, Milan, Vérone et Padoue (Simplon-Orient-Express) et, en été seulement, vers la Yougoslavie (Rijeka, ex-Fiume) par l'itinéraire précédent et passage à Trieste (Simplon-Orient-Express).

Le car-ferry Compiègne va accoster. A quai, le paquebot anglais Invicta.

A la station radio de la gare maritime, l’opérateur assure « la veille » devant le poste de radio principal. (Cl Broncard.)

Calais-Bâle — vers l'Autriche et l'Italie, via Strasbourg avec des voitures directes vers

— Vienne, via Karlsruhe, Stuttgart, Augsbourg, Münich et Linz ;

— Vienne, via Bâle, Zurich, Innsbruck et Salzbourg ;

— Milan, via Bâle, Lucerne et Côme et, pendant les périodes de grand tourisme, vers Coire et Interlaken.

Des rapides saisonniers sont mis en marche à la demande des agences de voyages britanniques. Ils desservent

— en Suisse : l'Oberland (Interlaken, via Berne) et l'Engadine (Coire, via Zurich) ;

— en Autriche : le Tyrol (Innsbruck et Zell am See).

Les commodités de ces relations connaissent la plus grande faveur de la clientèle anglaise d'année en année plus nombreuse.

Depuis les cinq dernières années, le trafic des paquebots voyageurs s'est accru de façon très sensible.

Ce trafic est passé de 499000 passagers en 1953 à 765 000 en 1957 et atteindra vraisemblablement 800000 voyageurs en 1958, soit une augmentation de 300000 passagers.

Cette augmentation de trafic, née du développement du tourisme, montre que le transit par Calais conserve la préférence des Britanniques à l'occasion de leurs voyages sur le Continent ; la traversée du Détroit par Calais est, en effet, le plus court chemin entre l'Angleterre et la France.

Bien entendu, les paquebots des chemins de fer français et britanniques : Côte d'Azur, Invicta, Maid of Orleans, Canterbury, Isle of Thanet, ne drainent pas la totalité du trafic franco-anglais.

Des services réguliers d'avion traversent le Détroit. L'aérodrome de Calais-Marck enregistre actuellement un mouvement de l'ordre de 40 000 passagers.

Des services saisonniers de car-ferries assurent également le transport des automobiles accompagnées et connaissent une faveur accrue du public.

C'est ainsi que le Towsend-Ferry a trans- porté 87000 passagers pour l'année 1958, contre 66000 en 1957.

Le succès de ces transports accompagnés a d'ailleurs incité la S.N.C.F. à mettre au service du publie, un car-ferry spécialement aménagé. Le « Compiègne inauguré en juillet dernier, a transporté 114 000 passagers et 32 075 automobiles pendant la saison.

L'examen des statistiques générales du Détroit montre que, malgré la mise en service du Compiègne, les différents modes de transport en présence ont bénéficié en 1958, d'une augmentation substantielle du trafic.

Enfin, il convient de signaler que, depuis 1956, des bateaux d'excursionnistes amènent à Calais de nombreux touristes qui viennent y passer la journée.

Compte tenu des différents modes de transport, le trafic franco-anglais a dépassé le million de passagers en octobre dernier. Il atteindra vraisemblablement 1 120 000 passagers pour l'année 1958.

A Calais-Ville. Le fichier wagons

Le bureau commercial de la gare (Cl. Femino)