Entre Boulogne et Calais

Embarcadère du chemin de fer à Calais vers 1850

En 1847, le chemin de fer arrivait à Boulogne ; en 1848, il était à Calais. Mais, pour franchir les 43 km qui séparent ces deux villes, il mettra dix-neuf ans. Jusqu'en (1861, (a), on ira de Paris à Boulogne en passant par Amiens, mais on ira de Paris Calais en passant par... Lille ! Cet étrange itinéraire sera assoupli seulement en 1862, année de la création d'un service de trains express entre Paris et Calais par Arras, Béthune et Hazebrouck ; le parcours d'origine (377 km), bien qu'amélioré par la mise en service de la section de Saint-Denis à Creil, dite des plateaux, était encore de 359 km, il descendit à 327 km par la voie d'Arras-Hazebrouck. Le lecteur s'étonnera à bon droit d'une situation paradoxale qui dura si longtemps. C'est pourquoi, dans le cadre d'un numéro spécial sur Calais, nous en tentons l'explication dans ce court exposé.

Le littoral de la Manche objectif secondaire.

L'examen des premiers projets relatifs à la ligne du Nord impose une remarque. C'est le peu d'intérêt accordé à une relation directe entre les ports desservant l'Angleterre et Paris. Le projet le plus ancien, nous l'avons déjà mentionné (1) était celui d'une Route en fer, dite du Nord de Paris à Lille, desservant Calais, c'est-à-dire d'une manière indirecte et par simple conséquence. Toute l'attention étant

(a) La ligne d'Arras à Hazebrouck a été ouverte le 5 septembre 1861.

(1) Voir « La Vie du Rail » no 649. Un chemin de fer de famille.

 accordée à la ligne de Belgique. C'était, dès l'origine, poser le problème contre toute logique et contre la tradition puisque la Malle-Estafette des Messageries Royales passait par Beauvais, Abbeville, Montreuil-sur-Mer, Samer, Boulogne, Marquise et atteignait Calais en 30 heures (270 km) avec 2 départs journaliers. Toutefois, en vertu de l'article 12 de la loi du 27 juin 1833,

(par VAUQUESAL-PAPIN )

le gouvernement présidé par Thiers avait autorisé les ingénieurs des ponts et chaussées à entreprendre des études sommaires pour le tracé de la ligne du Nord. Dans ces études, au moyen de certaines variantes, on envisageait un embranchement partant de Bapaume et se dirigeant sur Boulogne, un autre se détachant de la ligne en deçà d'Hénin-Liétard se dirigeait sur Calais on parlait également d'un embranchement partant d'Amiens sur Boulogne par Hesdin et d'une ligne parallèle à la côte en prolongement pour réunir Boulogne à Calais et à Dunkerque.

Les deux systèmes de l'ingénieur Vallée .

Ses études sur la ligne du Nord dataient de 1837 ; elles reposaient sur un principe bien déterminé : un tronc commun avec deux prolongements à partir d'Amiens. L'un sur Lille, l'autre sur Boulogne. Rejetant une idée propre à l'industriel Cockeril de faire partir l'embranchement du littoral à Miraumont, il préconisait la desserte des ports de la Manche selon deux systèmes :

1° une ligne d'Amiens à Boulogne par Abbeville, une ligne de Lille Calais par Saint-Omer et Watten, avec un embranchement de cette ville vers Dunkerque ;

2° une ligne d'Hénin-Liétard à Calais par Béthune et Saint-Omer. Une ligne de Calais à Boulogne

L'intérêt français, disait-il, qui réclame surtout une bonne communication de Paris à Boulogne, pour joindre Paris et Londres, est tout à fait sacrifié (2) ...

Cette position amenait Vallée à demander la priorité d'exécution pour un embranchement d'Amiens Boulogne, mais en soulignant avec force : La nécessité de relier les trois ports de Boulogne, Calais et Dunkerque, par une voie directe prolongée le long du littoral depuis Boulogne * (3) pour leur assurer la communication la plus directe avec Paris. Il ressort clairement du rapport Vallée que celui-ci ne proposait aucun choix entre Boulogne et Calais pour faire aboutir la ligne du littoral. Sa conclusion était nette -il doit aboutir aux deux !...

Par cela seul que ces ports se suppléent, en cas de vents désavantageux pour opérer la traversée... On voit d'après cela qu'il sera d'une grande utilité pour la France... de hâter le perfectionnement des communications aboutissant à Boulogne et à Calais et de joindre ces deux villes qui s'aideront mutuellement, par un bon chemin de fer. » (4).

C'était, en même temps qu'un projet raisonnable, un conseil de sagesse que Vallée semble avoir donné en connaissance de cause. Aussi s'explique-t-on mal qu'un postulat si conforme aux données géographiques ait suscité dans le monde parlementaire et au sein des municipalités des discussions à perdre haleine pour savoir si le chemin de fer aboutirait Boulogne ou à Calais.

(2) Exposé général, chap. XI, p. 137 et suiv.

(3) (ibid.).

(4) (ibid.), note 22, p. 183. Histoire ferroviaire sur un court métrage.

Façade de l’ancienne gare de Calais-Maritime en 1870

Rivalité de Boulogne et de Calais (1841-1845)

Ce fut Boulogne qui ouvrit les hostilités par une lettre adressée en décembre 1841 au ministre des Travaux publics. Cette lettre émanait de la Chambre de commerce. L'honorable compagnie s'y élevait contre la prétention (sic) de Calais de monopoliser les rapports de Paris et de Londres ; elle affirmait qu'en faisant de Calais la tête de ligne du réseau français sur la Manche on rejettera le transit de l'Allemagne vers les ports belges. Usant d'un argument spécieux en forme de syllogisme, elle écrivait que : ... Si l'on veut aller de Calais à Paris par la route la plus courte. il faut passer par Boulogne... donc Boulogne est plus près de Paris que de Calais ! et sous-entendu bien intentionné ; Calais est en dehors de cette communication ! Autre argument mis en vedette par les signataires de la lettre

« Boulogne est le seul port par lequel on puisse faire le trajet de Paris Londres en un jour et en toute saison. Dans une deuxième lettre adressée au ministre M. Teste, la Chambre de commerce (5) faisait état du choix que les Anglais avaient fait récemment du port de Boulogne pour le transit de la Malle des Indes, en soulignant que cette décision résultait du fait que chaque fois que la mer était mauvaise les packets-boats » anglais ne pouvaient entrer dans le port- de Calais et devaient chercher refuge Boulogne en eaux et plus profondes.

Les Calaisiens, négligeant dessein la question d'une relation directe avec Paris, répondaient que leur ville était la porte d'entrée du transit anglo-belge-rhénan et qu'il était primordial de diriger ce trafic sur Lille.

A l'appui de ces on spécifiait que les malles-postes étaient toujours restées fidèles à calais... malgré les plus vives et les plus nombreuses persécutions (Sic) de Boulogne auprès de l'administration des postes. Sur le chemin de fer en lui-même, Calais déclarait que l'embranchement d'Amiens Boulogne ne comportait aucun centre important sur son parcours, notamment à partir de la baie de la Somme et qu'il ne pouvait attendre des ressources que de ses deux points extrêmes (ce qui caractérise encore aujourd'hui la nature de ses recettes) — " la ligne des sables ! C'est le terme méprisant dont Calais qualifiait ce chemin. La ville se prononçait en faveur d'un embranchement d'Arras à Calais par Béthune et Saint-Omer au centre d'une région plus industrielle et plus développée — et comme dernier argument la Chambre de commerce affirmait que le port de Calais, avec ses jetées prolongées et son chenal récemment approfondi était accessible pour les malles 14 heures sur 24, contre 10 pour Boulogne ; la polémique se poursuivait dans une interminable querelle de Que fallait-il croire ? A priori, on pouvait admettre que les deux villes rivales avaient chacune des intérêts légitimes préserver et que leur défense était présentée " rationemloci" Mais en mettant en avant les intérêts du transit anglo-belge (et il était de notoriété publique en 1842 que la Belgique désirait ardemment la jonction de Bruxelles avec Lille pour aboutir Calais), Calais commettait une imprudence. Le système proposé ne risquait-il pas d'axer le trafic anglais trop exclusivement vers la Belgique, gans contrepoids au sud, c'est-à-dire par Boulogne et

(5) La lettre était signée par le maire M. Legros-Devot et par MM. Dupont, Champailler, P. Devot, A. Martin, L. Dessin, V. Guillebert, J. Ollivier et Vendroux.

Amiens. Le réseau français risquait alors de n'être qu'un court maillon de la chaine sur un futur parcours dont les grandes étapes seraient Bruxelles, Arlon, Luxembourg, Trêves, Mayence, Mannheim et Bâle par la ligne badoise. Concurrence à prévoir pour notre future ligne de Paris à Strasbourg et celle déjà en service de Strasbourg Bâle.

Le rapport Stephenson (1842)

 A partir de sa publication, le débat va s'élargir. On sait que Robert Stephenson, fils du grand ingénieur, avait été sollicité par la Compagnie anglaise du London-Chatam & Dover RIY de faire un rapport sur la ligne du Nord et en particulier sur les moyens qui conviendraient de préférence pour relier la ligne principale de Pans en Belgique avec les cotes septentrionales de la France, soit par un embranchement partant d'Amiens sur Abbeville et Boulogne, soit par un autre partant de Douai par Aire, Saint-Omer et Calais. Si l'on considère que depuis la décision prise par le gouvernement français de faire passer par Amiens la ligne principale de Paris a Lille rien de précis n'avait été envisagé pour la direction à adopter vers les côtes, on trouvera normal que les chemins de fer anglais aboutissant au détroit se soient inquiétés de direction que prendrait le trafic de l'Angleterre sur le continent ; cette attitude avait déterminé la mission a enquête confiée à R. Stephenson.

Celui-ci ayant examiné les arguments mis en valeur dans les documents publiés par les Chambres de commerce de Boulogne et de Calais, s'exprimait ainsi : On a fait valoir dans ces publications avec la sincérité que peut permettre l'esprit de localité, les mérites relatifs des deux ports sous le point de vue maritime, le nombre comparatif des jours de l'année où leurs ports sont surs ou accessibles, leur distance de la côte anglaise... ; les intérêts des populations des deux villes ont évidemment été placés en première ligne dans les considérations des deux parties... que Stephenson jugeait trop exclusifs.

Examinant alors -la situation plus largement, l'ingénieur reconnaissait que Boulogne était la direction la plus fréquentée d'Angleterre à Paris.

Si donc, écrivait-il. on complétait l'embranchement de la grande ligne comme le proposait L.-L. Vallée à partir d'Amiens, les choses resteraient sans doute dans le même état. La distance de Paris Boulogne serait plus courte de 48 milles que celle de Calais, tandis que, pour balancer cet avantage dans les communications avec l'Angleterre, nous ne trouvons en faveur de la direction de Calais qu'une économie d'une heure environ dans la traversée du détroit. En conséquence... nous pouvons dire hardiment que l'économie de Boulogne sur Calais est de deux heures.

Cependant, la route de Douvres Calais est une des plus importantes au point de vue commercial.

Or, estimait Stephenson, une partie importante du trafic de l'Angleterre vers la France ne passe pas par Paris, mais se dirige plutôt vers l'Est, vers la Belgique, l'Allemagne et la Suisse. (C'était, nous l'avons dit, l'argument de Calais, argument qui sera d'ailleurs repris par ses adversaires et pour combattre sa propre thèse.)

De cela, Stephenson tirait une conclusion favorable pour l'embranchement de Calais à Lille.

Mais il disait également que les intérêts respectifs pouvaient être sauvegardés en construisant... les deux lignes, ce qui lui permettait de rester impartial entre Boulogne et Calais

— attitude que sa position lui commandait. Dès sa parution, le rapport fut vivement critiqué dans certains milieux parlementaires et le journal LA Presse » lui fit un procès de tendance... L'économie d'une heure pour la traversée par Calais est fausse et ceci en raison de la condition du port de Calais écrivait Ed Teisserenc... C'est parce qu'il veut atteindre un autre résultat que celui de desservir les centres manufacturiers du Nord qu'il préconise l'embranchement de Calais.

Le but caché, c'est d'assurer le transit anglais d'une ligne de communication vers la Belgique et

l'Allemagne... Calais est en pleine décadence économique et suivant l'expression de M. Dupin elle mettrait le feu aux quatre coins de l'Europe pour remplir ses auberges ! M. Teisserenc reprochait encore à Stephenson son idée d'accorder une subvention de 47 millions pour la construction de la ligne et l'allongement du parcours de 77 km dont le plus clair résultat serait 2 h 1/2 en plus et 7 8 francs par tonne-kilomètre. Parlant des estimations de Stephenson sur le mouvement des voyageurs, Teisserenc les déclarait tendancieuses. Il dit que les diligences de Boulogne ne transportent annuellement que 15000 voyageurs sur Paris et celles de Calais 20000. Or, c'est 25000 voyageurs qui transitent sur Paris par Boulogne où les diligences de Calais arrivent généralement vides ! » Aux comptages de Stephenson il opposait ceux des ponts et chaussées qui l'ingénieur anglais semblait vouloir faire la leçon.

Elle ne fut pas acceptée. LA riposte vint en 1843 à la suite de la publication du rapport Lanyer sur l'examen du projet de loi relatif au chemin de fer du Nord.

Invité se prononcer sur le choix de la direction des tracés, le Conseil général des ponts et chaussées, dans sa séance du 18 novembre, exprimait son avis en votant : 10 la majorité des suffrages la pluralité des points d'accession de la ligne sur le littoral ; 20 par 14 voix contre 5, l'admission de Dunkerque au nombre de ces points ; 30 à l'unanimité : l'admission de Boulogne et de Calais cette même faveur ; 40 par 14 voix contre 5, le tracé d'Amiens Boulogne par Abbeville et Etaples et, décision qui nous surprend encore aujourd'hui, la même majorité se retrouva pour le rejet du tracé de Boulogne à Calais par le littoral.

La Commission Supérieure des Chemins de fer et le Gouvernement se prononcent

Consultée sur la question, la Commission avait pris les délibérations suivantes. A l'unanimité moins une voix, le rejet de la ligne par le littoral réunissant les 3 ports. A l'unanimité moins 3 voix, le rejet de la proposition d'exécuter simultanément les deux lignes par Amiens et Boulogne et par Arras et Calais.

Mais l'adoption d'un embranchement d'Amiens Boulogne et d'un autre de Lille Calais et Dunkerque. A l'unanimité moins une voix, si un seul embranchement était exécuté, que la préférence soit donnée à celui de Calais. A l'unanimité moins 4 voix, à fixer l'embranchement Arras et non Ostricourt. A l'unanimité moins 2 voix, à fixer le tracé de Calais par Hazebrouck et non par Aire-sur-la-Lys.

Le gouvernement avait donné son avis dans son projet de loi. Il adoptait en principe les deux embranchements, mais en donnant la priorité celui de Calais. Contrairement à l'avis des corps consultatifs, il en fixait le point d'embranchement Ostricourt.

 La Commission de la Chambre (Comte Daru, rapporteur)

Elle reconnaissait les avantages spéciaux attachés à la ligne de Boulogne pour la communication directe avec Londres, mais elle considérait qu'il était indispensable de ménager celle de Londres avec le nord de la France et la Belgique et elle exprimait en conséquence un avis nuancé : donner la priorité au tracé de Calais tout en classant sans dotation l'embranchement d'Amiens Boulogne. Ce dernier pouvant devenir l'objet d'une concession spéciale si une compagnie offrait de s'en charger à des conditions acceptables. Cette décision était grosse de conséquence, car elle plaçait la ligne de Boulogne en dehors de la concession de la ligne du Nord.

Mais ayant rejeté dans l'immédiat l'exécution de la ligne de Boulogne, la Commission de la

Chambre ne pouvait ou plutôt n'osait pas se prononcer pour Lille, choix qui avait pour conséquence de placer Paris 377 de Calais, soit 105 km en plus que par le tracé de Boulogne (6).

Cet embranchement serait alors devenu absolument nécessaire, or, on ne voulait pas l'exécuter maintenant.

L'embarras de la commission se reflétait dans la diversité de ses votes. Pour bien comprendre les raisons profondes de ces remous au sein de ladite commission, il faudrait entrer dans le détail des sollicitations particulières, des pressions discrètes des élus locaux, mais aussi des incidences électorales, préoccupation majeure de tout parlementaire. Boulogne jouant contre Calais, Arras contre Lille. Les intérêts agricoles contre les impératifs de l'industrie.

Il n'y a pas de place pour ces éléments dans une étude aussi sommaire. Après ce que nous venons d'exposer, il ressort clairement que la balance penchait après quatre années de discussions en faveur de Calais et cela malgré l'absurdité géographique du tracé par Lille. Dans ce conflit permanent, la Commission devra rendre son avis en s'appuyant sur des éléments moins mouvants et des opinions moins passionnées.

Le rapport Daru (Juillet 1844)

Dans l'histoire de nos chemins de fer, le nom du comte Daru apparait fréquemment. Son autorité, connaissances économiques, son influence dans les milieux parlementaires ont chaque loi donnée à ses avis un poids considérable et dans bien des circonstances (ceux qui nous ont fait l'honneur de suivre nos articles l'ont certainement noté), il a emporté la décision.

Amené publier un rapport sur le chemin de 1er du Nord, le comte Daru, après avoir fait remarquer les inconvénients de la bifurcation à Ostricourt ou à Fampoux, approuve dans ce document la concession de la ligne d'Amiens à Boulogne ; Messieurs, écrivait-il, les relations de France et d'Angleterre ont lieu, quant aux voyageurs, principalement par Boulogne, quant aux marchandises presque exclusivement par Dunkerque. L'établissement d'une ligne unique, qu'elle soit d'Arras ou d'Ostricourt Calais déposséderait ces deux ports des avantages qu'ils doivent leur situation naturelle. Deux lignes aboutissant à Boulogne et à Dunkerque (celle-ci avec embranchement sur Calais) doivent donc y aboutir pour opérer la jonction de la France et de la Grande-Bretagne (ici Daru rejoint parfaitement l'opinion de l'ingénieur Vallée). Ce préambule, on le voit, n'était pas encourageant pour Calais.

(6) 40 en plu$ par Arras ou Fampoux ; 20 par Ostricourt.

Calais-Maritime. Le quai en 1910

Pour que ces deux lignes reçoivent une circulation capable de payer leurs frais d'établissement, il (faut) les disposer de telle sorte qu'elles ne se fassent pas réciproquement concurrence et par conséquent les éloigner l'une de l'autre.... Que les directions de chaque tracé s'inclinent du côté où penchent principalement les relations. La commission, déclarait-il, pense que ces dernières sont satisfaites par le projet de loi (7) et nous vous proposons l'adoption des deux tracés d'Amiens, Abbeville, Etaples et Boulogne de Lille, Bailleul, Hazebrouck (Calais) et Dunkerque. Le projet de -loi veut qu'une compagnie soit chargée de l'établissement complet de la ligne de Boulogne ou la circulation actuelle- est de 63000 voyageurs et de 22000 tonnes de marchandises. Il y offre sérieuse pour la ligne, nous y applaudissons et vous proposons l'adoption de l'article 2. L'article 3 veut que le chemin de fer de Lille Dunkerque et Calais ou la circulation est de plus de 72 000 voyageurs et de 119 000 tonnes de marchandises soit exécuté aux frais de l'Etat et concédé aux termes de loi de 1842. Pourquoi cette différence de traitement entre les deux lignes ; on trouvera aussi bien un soumissionnaire pour Lille-Dunkerque (8). La ligne de Boulogne est la moins productive de toutes, or on ne lui donne rien alors que, pour celle du Nord, l'Etat paie les 5/6 de la dépense, pour celle de Calais et Dunkerque, la moitié !

Cette loi doit être révisée, l'article 3 nous en donne la faculté. La ligne d'Amiens Boulogne... abrège de plus de 60 kilomètres • la distance de Paris Londres. LA commission de la chambre avait dit : qu'il est inutile de se préoccuper de l'espoir assez décevant de créer aux ports de Boulogne et de Calais à l'aide de la vapeur, un avenir qui ne s'est pas développé de lui-même et en quelque sorte naturellement. C'est là, objectait Daru, une grosse erreur. Naturellement, et par la force des choses, le port de Calais a décru, tandis que, au contraire, celui de Boulogne a grandi dès que la navigation à vapeur a été également distribuée entre les deux ports. Daru en tirait cette conclusion tranchante que Calais (n'avait) pas su retenir le mouvement dans son port. Calais est plus éloigné, donc plus cher que Boulogne En construisant la ligne d'Amiens Boulogne en même temps que celle de Lille à Calais, la Commission, lisait-on dans le rapport, a constaté que la dépense ne serait que de 4 millions supérieure à celle qu'entrainerait l'adoption du système de la majorité. Est-ce pour cela, protestait Daru, qu'on obligera les voyageurs emprunter la voie la plus coûteuse pour le seul plaisir de ruiner Boulogne et faire compter un parcours supplémentaire aux voyageurs ? Car il était évident que le classement sans dotation de la ligne d'Amiens Boulogne équivalait à un rejet.

Ce rejet, Calais le voulait définitif et son acharnement à prôner l'embranchement d'Arras le conduisait à une violente polémique de presse. Ces excès le langage visaient en réalité (et depuis l'origine de la discussion, c'était toujours la grande raison inavouée) à écarter Boulogne du tracé du chemin de fer, parce que Boulogne, tête de ligne, c'était le trafic dévié au profit du port rival ; à cette éventualité s'ajoutait la crainte de voir le chemin de fer s'y arrêter sans espoir immédiat de le voir prolongé sur Calais. On trouve…

(7) Projet de loi du 7 février 1842.

(8) Et, de fait, il s'en présenta (voir notre article au no 621).

…d'ailleurs un curieux reflet de cette opinion dans l'un des sept grands journaux anglais de l'époque, spécialisés dans les questions de chemins de fer. The Herapath's rlys-journal de novembre 1845, écrivait en effet ces lignes : Si la ligne de Calais (par Arras) est faite, celle de Boulogne le sera aussi, mais si la ligne de Boulogne est faite la première, on peut douter que celle de Calais (via Boulogne) soit exécutée. »

Prévision fort juste que l'avenir devait sanctionner. La ligne de Boulogne à Calais ne fut attribuée la Compagnie du Nord que dans les concessions de 1857, au titre du nouveau réseau (décret impérial du 21 juin), le gouvernement considérait enfin que ce raccourcissement possible entre Paris et Londres pouvait intéresser les relations internationales.

Mais un mauvais sort semblait s'acharner contre cette ligne. Le tracé prévu dans le décret de concession prévoyait l'amorce de cet embranchement à Pont-de-Briques et la desserte de Marquise par un embranchement. Ce projet donna lieu, une fois encore, à des controverses entre Boulogne et Calais. IRS discussions durèrent jusqu'en 1862 et un nouveau tracé fut proposé — la ligne partirait de Boulogne même et passerait Marquise. La ville de Boulogne acceptait de participer avec le gouvernement au versement d'une subvention de 2 millions à la Compagnie du Nord pour lui faire accepter le deuxième tracé... que Calais n'approuvait pas évidemment ! tracé par Marquise fut d'ailleurs légèrement modifié aux abords de cette ville : -de ce fait. Il devint plus direct, avantage qui compensait l'éloignement de la station. La ligne entière fut ouverte à l'exploitation le 7 janvier 1867 et le service de grande vitesse entre Paris et Londres 2 avril suivant (9).

La locomotive vint Calais par le chemin des écoliers et il lui fallut dix-neuf ans pour reprendre bonne route ! Tout est bien qui finit bien !

(9) Rappelons que l'adjudication de la ligne du Nord en 1845 portait sur une ligne de Paris à la frontière de Belgique avec embranchement de Lille à Dunkerque et • à Calais. La ligne d'Amiens à Boulogne fut l'objet d'une concession séparée à une compagnie anglaise qui fusionna avec celle du Nord le - 1er juillet 1851.

Evolution du temps de parcours Paris à Calais

1848. Distance 377km….  8h 20 via Lille

1850. Distance 377km….  8h               ---

1862. Distance 333km.... 5h 50 via Arras

1867. Distance 299km…. 5h 50 via Boulogne

1875. Distance 299km…. 5h 15          ---

1885. Distance 299km…. 4h 45          ---

1894. Distance 299km…. 3h 51          ---

1900. Distance 299km…. 3h 15          ---

1914. Distance 299km…. 3h 15          ---

1930. Distance 299km…. 3h 10          ---

1937. Distance 299km…. 3h 8 (train 9)